2024年中国汽车全球化专题报告：出海塑新格局，挑战中迎新机

一、我国乘用车出海的空间有多大？

出海空间测算：预计2030年有望达899万辆

内外因驱动下，我国乘用车出口保持高增长趋势。根据乘联会数据，2023年我国乘用车整车累计出口383万辆，同比增长62%；2024年1-4月出口总量累计148万台、同比增长37%。根据崔东树公众号，目的地维度，俄罗斯、墨西哥、比利时、巴西贡献较大；车企维度，2024年1-4月乘用车出口销量贡献较大的车企主要有奇瑞、上汽、吉利、长安、比亚迪、长城等，贡献份额分别为23%、18%、9%、9%、9%、7%。

乘用车出口近两年高增主要来自自主品牌乘用车产品竞争力的提升、部分市场竞争格局优化以及部分市场新能源转型积极：1）内因：自主品牌在技术创新、外观设计、质量控制等方面具备较强竞争力，尤其是新能源车电动化、智能化水平表现优异、成为支撑出口高质量发展的核心增长点；2）外因：俄乌冲突下，欧美、日本等汽车厂商纷纷退出俄罗斯市场，竞争格局优化下中国车企实现市占率快速提升；欧洲、泰国等市场新能源政策积极，为自主品牌进军带来机遇。

西欧：2023年总量重回增长，更偏好SUV和小型车

消费偏好：更偏好SUV和小型车。在消费偏好方面，分车型看，西欧消费者偏好乘用空间更大的SUV，2023年SUV销量达到581.5万辆，同比增长18.7%，占比突破50%；分级别看，由于西欧老城区道路较窄，消费者更偏好小型车，其中SUV-C（对应国内A级SUV）2023年销量为343万辆，占比接近30%，B级轿车（对应国内A0级轿车）和C级轿车（对应国内A级轿车）销量占比均超过15%。

新能源车：政策退坡致渗透率略有下滑，各国表现分化。政策退坡致2023年新能源渗透率略有下滑。2019年欧盟出台碳中和计划，各国对新能源汽车的补贴和税收优惠政策相继出台，2020年欧洲启动全球最严碳排放法规，新能源车激励力度随之加大。根据Marklines，2019至2022年西欧乘用车新能源渗透率从3.6%迅速提升至24.1%。2023年西欧新能源乘用车总量上升至270.4万辆、同比增长10.8%，新能源渗透率为23.4%，同比下滑0.7pct主要系英国、德国等部分国家出现政策退坡。

东南亚：市场总量稳定在300万左右

乘用车市场：总量稳定在300万左右，各国体量及偏好差距较大。总量：除2020-2021年外，近十年东南亚乘用车市场规模基本稳定在300万辆左右，其中泰国、马来、印尼市场规模接近80万辆，菲律宾接近40万辆，越南20万辆左右。

消费偏好： 1）泰国：偏好皮卡+A0级小车。23年皮卡销量占比达到36.9%，一是由于泰国地形复杂，皮卡对路况适应性强，一车多用属性满足出行、农产品运输、旅游服务需求，二是消费税向皮卡显著倾斜（单排、双排皮卡消费税分别为3%、10%，而乘用车为25%-35%）；2）印尼：偏好MPV。23年皮卡销量占比达到47.2%，一是印尼穆斯林比例高、家庭庞大，MPV能满足大家庭用车需求；二是道路建设不佳、路况恶劣、雨水多、易淹水塌陷，而MPV底盘高；三是税收方面MPV车型的奢侈品税税率为10-20%、其他车型为30-40%；3）马来西亚以小型轿车为主；菲律宾以轿车、SUV为主但也有一定MPV和皮卡需求；越南以SUV为主。

拉美：市场总量逐步恢复，新能源转型处于起步阶段

新能源市场：转型初期，2023年渗透率0.7% 。虽然巴西、墨西哥等国均有一定扶持政策出台，但新能源转型仍处于初期，2023年新能源销量由0.8万台增长至2.9万台、渗透率由0.2%提升至0.7%。主要一是由于巴西市场采用弹性燃料、要求车辆可以使用任意比例的汽油和乙醇的配比，对进口车辆提出要求；二是充电桩等基础设施建设相对落后，根据长城汽车拉美地区负责人表示，2022年巴西、墨西哥、智利三国拥有充电站数量仅4320座。

澳新：缺乏本土工业，日系主导，中系份额提升明显

竞争格局：日系主导，中系份额提升明显。 缺乏本土品牌和产能：二战后澳大利亚本土汽车生产主要被美系日系品牌控制，1988年澳大利亚取消进口汽车配额限制并大幅降低关税，各国车企纷纷涌入市场；同时由于市场规模小、需求多样化，难以形成规模效应导致生产成本较高；双重压力下福特、丰田、通用等制造商陆续推出市场，澳大利亚已成为纯汽车进口国。新西兰同样没有自己的汽车生产工业、高度依赖进口。长期以来日系品牌占主导地位：占比在50%左右，第二梯队为韩系、德系、美系。中系份额明显提升：由2019年之前不足1%提升至2023年9.9%，除中国汽车业稳定的供应链和领先的产品力外，主要得益于2019年起澳大利亚对中国汽车进口免关税、2020年12月起新西兰对进口车实施零关税，上汽目前已位列第六、市场份额5.1%。新能源市场，比亚迪市占率仅次于特斯拉、实现14.7%的份额。 贸易友好度：目前对中国汽车进口免关税。

俄罗斯：LADA地位稳固，中国品牌快速抢占市场

竞争格局：本土品牌LADA地位稳固，俄乌冲突下中国品牌快速抢占市场。 俄乌冲突前，俄罗斯市场主要被LADA、现代-起亚、大众占据50%以上份额；俄乌冲突后，日韩欧美系车企纷纷退出市场，中国车企逆势进军，2023年已占据俄罗斯市场48.9%的市场份额，市占率第一为本土车企AvtoVAZ（旗下品牌为LADA），其次则为奇瑞、长城、吉利，市占率分别为22.5%、14.8%、9.1%。 贸易友好度：相对友好，中国汽车进口15%关税，但存在较高额的报废税（以发动机排量2L为例、每年每辆需缴纳30.6万卢布）。

二、我国乘用车出海难在哪？

贸易壁垒：目标市场通过加税等方式保护本土产业

欧盟启动双反调查：2023年9月，欧盟宣布将对中国电动汽车开展反补贴调查，以评估是否需征收惩罚性关税。此前，欧盟对中国进口汽车征收关税为10%。参考光伏行业，2012年欧洲启动对中国光伏产业的双反调查，2013年6月起征收反倾销税、直至2018年9月结束，税率可达47.6%。若本次调查也以加征关税落幕，将对中国电动汽车在欧洲市场的产品竞争力和市场份额产生负面影响。 美国将自华进口的电动车关税提高至100%：5月14日，美国白宫发布声明，宣布在原有对华301关税基础上，对自华进口的电动汽车关税由25%提高到100%，锂离子电动汽车电池和其他电池部件的关税从7.5%提高到25%。 俄罗斯提高报废税：自2023年8月1日起，俄罗斯联邦政府对进口车辆的报废税进行调整，乘用车报废税系数将增加1.7-3.7倍。 巴西提高电动车进口关税：此前巴西曾对电动车实施免关税政策，24年1月起电动车进口关税将逐步恢复、至26年7月达到35%。

渠道：销售模式有差异，网络搭建与管理有难度

销售模式的差异化：目前中国以全款和贷款购车为主，而欧美市场租赁购车比例较高，蔚来汽车CEO李斌曾表示，在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国，C级以上车租赁占比达到60%。租赁一般可分为两种形式，一种是私人直接租赁，即消费者与代理经销商签订租赁合同，确定首付比例、尾款比例、租赁周期等，租赁到期之后，消费者可以选择支付合约规定的尾款购入该车；也可以不支付尾款，直接将车退回，甚至可以转换合约至另一款新车；另一种是通过企业租赁，即当地企业与车企或租车公司达成合作，员工以公司福利形式获得车辆的使用权。

渠道网络搭建：1）欧洲市场国家众多、无法采用一家代理商覆盖整个欧洲的方式，故需要在各国寻找不同经销商集团合作；2）本土品牌强势以及长期被日韩系主导的市场（如东南亚），存量渠道多被占据；3）进入早期，经销商对中国品牌认知不足导致缺乏信心、或缺乏统一管理培训、质量参差不齐。

三、我国乘用车如何实现高质量出海

生产本地化——海外建厂

多重因素推动下，海外建厂是中国车企出海的必然趋势。 规避贸易风险：部分国家为了保护本土市场已推出贸易保护性措施、并对本地化率提出要求，例如欧洲双反调查、美国IRA法案、美国和巴西等国电动车进口关税提高等，海外建厂能够有效规避贸易风险。例如比亚迪、长城、奇瑞均在巴西市场通过自建、收购等方式进行工厂布局。顺应政策引导：部分国家如泰国、印尼等为推动新能源转型，对CKD、CBU的电动车进行补贴和税收减免，对本地化生产推出税收优惠，积极引进车企建厂。目前比亚迪、长城、长安、上汽、奇瑞、哪吒均在东南亚市场有产能布局。 辐射更多国家：海外产能可辐射与当地市场有贸易合作的其他市场。如比亚迪泰国工厂将辐射其他东南亚市场以及同样为右舵市场的英国、澳大利亚。

产品本地化——全球化车型开发

早期中国车企出海主要是将国内销售的车型直接出口为主，难以符合海外市场个性需求，随着出海步伐加快，自主车企建立了海外研发中心、在车型开发阶段已从全球化角度考量。例如MG4作为首款真正意义上的全球化车型，由中英团队合作开发、采用欧洲消费者所喜欢的两厢掀背Hatchback设计，体型小巧、运动感强，内饰风格与国内相比更简洁，偏布艺、环保，也满足世界造车体系中要求最严、门槛最高的REACH、E-MARK等欧洲环保标准，在欧洲市场强势强势突围，2023年在欧洲共销售7.1万辆、市占率达2.6%、位列新能源市场第五。再如比亚迪Atto 3设计之初便作为全球化车型，而唐、汉以国内为主进行开发，其2023年欧洲销量分别为1.25万/971/771辆。

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编辑：火腿肠