2024年中集集团研究报告：集装箱新一轮需求浪潮已至

一、集装箱：海上运输之血管，具备商品和消耗属性

（一）实现长距离标准化运输，与宏观经济紧密相关

集装箱通常用来装运杂货件，与海运高适配。集装箱指具有一定强度、刚度和规格 专供周转使用的大型容器，通常用来装运一般杂货件。集装箱适用于铁路、卡车和 船舶运输，由于全球贸易以海运为主，集装箱多用于海上的跨境贸易运输，下游需 求与全球宏观经济增长、商品贸易景气、地缘政治变化高度相关。 集装箱主要有干货集装箱、冷藏集装箱、特种集装箱和罐式集装箱。据Textainer投 资者报告，干货集装箱应用最为广泛，约占整体集装箱数量的90%，配有钢制屋顶、 端板和侧板、木地板和钢制门，用于运输各种半成品和成品、原材料和农产品。冷藏 集装箱配有绝缘层和温度控制单元，用于运输肉类、鱼类、水果和蔬菜等冷冻及冷 藏类的货物。特种集装箱与干货集装箱类似，为运输无标准规格货物而设计，用于 搬运玻璃、大型机械和车辆等。罐式集装箱内含不锈钢气缸，用于运输液体形式的 工业化学品和类似果汁和葡萄酒的饮品。

集装箱实现物流运输成本降低的重要特征之一是标准化，ISO标准尺寸的集装箱主要 有20英尺和40英尺两种类型。为了让快节奏的物流行业实现顺利流转，集装箱有必 要标准化，以降低运输成本。据海运网，20英尺集装箱外部尺寸为长6.058米、宽2.438 米、高2.591米，内部尺寸为长5.898米、宽2.352米、高2.393米；40英尺集装箱的 外部尺寸为长12.192米、宽2.438米、高2.591米，内部尺寸为长12.032米、宽2.352 米、高2.393米。除标准尺寸外，为满足特定货物运输需求还设定了非标准尺寸集装 箱，如10英尺集装箱、30英尺集装箱和45英尺集装箱等。

运输的商品特性决定了集装箱行业与宏观经济密切相关的属性。集装箱产业链包含 上游钢铁、有色金属、涂料、木地板等原料供应商，中游生产制造商，下游船公司、 租箱公司和其他运营商，终端应用为物流、货代、仓储、建筑等。其中，集装箱下游 客户主要为船公司和租赁商两类，租赁商采购集装箱产品主要提供租赁服务，船公 司直接购买集装箱。集装箱应用最广泛的是物流领域，包括海运、空运、铁路运输 等，单次集装箱运输通常使用多种运输方式，即多式联运。

集装箱的直接原材料是钢铁、有色金属、木地板和涂料。其中，钢铁或有色金属构成 集装箱箱体，木材构成集装箱底板以支撑箱内货物，涂料用于钢板表面，主要起保 护箱体的作用。集装箱生产工艺是将钢卷开卷铰直变成钢板，再通过喷砂镀锌、折 弯成型变成一定程度的型材，最后焊接拼装成为箱体。因为海运和存放的要求，集 装箱箱体需要一定防雨防晒和抗腐蚀性功能。

集装箱制造成本中钢材占比达50%，价格略滞后于钢价变动。观察集装箱生产成本 构成，据worldmetals，钢材为集装箱生产成本中最主要构成部分，占比约50%，因 此集装箱价格与钢材价格波动高度相关。从集装箱与钢价走势来看，二者趋势基本 一致，集装箱价格变化略滞后于钢价2-3个月。

（二）下游客户格局稳定，租赁商和船公司为需求主力

集装箱下游较为集中，租箱公司和船公司为主流客户。集装箱行业客户格局稳定， 租赁商和船公司为需求主力。通常租箱公司持有的集装箱较为个性化、定制化，以 满足不同租赁人的需求，而船公司持有的产品以标箱为主。根据Drewry，2021年租 箱公司和船公司份额分别占42.6%/51.3%，其他运营商（货代等）仅占6.1%。

租箱公司和集装箱船东集中度较高，在行业发生变化时容易快速做出一致性决策， 助推订单潮集中到来。集装箱下游主要客户集中度高，2020年在集装箱行业上行周 期时，下游客户船东和租箱公司高集中度带来强头部效应，头部企业提价，中小船 东和租箱公司随之提价。据中国船东协会，十大集装箱班轮运营商共占据市场份额 约84.3%，其中包括MSC、Maersk、COSCO和CMA等。据艾世捷，租箱行业头部 企业包括Triton、Textainer、Florens和Seaco等，共占据市场份额高达90%，行业高 集中度叠加租赁的长期性，为租赁商提供稳定可靠现金流，同时也能满足租用人不 断变化的需求。展望未来，头部船公司和租箱公司仍保持较高市占率，在行业中把 握话语权，在集装箱行业上行或下行周期时能作出快速反应。

对于租箱公司而言，租箱利用率是集装箱保有量变化的先行指标，当前处于“被动去 库”，即将进入“主动补库”阶段。租箱公司的集装箱可供各个船公司租用，箱子利用 率较高，空箱调运次数通常低于船公司自备集装箱。观察箱子保有量和租箱利用率 变化的节奏，可以发现在不同周期，租箱利用率的上升或下降的拐点通常先于集装变化的一个先行指标。从库存周期的视角来看，以龙头Triton和Textainer为例，Triton 的租箱利用率在20Q3-21Q2呈现快速上升趋势，集装箱保有量也相应增长，进入“主 动补库”阶段；21Q3-22Q2，此时租箱利用率基本保持高位企稳，集装箱保有量仍在 继续增加，属于“被动补库”阶段；22Q3-23Q2，租箱利用率开始下降，此时企业开始 降低集装箱保有量，以使得租箱利用率维持在95%以上的高水平，属于“主动去库”阶 段；22Q3-24Q1，租箱利用率逐步迎来拐点，而此时集装箱保有量仍在继续降低， 已处于“被动去库”阶段，预计很快就将进入“主动补库”。从Textainer的租箱利用率和 集装箱保有量变动之间的关系来看，也呈现出和Triton相近的趋势，二者作为租箱公 司全球前两大龙头，具有典型代表性。

对于船东而言，过去购箱行为与新船下单均由下游景气度主导，现阶段随着购船转 向长期决策主导，购箱转向短期景气主导，购船与购箱行为之间的相关性将逐渐脱 钩。复盘过去船公司购箱和购船的行为，变化趋势呈现出高度的相关性，但我们认 为二者之间的匹配度主要是由于该时期船公司买箱和买船行为均由景气度主导而呈 现出的“伪相关”。而新船交付或下水量与购箱行为则并不互相匹配，实际真正决定船 公司购箱量的是投入实际运营的船队运力，以及实际运营运力的配箱密度。现阶段， 随着21-22年高峰期的集装箱船订单陆续进入交付期，预计24-26年将出现集装箱船 运力的阶段性过剩，但只要下游需求有复苏或景气度支撑，船公司便可通过控制船 速、增减闲置运力和空白航次的方式对运力进行调控，从而实现抬高运价。在这一 阶段，船公司下单新船的意愿取决于27-28年及之后的船队运力情况，决策周期更长； 而购箱的意愿则取决于当下实际投放运力和装载率，也即短期景气主导。因此，未 来三到五年的集装箱船订单需求并不能真正反映出船公司的购箱需求，而仍需要从 集装箱自身的需求周期出发分析。

（三）周期复盘：4-5 年景气循环，三重动力共驱新一轮上行

集装箱有自身的景气循环周期，上行周期和下行周期大致在2-3年左右。集装箱受全 球商品贸易等因素影响，属于周期性行业。2006-2007年为集装箱行业景气周期，产 量和运价波动增长。2008-2009年因经济危机和贸易不景气的影响，集运市场供过于 求，集装箱新增需求减少。2010-2011年行业景气恢复，2012-2013年再度震荡下行， 2014年有所企稳。2015-2016年运价和出口单价均处于历史低点，行业进入萧条周 期，供需失衡叠加运价下跌全行业陷入亏损，2017-2018年恢复上行。2020年受疫情 影响，供应链紊乱致集装箱周转效率降低，周转需求激增，集装箱行业开始新一轮 前所未有的涨价周期。2022-23年集运市场逐步恢复常态，运价和出口单价骤降至疫 情前水平。可以看到，集装箱上行周期和下行周期均为2年左右，在2023年经历了下 行周期底部后，2024年集装箱已逐步进入上行周期，叠加红海事件等因素影响，集 装箱行业需求上行，运价和集装箱均价同步上涨。

复盘集装箱行业的发展，我们总结出两个历史规律：1.每一轮周期的驱动力有所不 同，而本轮周期不同以往，由景气、替换、周转三重动力共同驱动上行。2019年之 前的几轮大周期，集装箱行业的产量和价格基本跟随宏观经济走势波动，由于此时 箱龄整体较低，替换需求相对较少，因此该阶段需求驱动因素较为单一，基本由下 游景气度决定。而从2020年开始，集装箱行业的产量增速背离了经济增速，21年全 行业产量达到历史高峰，明显超出GDP和贸易增速，这一时期是由疫情扰乱供应链 导致的周转需求主导。而经历两年的回落后，当前集装箱行业已进入到全新阶段， 即由景气、替换、周转三重动力叠加共同驱动的上行周期，具体观点我们将在第二 章进行详细论述。2.集装箱的总量中枢实质是在波动中上行。根据Drewry的预测， 2020年-2027E的年均集装箱产量接近408万TEU，相比2010-2018年的中枢320万 TEU高出28%；而2010-2018年中枢又比2002-2009年中枢高出28%。集装箱产量中 枢的波动上行的底层驱动力是由全球船队不断增长的运力决定的，而运力之所以需要维持增长，正是因为全球总人口始终保持上升趋势，对应贸易需求长期中不断增 长。

二、需求：景气度、更新、周转三要素共驱上行

集装箱行业的需求框架：集装箱下游需求可分为货运需求和其他需求。货运需求即 集装箱承担海上或陆上装载商品的客体，其他需求包括住房改造、仓储等，以美国 等地区为代表，受美国制造业发展水平，房地产景气度的影响。本报告重点针对货 运需求进行讨论，我们将货运需求的驱动因素进一步拆分为三大类型：新增需求（景 气需求）、更新需求、周转需求。 1.新增需求（景气需求）：集运贸易量增长等景气因素造成现有集装箱无法满足航运 公司需要，需要购买新的集装箱，该需求与宏观经济形势和全球贸易量高度相关， 长期则取决于全球人口数量的增长。2.更新需求：因箱子使用达到年限或磨损严重面 临自然淘汰而需要购买新的集装箱，与集装箱保有量、箱龄、更新率等密切相关。3. 周转需求：如运河干旱、港口拥堵、地缘政治冲突、供应链中断等外生因素引发的集装箱周转时间延长，导致实际运营的有效箱量降低，进而引发租箱公司和船公司为 保证正常运营而需要投入更多集装箱的需求。

（一） 新增需求：欧美主动补库产生本轮需求动能，长期中枢持续抬升

集装箱下游新增需求与全球商品贸易景气度高度相关，核心取决于衣物、电子机器 等货物需求，底层体现的是全球经济周期变化。通常情况下全球经济上行驱动贸易 量增长，进而带动集装箱需求增加。对比历年全球海运集装箱贸易增速和集装箱保 有量增速，二者波动幅度一致性较高，集装箱产量和集装箱贸易增量的长期趋势基 本一致。 本章节，我们将从短期、中期、长期三个层面出发，对驱动集装箱新增需求增长的 因素进行分析。

短期：美国补库周期开启，贸易需求复苏带动集装箱景气需求上行。 从美国社会主体去库速度来看，零售商>批发商>制造商，而集装箱对应的产成品运 输环节往往与零售和批发库存挂钩。从美国的社会库存周期来看，零售商和制造商 库存通常领先于制造商库存约半年到一年左右。零售商通常率先开启拐点，而集装 箱对应的是纺织品、机电等产成品运输环节，整体周期基本与美国社会库存周期重 合，而集装箱产量略领先于零售商库存的变化，这意味着美国零售和批发商的补库 意愿将率先体现在进口需求上，随即带动集装箱需求增加，进而反映到库存的增加。 美国零售商已开启主动补库周期，进口贸易加速带来集装箱景气周期共振上行。随 着美国商品需求逐渐回暖上升，零售消费同比增速步入上行区间。美国本轮去库存 自2022年6月开始，至今已持续一年半左右，从历史区间来看，通常每轮去库时间约 为18-22个月左右，据wind，从24年以来的库存数据来看，24年3月零售商/批发商/制 造商的库存同比增速分别为4.17%/-2.29%/0.69%，零售商已经初步开启补库周期， 批发商处于被动去库阶段，而制造商库存处于筑底回升过程中。

库销比和消费增速是美国库存周期的领先指标，二者已率先出现拐点。库存销售比 和消费同比领先于美国库存周期的变化，可以看到库销比已经开始呈现出下降趋势， 意味着终端需求开始复苏，而零售和食品服务销售额的同比增速也呈现出筑底回升 趋势，二者领先出现拐点传递了积极信号，表明美国补库周期的拐点在当下已经逐 步来临。

当前阶段的下游需求以结构性复苏为主，家具、服装、化学品等行业的拐点有望渐 次到来。集装箱承载的货品种类丰富，通常以医药、食品酒类、家电、纺织产品等为主。从美国批发商库存同比增速来看，24年以来汽车、药品的库存维持正增长，但 增速已开始呈现下滑趋势，建材、商业设备的降幅区间已趋近于0，而家具、化学品、 纸制品、服装等行业的库存同比降幅正在缩窄。观察更底端的零售消费额则可以更 直观地看到这一点，家电、服装、食饮等行业的零售额增速已经进入正区间，终端需 求复苏明显。结构性的复苏将为集装箱行业带来持续的增长动能。

中期：对发展中国家地区的出口贸易和亚洲内部贸易，支撑全球集装箱运输中枢的 强劲增长。 24Q1集装箱贸易强势增长，中东、非洲、拉美等地区增速亮眼。根据clarksons，24Q1 集装箱贸易同比增长9.2%，取得强劲增长，核心主要来自中国的出口，包括对发展中国家地区的出口。跨太平洋货运Q1同比增长23%，主要得益于消费需求复苏以及 23年同期的低基数；而远东-中东、非洲、拉美等地区的航线贸易量在去年不低的基 数上都实现了较好的同比增长。

亚洲港口作为全球集装箱运输的主要阵地，在外贸低迷时期仍保持增长，主要得益 于亚洲内部贸易的兴盛。根据港口圈，对比2019年与2023年，前30大集装箱港口的 增幅为11.43%，增量为4695.1万标箱，同期上榜的中国大陆港口增幅为22.89%，增 量为4164.7万标箱，而交通运输部统计的全国港口增幅为18.87%，增量为4927万标 箱，这意味着上榜的前十大中国港口是全国乃至全球港口增长的主要驱动力。对比 疫情前后，集装箱港口中下降的主要是香港港、汉堡港、高雄港、洛杉矶港、鹿特丹 港、科伦坡港等，这些港口或是疫后尚未复苏的欧美港口，或是转运地位下降的转 运港，而大部分亚洲港口都保持增长。

东南亚、中东、南亚等地区是我国港口出口箱量的重要增长点。据CTS统计，2023 年全球完成集装箱货运量1.738亿标箱，其中亚洲内部的出口集装箱运量最高，达到 4513.96万标箱。从需求端来看，2019-2023年，全球需求增长了170万标箱，同期亚 洲内部市场则增长了290万标箱。

除了世界主航道之外，内贸和内支线市场也正在中国主要港口的集装箱贸易中发挥 越来越重要的作用。观察中国主要港口的内外贸集装箱吞吐量，可以发现自2011年 以来，内贸集装箱吞吐量保持较快增长，且占比也在波动中缓慢上升，从30%左右 增长到了35%以上。

长期：从更长维度的视角来看，集装箱新增需求中枢的长期上移，背后的底层决定 因素是全球人口的持续增加。集装箱行业产量的波动走势与全球贸易增速和GDP一 致，但集装箱保有量和集装箱船运力长期中一直维持正增长，与全球人口规模的增 长相匹配，更多的人口意味着更多的贸易需求和贸易周转。

（二） 更新需求：景气驱动更新节奏加快，长期更新中枢上移

集装箱更新中枢对应过去的产量中枢，长周期中更新需求中枢将持续上移，在周期 中后期将成为核心驱动因素。根据中国远洋海运e刊，集装箱使用年限通常为10-15 年，存在老龄替换周期。同时，干箱需要在第8年维修维护，若超过15年维修费用增 加且有损品牌形象。2011-2015年的集装箱产量均为300万TEU之间，目前这一轮集 装箱正逐步进入更新期，迎来更新需求高峰。集装箱景气度提升叠加企业经营利润改善背景下，更新需求有望陆续释放。根据Drewry，当前全球集装箱保有量约为5260 万TEU，若按照15年完成更新淘汰，每年平均潜在替换量约为350.7万TEU。 未来十年的潜在更新中枢高于过去十年约100万TEU。由于淘汰下来的集装箱经过 除锈刷漆处理一般还能再使用一段时间，我们假设集装箱的实际平均使用年限在12- 15年，假设当年集装箱潜在更新需求等于（t-12）~（t-15）年的平均交付量，我们 大致测算出未来十年的更新替换中枢约为350万TEU，相比于过去十年的更新中枢高 出100万TEU，对应未来每年的潜在更新率约为5%~7%，但企业的实际更新量与行 业景气度有关，尤其在行业低迷时期，实际更新率通常低于潜在更新率。根据中集 集团投资者关系活动记录表，集装箱行业每年实际的淘汰更新率约为3%~5%。

行业高景气度时租箱公司盈利中枢扩张，带动集装箱实际更新率提升。更新率为替 换新箱量与集装箱保有量之比，反映集装箱更新状况。通常在行业高景气时，租箱 公司和船公司倾向于提早更新，一方面是由于行业景气度提升了企业盈利中枢，使 其有充足资金替换新箱，集装箱更新率提升；另一方面行业高景气时往往面临缺箱 状况，企业对于箱子的利用率也会提高；而在行业景气低迷时，企业则会延迟更新。 根据Triton，行业高景气时期（2017-2018年、2021年）公司的二手旧箱库存接近于 0，而在行业景气度下滑时期，二手旧箱占总箱队运力比例约高达5%左右；根据 Textainer，公司在景气度较高时期（2021-2022年）出售二手旧箱的收益明显提升， 但处置数量明显下降，而在行业低迷时期则相反，这意味着公司在景气时期对于仍 具备出租价值的二手旧箱会尽可能提高其利用率而不是出售，加快淘汰后直接更换 为新箱，从而带动箱队的更新率增加。根据前文分析，随着24年进入集装箱新增需 求的景气周期，或将带动更新率上行，进一步扩大更新需求中枢。

（三） 周转需求：运距拉长降低有效供给，红海局势短期催化明显

短期来看，周转需求通常受气候（运河干旱）、地缘政治局势变化（红海事件绕航）、 突发卫生事件（疫情导致港口堵塞）等外生因素影响。以2021- 2022年为例，这一 阶段的行业高景气是典型的周转需求周期主导驱动时期。2021年欧美处于疫情高峰 期，供应链紊乱，美国受疫情影响，多个码头工人到岗率不足，出现严重港口堵塞现 象，甚至出现“一箱难求”的现象。2021和2022年海外疫情导致海外空箱滞留严重，拥堵指数和等待时间较往年明显提升，港口集装箱周转变慢，贸易周转需求突增， 成为集装箱需求的主要组成部分。同时，贸易周转需求增加主要来自船东，租箱公 司的影响较小。

周转需求本质是周转效率下降造成有效运力下降所带来的箱队补充需求。工人罢工、 极端天气、港口拥堵、船员换班困难等因素会减少船队和箱队的有效运力（有效供 给），在下游需求波动时更容易发生供需失衡的情况，从而激发新船和新箱下单的 需求。通常港口拥堵指数高表明船队周转效率低，进而增加对集装箱的需求，集装 箱产量和港口拥堵指数呈现正相关。同时，2024年受红海事件等因素影响，预计港 口拥堵指数上升，将有望带动集装箱周转需求增加。 由于影响船队周转效率的因素众多，我们设置了以下指标来衡量周转效率：集装箱 船队平均航行速度/（平均运距×集装箱港口拥堵指数），该指标数值越高，代表周 转效率越高；反之则周转效率越低。集装箱周转需求通过当年的集装箱产量分别减 去前文测算出的新增需求和更新需求得到。结果显示，集装箱周转效率与周转需求 明显呈现反向变动的趋势，当集装箱周转效率降低时，将驱动周转需求增长。

以红海事件为例探究船舶绕行对集装箱周转需求的影响：根据克拉克森，全球约22% 集装箱海运贸易需要经过红海-苏伊士河航道，全球约三分之一的集装箱船运力部署 在通过苏伊士运河的航线上，红海危机发酵对集运市场影响最为突出。根据我们发 布的报告《造船行业跟踪报告（五）：从四个视角探讨红海事件对造船业影响》，集 装箱船绕行好望角带来的欧地航线运力折损约为15%-20%之间，该影响主要在Q1- Q2体现，全年的影响可能被摊薄，我们假设在7.5%-10%左右。相应地，集装箱在海 上运行的周转时间变长，也将降低集装箱的有效供给。

长维度来看，全球供应链的转移和格局重塑将拉长贸易运距，驱动周转需求在长周 期中实现稳定增长。在贸易壁垒和地缘政治紧张局势加剧背景下，全球性企业和中 资企业都在推进供应链多元化，改变供应链集中在中国的局面。供应链格局的变化 将在长期中进一步拉长运距，进而导致集装箱周转需求增长。

（四） 其他行业需求：与美国制造业景气度相关

制造业城市需求恢复，或将利好集装箱需求。根据wind，2024年1月美国非农就业人 口增加35.3万人，高于市场预期，制造业PMI回升，预计2024年美国、加拿大制造业 城市需求恢复，地产和基建恢复或将利好集装箱的非货运需求。根据wind，美国30 年期固定房贷利率从10月高点7.7%下降至12月初的6.7%，房贷利率下降有助于房 地产供给释放，房地产有望回暖，带动美国经济增长，利好集装箱需求。

三、供给：行业集中度高+格局优化，龙头领先受益

（一）头部箱企份额稳定集中，中集议价和盈利能力更优

头部箱企份额趋于集中。据Drewry资料显示，2022年全球前四大集装箱制造商中集 集团（CIMC）、上海寰宇（DFIC）、新华昌（CXIC）、胜狮货柜（Singamas）市 占率约85%。对比2014年和2022年集装箱制造业市场份额，除上海寰宇和胜狮集团 份额变化较大外，整体来看集装箱供给格局稳定，行业集中度一直处于较高水平。 同时，中集集团及时适应订单及市场的快速变化，集装箱产量份额多年保持全球第 一，2022年市场份额约45%。集装箱行业的高集中度有利于控制产量，在下游需求 波动时做出快速反应。

中集集团毛利率高于同业，核心体现龙头的规模效应和溢价能力。根据wind和 singamas年报，对比中集集团、中远海发和singamas的集装箱业务毛利率，可以发 现中集集团的毛利率均高于后者，核心主要源自中集集团更大的业务规模带来的规 模效应，以及作为业内第一大龙头所具备的溢价能力。进一步对比中集集团和中远 海发、singamas的集装箱均价，中集集团的集装箱均价明显高于后者，除了不同类 型集装箱销售结构的影响，也体现了中集集团的更高定价权。

中国是集装箱制造的世界中心，23年集装箱产量占有率96%。中国集装箱生产主要 集中在环渤海地区、长三角地区和珠三角地区，形成围绕大型集装箱港口布局的格 局。得益于低成本、质量和技术的提升，中国集装箱制造业已经成为快速化、流水 化、集约化的成熟产业，根据中国远洋海运e刊，23年中国集装箱产量全球占比96%， 与22年持平。未来中国生产优势有望持续扩大，龙头企业持续主导产业趋势，把握 集装箱定价权。

（二）供给格局优化，产能利用率提升驱动箱价上涨

真实的供给：尽管当前集装箱行业的理论产能处于相对过剩状态，但集装箱较短的 生产周期使得企业能够实现弹性生产安排。根据drewry，2021年集装箱行业产能利 用率高达118.7%，近两年市场降温，制造业活动放缓，产能利用率有所下滑，但表 观上的理论产能过剩，并不意味着实际生产活动的闲置，事实上由于集装箱生产周期较短，订单排产通常在1-3个月左右，且产线安排较为灵活，企业在实际生产基本 根据需求情况进行灵活安排，实际产能可能低于理论产能。在需求的强劲复苏下， 产能利用率正在逐步提升。 老旧产能逐步出清，供给格局有望进一步优化。尽管集装箱制造行业壁垒不高，但 行业集中度较高，主要原因在于集装箱行业重视规模效应，在长周期发展过程中， 容易发生老旧产能被洗牌退出、中小产能被吸收整合的现象。根据中集集团公告《走 进深市上市公司中集集团》，集装箱制造企业大连货柜、南通顺达和新会大利被中 集集团收购，根据港口圈，2017年集运供需失衡和运价持续走低时，集运龙头公司 韩进海运破产。行业产能自然出清。根据textainer，中集集团作为全球第一大龙头， 22年公司份额相比21年有进一步提升。

下游需求强劲反弹驱动集装箱企业产能利用率大幅提升，集装箱价格逆向钢价上涨， 箱企盈利中枢持续扩张。根据维运网，当前部分集装箱厂商订单已排产至三季度末， 产能利用率大幅改善。由于供给相对紧俏，即使在钢价下跌的情况下，新箱和二手 箱市场价格已开始出现逆势上涨，造箱企业盈利中枢持续扩张。根据华光源海，以 40尺适货高柜为例，二手箱价格从4月份的2158美元涨到5月份的2530美元（截至5 月22日），环比上涨17%。

四、中集集团：稳中求进谋发展，龙头白马腾云霄

中集集团是全球领先的物流及能源行业设备及解决方案供应商，集装箱产业是公司 历史最悠久、规模最大的业务，主要经营主体为中集集团集装箱，包括传统集装箱 业务、集装箱+业务和创新业务。公司传统集装箱业务包括标准干箱、冷藏箱、常规 特箱等，集装箱+业务包括模块化建筑、集成装备、增量特箱业务，创新业务包括冷 链、复合材料、地板、智能创造等业务。

集装箱板块复苏强度及持续性有望超预期。根据公司官网，中集集团集装箱产业在 传统集装箱业务中多个产品产量全球第一，同时持续向绿色化、智能化、数字化方 向探索，近年“集装箱+”业务快速发展，同时积极布局电化学储能领域，提高公司在 集装箱板块竞争力。展望未来，中集作为行业龙头，站在集装箱行业新一轮盈利复 苏起点，集装箱板块复苏强度及持续性有望超预期。

（一）深耕集装箱业务二十余载，盈利复苏拐点已至

公司传统集装箱业务主要包括干货箱、冷藏箱和特箱。根据公司官网，干货箱自1996 年产量全球第一，现有11个生产基地，产能200万TEU/年。冷藏箱自2001年后产量 全球第一，2004年后市场份额保持55%以上，现有2个生产基地，产能9万台/年。特 箱现有4个生产基地，超50个品类，大部分产品全球占有率第一。公司的传统集装箱 业务在市场中占有绝对优势，产能产量稳步增长。

盈利复苏拐点已至，2023Q4营收同比增长186%。2021年全球经济和商品贸易强势 复苏叠加周转效率降低，集装箱需求骤增助力公司业绩大幅提升，据wind，营收同 比增长197.63%至659.67亿元。由于21年透支较多新箱需求，2022年集装箱业务营 收同比下降30.71%至457.11亿元。2023年全球经济增长动力不足叠加全球贸易增速 放缓，公司集装箱制造业务营收同比下降33.9%至302.13亿元。受到红海事件等因素 影响，23Q4公司集装箱行业需求增加，公司海运干箱销量相比去年同期大幅增长， 助力公司业绩企稳回升，公司各板块总营收同比增长186.4%。行业盈利复苏拐点已 至，公司作为龙头企业，站在新一轮盈利复苏起点，2024年集装箱板块业绩有望加 速上行。

集装箱板块步入景气周期，净利润改善可期。2019年公司集装箱行业供需失衡叠加 竞争加剧，经营结果不及预期，据wind，净利润同比减少93%至1.37亿元，毛利率也 处于历史低点。2019-2021年集装箱板块毛利率呈现上升趋势，在2021年达到历史 高点25%，带动公司整体毛利率自14.5%上升至18%。由于行业规模回落，2023年毛利率为15.97%，较上年同期减少6.23%，受集装箱业务营收下降的影响，集装箱 板块净利润同样下降至17.94亿元。预计2024年随集装箱板块营收回升，净利润改善 可期。

2023年集装箱板块营收、毛利占比分别为24%和27%。集装箱板块为公司业绩主要 组成部分，2021年公司集装箱板块量价齐升，据wind，推动营收占比达38%的历史 高点，高业绩水平叠加高毛利率，毛利占比达53%，成为公司毛利增长主要驱动力。 2022年随国内外供应链回复正常水平，据wind，公司集装箱板块营收占比小幅下降 至31%，营收下降叠加毛利率下降，毛利占比同样下调至45%。2023年公司集装箱 板块营收和毛利占比继续下调，分别为24%和27%，预计2024年随集运市场恢复， 集装箱业绩回升，营收和毛利占比随之上升。

24Q1公司干箱产销量同比大幅增长，行业景气度已现。据公司年报，2022年干货集 装箱销量110.73万TEU、同比下降55.91%，冷藏箱销量13.14万TEU、同比下降11.4%。2023年商品贸易增速维持低位，集装箱销量大幅下降，据公司年报，标准 干货集装箱同比下降40.03%至66.41万TEU，冷藏箱销量同比下降29.60%至9.25万 TEU。据公司2024年一季报披露，一季度内干货集装箱累计销量49.44万TEU，同比 上涨499.27%，客户备箱意愿明显增强。据Drewry，2024年集装箱制造量有机会超 过350万TEU，行业整体前景将好于2023年。

新能源出口助力特种箱发展。前两年船公司集中在标准干货箱下单挤压部分特箱需 求，此部分需求在2023年得以释放，同时新能源出口前景良好，滚装船建造需要一 定时间，框架式集装箱有效帮助汽车出海，两因素叠加特种箱表现突出。2023年在 集运市场进入下行周期时，公司紧抓运车集装箱、自装卸集装箱、特种铁路集装箱 等领域机遇，集装箱制造业务在增量业务上仍保持高速增长。 集装箱制造行业竞争格局稳定，预计未来几年公司在集装箱制造行业市占率保持稳 定，我们预测随集运行业需求增长，公司集装箱产量在2024年企稳回升。

（二）稳中求进，引领行业绿色生机

积极培育“集装箱+”业务。公司不满足于传统单一的业务模式，积极发展“集装箱+”业 务，涵盖储能、冷链、集成装备及自动化等业务方向。同时，聚焦电化学储能装备、 风电和光伏装备等，扩展“集装箱+”在新能源领域的应用。目前“集装箱+”业务进入快 速成长期，预计三年后和集装箱业务体量相近。 “集装箱+”业务增量优势明显。“集装箱+”业务包括模块化建筑、集成设备、增量特箱 等业务。模块化建筑通过工厂预制将建造周期缩短，通过集装箱班轮远洋运输，可 循环利用节约资源，符合公司发展战略，目前该技术在美国、英国、荷兰、澳大利 亚、香港等多个国家和地区使用。集成装备具有可移动、工期短、成本低、环保化等 特点，能源类集成装备业务主要聚焦能源变电装备、发电装备、能源运维装备和新 能源充换电装备，环保类集成装备业务主要聚焦水处理、固定废物处理装备等。据 公司年报，2022年8月，公司“集装箱整箱全自动粉末涂装生产试验线”亮相，同时也 是国内第一条粉末涂料自动涂装集装箱的生产线，相较于传统涂装线节约用工成本 达90%以上。据公司年报，2023年公司模块化业务在海外市场实现重大突破，香港 市场签约超3亿元，马来西亚等市场签约超5亿美元。

探索集装箱绿色制造道路，布局电化学储能领域。公司不断探索开发新材料、新工 艺、清洁能源业务应用，集装箱制造板块的代表绿色产品主要有海运干货箱、53尺 特种箱和冷藏箱。2022年，公司首次发布集装箱粉末涂装技术，自主研发的热塑性 复合材料应用于集装箱、石油管道、汽车零部件等领域，引领热塑性复合材料发展 与应用。同时，全部干箱及冷箱产线已完成油性漆向水性漆升级，据公司年报，2022 年水性漆集装箱产品占比保持在70%。2022年底公司在集装箱板块成立了储能科技 公司，储能业务从20英尺、40英尺的集装箱向更高集成度方向发展，同时具备全集 成储能系统产品能力，为客户提供储能系统产品。

编辑：火腿肠