2024年汽车行业乘用车出海专题：本地化建厂夯实基础（上）

一、现状分析：出口地区/出口车企结构汇总

乘用车出口地区——独联体+欧洲贡献核心增量

中国乘用车出口自2021年起进入快速增长期， 2023年乘用车出口量已达443万辆，同比 +66%。从地区结构来看，出口独联体/欧洲/ 拉美/中东/东南亚占比分别为 25%/21%/16%/15%/10%。 从增量角度而言，独联体国家（俄罗斯为主） 贡献较大增量，2023年新增出口量93万辆， 贡献一半以上增量。

乘用车出口车企——奇瑞上汽比亚迪长城为主要增量

车企角度，奇瑞/上汽乘用车/特斯拉出口 占比最高，分别为19%/17%/8%。 从增量角度而言，2023年奇瑞/上汽乘用 车/比亚迪/长城贡献主要增量，分别 +34/+21/+19/+15万辆。

复盘日本：海外生产

1970年前后，日本汽车产业完成了国内市场的发展，同时基本确立了性能优越/经济性强/规模生产的产品体系。1973石油危机爆发下汽油成本提高，日本汽车小型化/经济性特点使得其在海外市场受到极大的欢迎，以丰田 为代表的“丰田生产方式”在日本得到广泛采用，极大地提高汽车企业的经营管理水平，降低生产成本。1980 年日本取代美国成为世界最大汽车生产国，当年汽车出口量为597万辆。出口规模不断扩大的同时伴随世界各 国贸易摩擦和保护加剧，日本采取输出自主限制政策+现地投资生产战略，随后海外基地成为日本车企开拓海 外市场的主要方式。

二、分市场分析：独联体/中东/欧洲市场

现有汽车工业发展情况：受俄乌冲突影响较大

独联体市场以俄罗斯市场为主，俄罗斯市场2021年及以前销量约为170-180万辆/年，2022年为 销量低谷，仅有69万辆，2023年逐步恢复至94万辆。从产量情况来看，仅有俄罗斯/乌兹别克 斯坦/白俄罗斯三个国家有完整乘用车工业体系，俄罗斯有本土品牌LADA/Sollers等，其余两国 产能均为别国品牌，吉利汽车生产线目前是白俄罗斯唯一的现代化乘用车生产线。

现有汽车工业发展情况：奇瑞/长城/吉利市占率较高

2021年之前独联体国家市场德日系车企市占率较高，俄乌冲突后西方和日韩汽车品牌纷纷撤离俄 罗斯，工厂关停、配件断供，原先市占率较高的德系/日系品牌销量快速下滑，为中国车企提供了 较好的市场空间和竞争环境。 2023年俄罗斯本土品牌LADA在俄罗斯市占率为38%，排名第一；排名2/3/4均为中国品牌，奇 瑞/长城/吉利市占率分别为22%/15%/9%，销量绝对值分别为20.6/13.8/8.8万辆。

新能源市场情况：仍在起步阶段

新能源渗透率较低，需求有限。受寒冷气候影响，以及丰富的石油、天然气资源保有量，新能源车在俄罗斯等 独联体国家需求较少，销售规模有限。截至2020年，俄罗斯电动汽车保有量约6300辆，渗透率仅0.01%，同时 基础设施建设尚处起步阶段。

政策层面， 乌兹别克斯坦新能源政策最为友好。 俄罗斯：2021年8月俄罗斯经济部计划为购买国产电动汽车提供补贴，覆盖所有俄罗斯制造的电动汽车购买价 的25%，即补贴最高可达62.5万卢布(合8,570美元)，后实施效果有限。

哈萨克斯坦：在哈萨克斯坦政府制定的《国家工业创新发展战略2025》中，新能源汽车和充电设备被作为工业 创新发展的重点领域之一，计划到2025年新能源汽车和充电设备的产值达到100亿美元，创造10万个就业岗位。

乌兹别克斯坦： 1）取消进口关税：乌将在2030年1月1日前取消国产新能源汽车（电动汽车或油电混动汽车）生产材料和技术 进口关税、免除其报废回收费用，允许投资者在两年内免税进口1万辆组装车或整车； 2）提供购车贷款补贴：财政预算中划拨补助资金为购买国产新能源汽车提供贷款补贴。 3）政府购买新能源公车：2023-2025年乌政府将利用约1.15亿美元预算购买3863辆新能源汽车作为公车。 4）配套设施：2024年1月1日起，乌境内国际道路及国道沿线新设商业中心、娱乐中心、加油站、酒店等均需 配备汽车充电桩，否则政府将不予批准建设。至2024年底，乌全国范围内至少完成新增2500个充电桩；对使 用新能源汽车提供运输服务的法人和个人免缴车辆牌照税费。比亚迪与乌兹别克斯坦国有控股汽车集团 Uzavtosanoat JSC设立合资企业，生产电动和混合动力汽车。投资项目一、二期计划产量为5万辆，三期建 成后，产量将达到30万辆。在乌吉扎克州工厂将于6月投产，初期将以全散件组装（CKD）方式生产比亚迪 Chazor和比亚迪宋Plus Dm-1两款车型，后期将逐步提高国产化水平。

中国车企布局思路

俄罗斯汽车工业发展情况：2021年前俄罗斯零部件自给率只有35%左右，主要进口国为德国、日本和中国。 俄乌冲突后部分电子元件短缺使俄罗斯的汽车工业受到较大影响。俄罗斯官方在23年2月前允许当地汽车制造 商无视排放标准，允许不带安全气囊、不带车身稳定、防抱死制动、安全带预紧器、不符合排放标准的汽车上 市销售。在此背景下，中国汽车品牌对俄罗斯汽车生产链进行多方位的填补。主要思路方式如下：

方式一：本地化生产模式（长城汽车）

中国提供一部分零部件总成，同时在俄罗斯本地再采购一部分，在俄罗斯的工厂制造中国汽车。代表车企为长 城汽车，长城汽车在俄罗斯有汽车工厂，涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大生产工艺的整车制造厂图拉工厂于 2019年正式投产，项目投资5亿美元，规划年产15万辆，本地化率达到65%。

方式二：换标（江淮/长城坦克/东风/奇瑞/一汽等）

换标生产中国品牌车型。例如：1）2022年俄乌冲突后雷诺撤离俄罗斯，空置的工厂成为政府资产，莫斯科政 府决定重新恢复自己的本土汽车“莫斯科人”。仅仅几个月，工厂就时隔20多年复产出第一辆车“莫斯科人3” 型，此车是授权复刻的江淮“思皓X4”，以SKD模式组装生产，一年的时间售出6000辆。2）UAZ生产和坦克 300极其相似的UAZ海燕。3）俄罗斯最大的电动品牌Evolute旗下所有产品均来自中国东风汽车。4）Avtotor 引进了3个中国品牌生产线：北汽、凯翼和SWM。

方式三：平行出口（理想等）

将没有在俄罗斯建立销售渠道的车企汽车，以二手车的名义出口至俄罗斯，再加价卖给俄罗斯消费者。理想 2023年在俄罗斯销量为4715辆，2022年仅为5辆。大都是国内贸易公司购买后上险，再以二手车的身份出口 至俄罗斯。

方式四：邻国出口（吉利）

吉利从中国和白俄罗斯出口汽车至俄罗斯，白俄罗斯的白俄吉工厂吉利占股36.7%。去年11月底，白俄罗斯副 总理彼得·帕尔霍姆奇克在接受《今日白俄罗斯报》采访时表示，自2023年初以来，该公司生产并销售了6万辆 汽车，约80%的汽车交付给俄罗斯。

现有汽车工业发展情况：总量持续增长

经济发展水平&人口基础：人口近5亿，经济发展水平方差巨大。中东终年炎热干燥，是目前世界上石油储量最 大、石油产量和输出量最多的地区，总人口接近5亿，中东的人口结构也相当独特。沙特、阿联酋等国家本国籍 的人口占比仅12%~15%左右。经济发展水平方差较大，其中海湾六国（沙特阿拉伯、阿联酋、卡塔尔、科威 特、阿曼、巴林）2022年人均GDP达到4.5万美元，为世界人均GDP的3.5倍；埃及/伊朗等地人均GDP为世界 平均1/3。 汽车工业发展水平：近300万销量市场，富有国家以进口为主。 2018年以来中东地区汽车销量处于上升区间，2023年汽车销量280万辆，同比+22.2%，其中土耳其市场销量 达123万辆，沙特市场为74万辆，为中东唯二两个汽车销量在50万量级以上的国家，阿联酋/以色列为30万量 级汽车市场，科威特/埃及/阿曼为10万辆级市场。阿联酋汽车千人保有量超300辆，卡塔尔过500辆。 从产量情况来看，仅有土耳其/摩洛哥/伊朗三个国家有完整汽车工业体系，2023年三国合计年产量为261万辆。

新能源市场情况：仍在起步阶段

新能源渗透率较低。中东地区新能源车渗透率水平仍较低，2023年仅有6%，新能源车销量绝对 值为17.2万辆。中东新能源车市场渗透率较低主要原因为：低油价下油车使用成本低，新能源基 础设施配套不足，同时高温环境下对持续制冷的要求高，新能源车的续航里程比常温状态低，使 用体验待提高，中东车主习惯于驾驶大排量、大油箱的燃油车，加剧对新能源车续航能力的担忧。从销量结构来看相对分散，现有主要新能源品牌以丰田/Togg（土耳其本土电动车品牌）/特斯拉 为主，2023年市占率分别为24%/11%/11%。

现有汽车工业发展情况：汽车工业强势区域

汽车工业发展水平：近1500万销量市场，传统汽车工业强势区域。 汽车工业一直是欧洲地区经济的支撑力量之一，疫情前乘用车年销量约为1800万辆，疫情后产 销均处于改善中，2023年欧洲乘用车销量为1462万辆，同比+14%。整体产销规模基本匹配。 百万量级以上的市场包括：德国/英国/法国/意大利/西班牙；30万量级以上的市场包括：比利时/ 波兰/荷兰/瑞典。

新能源市场情况：政策退坡下进入瓶颈期

新能源渗透率进入平稳期。2019年4月欧盟正式通过新标，2030年欧盟境内新车平均碳排放量比 2021年水平减少37.5%，货车同比减少31%。同时提出“2025年欧盟境内新型汽车碳排放量比 2021年减少15%，货车同比减少15%”的临时目标。随后新能源渗透率迅速提升，后由于各国新 能源车补贴政策陆续退坡，新能源渗透率进入平稳增长中，2023年新能源渗透率为21.3%，对应 销量规模为311万辆。 从销量结构来看本土品牌仍占优，现有主要新能源品牌以大众/STLA为主，2023年市占率分别为 24%/12%。

报告节选：

编辑：火腿肠