2024年比亚迪研究报告：复盘丰田成功有迹可循，海外拓展星辰大海可期

一、为什么要研究公司出口&如何研究

从行业和公司两个维度回答为什么当前需要研究出口？

行业层面：汽车出海空间广阔（约 6000 万辆），自主产品力领先有望依靠出口 获得销量/利润弹性 空间维度，海外汽车市场中枢约 6000 万辆；分地区，北美+欧洲+日韩等本土有 较强汽车工业且贸易壁垒较高地区合计约 4000 万辆，东南亚+拉美+中东非等本 土汽车工业实力偏弱且贸易壁垒较低地区合计约 2000 万辆，假设自主品牌在上 述地区渗透率天花板不同，我们认为自主出海存在约 500-1000 万辆较高确定性 的空间。 销量维度（基于产品力）：当前自主各方面配置领先合资（国内市场是最好例证， 尤其电动/智能方面），出海后依靠产品力优势有望持续抢占合资份额。 利润维度：出海整车企业制定 FOB 价格时普遍存在比国内更厚的利润边际（详 见后文），自主整车出海利润更高。

公司层面：

1）量维度：整体“散点式”+“小水漫灌”策略，覆盖面广；自建船队+海外工 厂逐步拓展供给端

出海策略可概括为“散点式+小水漫灌”，除去部分高地缘风险地区，其余市场 积极布局，呈现出东南亚/拉美与欧洲/日本并行的趋势，但节奏上东南亚/拉美会 更快（与当年丰田类似）；供给端，乌兹、泰国、巴西和匈牙利等地自建产能+ 规避运力不足&海运费高涨自建船队。我们认为合适的出海战略+有效的供给端 措施有望帮助公司海外快速起量。

2）估值&股价维度：复盘丰田的出口历程及股价变化，出口业务量增/利增阶段 都驱动股价提升

复盘丰田股价&海外销量-①量增逻辑：94-07 年北美 VER 解禁+00 年入华带来的 出口高增曾经帮助丰田股价在日经指数下行通道跑出高相对收益；②利增逻辑： 14-23 年海外销量平稳但北美持续贡献利润，PE 中枢稳步上移。我们认为，比 亚迪出海也会遵循量增/利增逻辑带来估值提升空间。

行业-空间：海外 6000 万空间，自主可展望 15%+份额

自主出口弹性大，海外份额存翻倍空间；市场空间看，海外汽车整体销量约 6000w。2023 年受益于多家自主车企发力东南亚+欧洲市场，自主海外份额已快 速提升至 7%。随着新兴国家海外产能持续释放，远期自主海外份额有望翻倍(海 外格局固化后多车系份额达 15%+)，存约 500w 出口增量。

行业-格局：海外市场竞争格局稳固僵化

长期以来海外形成了市场份额高度集中的竞争格局；11-23 年海外乘用车市场市 占率前三名均为丰田、大众、现代-起亚，短期看大众集团的市场地位可能受到 FCA 与 PCA 重组后的斯特兰蒂斯集团挑战。

2010-2023 年间三家厂商海外市占率趋势持续稳定，合计占比在 32%-36%区间 内波动；海外市场 23 年 CR3=35%，CR5=53%，竞争格局高度集中、僵化。稳 定的行业格局有利于自主品牌发挥产品竞争力优势，逐步拓展，待渠道/产能铺 开后全面抢夺行业巨头的市场份额。

行业-产品力：自主品牌出海后产品力将领先

自主品牌产品力全面优于主流合资竞品；以丰田 bZ4X 为例，在价格、续航、加 速、电机功率、快充时间、车机屏幕尺寸等方面全面弱于同价格带车型海豹、宋 PLUS 相当。原因：1）汽车核心技术更迭，发动机技术不再形成高壁垒，自主 品牌具有三电、智能技术先发优势。2）传统汽车巨头新能源转型缓慢，产品受 到“油改电”诟病，纯电平台开发落后。3）自主品牌供应链完备、垂直整合能 力强，具有成本优势，体现到产品的价格优势上。

行业-利润：自主品牌整车出口利润更高 

整车出口终端售价为 FOB 价格与各费用加成；海外终端售价定价策略为国内 FOB+各类费用，通常情况下海运费、关税、保险费以及经销商让利水平较为稳 定，因此 FOB 价格决定出口车型盈利水平。

海外市场消费能力保障高盈利水平;以国内终端售价约 15 万元车型为例，海外终 端售价约 27 万元（以低关税地区为例），反算后得出 FOB 价格约 16.5 万元。 由于相同产品国内生产成本相同，因此出口单车存更高额外利润。

行业：当前车企出口主要分三种模式

整车出口主要分为三种模式，当前以整车出口为主；整车出口是当前中国品牌出 海的主要商业模式，凭借国内成熟且高效率的供应链体系，在出口至低关税地区 时可做到“具备竞争力的定价+比国内更优秀的盈利”。

进入高关税地区时，以本地组装/生产模式为主；整车出口模式进入高关税地区 难以维持高盈利能力，而相比整车，零部件的关税比例通常较低，因此以零部件 出口，在海外当地组装是面对高关税地区的常见出口模式。并且在权衡成本、规 模与盈利性后，也可使用海外本地供应链进行本土化生产。

公司层面：“散点式小水漫灌”出口策略，覆盖面广

公司出口呈现出“散点式小水漫灌”特点；公司出口在地区分布上呈散点式而非 集中，多点铺开带动量增，截至 24Q1 已进入全球 83 个国家和地区。出口地区 选择策略方面，公司避开高地缘风险、产品易受制裁或当地法规限制的地区（如 美、俄等），选择东南亚、拉美等温和市场扩大销量，并同步向日本、西欧等扩 展。

公司层面：供给端海外建厂+自建船队提升供应量 

海运费走高情况下，公司自建船队保障出口供应量；根据 Clarksons 的统计， 6500 车位和 5000 车位的滚装船一年期租期的单日租金已经分别从 2021 年的约 1.8 万美元和 1.7 万美元，提升至 2024 年的约 12 万美元和 9 万美元。海运费走 高背景下，公司已委托广船国际、招商工业等制造商建造滚装船。截至 2024 年 6 月，公司已完工+在建滚装船数量为 7 艘，合计运力约 5.8 万车。

海外陆续拓展产能，本地化生产有望绕开关税等贸易限制；公司当前已有 4 处海 外产能投产/在建，分别位于乌兹别克斯坦、泰国、巴西和匈牙利，远期合计产 能约 50-80 万辆。我们认为，随着公司海外工厂不断投产并实现供应链本地化， 将有效规避出口目的地国诸如关税等的贸易限制。

公司：比亚迪出口研究思路

参考丰田出海历程，比亚迪出口可以按照不同地区进行划分，并分地区进行研 究；当前，公司海外出口业务一共划分了四个事业部（亚太事业部、欧洲事业部、 美洲事业部和中东非洲事业部），我们依据每个事业部所辖地区的各自特点（如 是否主流、左舵/右舵、是否为重点等）又尝试进一步划分，并在划分出的小区 域中挑出具有代表性的国家进行案例分析，主要基于如下几个方面：1、当地新 能源政策（补贴、税收）；2、公司当地产能情况（是否建厂）；3、公司当地经 销情况（渠道数量）；4、公司当地售价（车型售价与国内比较）；5、竞品情况 （当地主要竞品情况）。

二、亚太事业部：产能+渠道快速切入东南亚&澳洲，积极拓展日 本市场

亚太事业部：按特点分为东亚主流、东南亚&澳洲两大类 

公司海外销售型事业部共分四大模块：美洲汽车销售事业部、欧洲汽车销售事业 部、亚太汽车销售事业部以及中东非洲汽车销售事业部。

其中，亚太事业部覆盖国家/地区可按特点分为两类： ①与大陆市场文化相近的东亚主流市场：日韩、港澳台地区等； ②东南亚与澳洲区域：主要以右舵行驶为主（左行），特点类似，且为公司 重点布局、表现较好的区域，如泰国、新西兰等地公司 Atto 3 车型已经获得 多月的销冠。

东亚：汽车总量稳定，当前新能源渗透率较低

东亚地区汽车总量稳定；2023 年东亚地区（日本+韩国+中国台湾）汽车销量 672 万辆，CAGR13-23=-0.65%,整体总量较为稳定，2019-2022 年销量持续下 滑主要为半导体短缺不断影响日本汽车行业，但在 2023 年已开始缓解。我们预 计 2024-2026 年东亚地区汽车销量分别为 720/766/808 万辆。

东亚地区新能源渗透率较低；2023 年东亚新能源渗透约 4.3%。随未来各国对新 能源车接受度上升，我们预计至 2026 年，东亚地区新能源销量将达到 45 万辆， 渗透率 5.6%。

日本-政策：新能源战略起步早，近年财政支持力度不断提升

日本新能源战略起步较早，近年不断扩大新能源补贴、免税力度；日本新能源战 略起步较早，2009 即发布《下一代汽车战略 (2010)》，2020 年经产省提出“最 迟 2030 年代中期，所售乘用车都将电动化”。财政支持方面看，2021 经产省年 度预算新能源车补贴 155 亿日元；2022 年继续扩充，列入 335 亿日元相关费用 （后追加至 700 亿日元）；税收优惠方面，购车时支付的“环境性能折扣” 延 长至 2023 年底，对新能源汽车的重量税免税措施将维持至 2026 年 4 月底。

日本-发展历程：23 年开启乘用车业务,3 款车型在售

公司进入日本时间较早，先期专注商用车及特种车业务，2022 年切入乘用车业 务；比亚迪日本公司成立于 2005 年，早先以客车和电动叉车业务为主；2022 年 7 月成立比亚迪汽车日本有限公司；2023 年 2 月，Atto 3（元 Plus EV）于日本 上市，标志公司正式开启在日乘用车业务。

目前公司在日本有 3 款在售/即将发售车型；其中 Atto 3 车型已于 2022 年出上 市，Dolphin（海豚）于 2023 年中发售，Seal（海豹）计划于 2024 年 6 月 25 日 发布。

日本-渠道:全国均有布局，预计 2025 年超 100 家门店

当前公司渠道已覆盖日本 50%区域；截至 2024.02，公司已在日本全国开设了 22 家代理店铺，包括计划中的据点，目前已有约 50 家，覆盖日本 47 都道府县 的一半。

2025 年底前，比亚迪将在日本全国建立超 100 家专卖店；该销售网络将构建满 足客户需求的服务体系，并提供乘用车销售和售后服务。

日本-价:ATTO3 在日售价约人民币 23w 元，较国内+55.5%

公司在日所售车型满足各类补贴条件，合计约可获得 40 万日元（约 1.9 万人民 币）优惠；Atto 3 在日销售所获优惠可以分为补贴和税收减免两大类，其中补贴 含国家及地方两级层面，免税含重量税、汽车税和环境税的减免，合计约 40 万 日元。

日本售价高出国内 45%-55%；公司在日本 Atto 3 售价约合人民币 20.8w 元，高 出国内 55.5%、Dophin 售价约 16.8 万元，高出国内 46.0%。

日本-量：新能源渗透率低&潜在空间大，公司销量增速高

公司在日本销量增速较快；自 2022 年公司进入日本之后，2022、2023、2024 （1-4 月）销量分别为 31/1511/834 辆，2024 年 1-4 月销量同比+143%。

日本新能源车渗透率低，潜在空间大；2022-2024 年（1-4 月），日本新能源车 渗透率分别为 2.2%、2.9%、3.2%，整体较低，能源车市场待拓展空间大。

日本-格局：本土企业占据绝大部分市场

日本市场头部效应明显，CR3 占比 70%；日本汽车市场 2023 年丰田、日产、本 田市占率分别为 51%、9.6%、9.1%，总计接近 70%。

当前日本新能源热销产品基本来自本土品牌；2023 年，日本纯电及插混销量 TOP4 均来自日本本土企业（Sakura 和 eK 为微型车），但由于新能源渗透率较 低（不到 3%），因此品类数量有限。

东南亚&澳洲：总量约 1000 万辆，22-23 年新能源开始上量

东南亚&澳洲汽车总量约 1000 万辆；东南亚&澳洲地区，2018 年总量接近 1000 万辆，后续公共卫生事件有所影响导致下滑，2021-2023 年逐步提升至接近 1000 万辆，我们预计后续将维持此前趋势保持稳步微增。

近年新能源开始上量；2021 年新能源车销量约 1 万辆，2022-2023 年随特斯拉 及中国品牌开始导入新能源车型，整体新能源销量快速提升，至 2023 年已达 21.2 万辆，我们预计至 2026 年，新能源渗透率将提升至约 7%。

泰国-政策：税收优惠涵盖关税和消费税，最高近 50%

泰国相关政府机构于 2022 年出台了一揽子电动汽车激励（涵盖纯电乘用车、摩 托车和皮卡）；相关财政措施主要包括进口试行进口纯电车关税减免优惠、消费 税减免优惠以及消费补贴。

税收优惠政策可以分为关税和消费税两方面，累计税收优惠范围在 6%-46%不等； 其中进口关税优惠中针对乘用车的部分主要按照电池容量（10kWh、30kWh 划 分）、零售价（200 万、700 万泰铢；对应约 40 万、140 万人民币）、是否满足 FDA自贸协定等划分，下调范围 0%-40%不等，目前中国制造的汽车已享受零关 税；消费税优惠方面，则针对纯电乘用车的税率由原先的 8%下调至 2%。

泰国-政策：针对纯电车型的补贴约 1-4 万元人民币

除在进口税及消费税等税收优惠政策外，泰国政府亦做出针对需求端的补贴政 策；2022 年 3 月 21 日，泰国消费税部门宣布针对售价低于 200w 泰铢电动乘用 车的消费税补贴方案： ①电池容量位于 10-30kWh 的电动乘用车，消费者可享受 7w 泰铢/台补贴（折合 人民币约 1.47w 元） ②电池容量大于 30kWh 的电动乘用车，消费者可享受 15w 泰铢/台补贴（折合人 民币约 3.15w 元），目前比亚迪生产车型即可享受该档补贴。

泰国-发展历程：公司业务转向乘用车，当前 4 款车型在售

公司前期在泰国布局 To B 业务，2022 年正式切入乘用车市场；2018 年公司于 泰国投放第一批电动出租车，2022 年 8 月公司携手 RÊVER Automotive 正式进 入当地乘用车市场，2022 年 9 月全资投建第一个海外工厂。

公司在泰国在售四款车型；截至目前，公司在泰国市场共有新 ATTO3、ATTO3、 DOLPHIN、SEAL 四款车型在售，并且 Seal U DM-I（宋 PLUS DM-i）即将于 2024 年中推出。

泰国-产能：罗勇工厂预计 24H2 投产，年产能 15 万辆

携手泰国 WHA 伟华集团，公司首个海外乘用车工厂预计 2024 年运营，年产能 约 15 万辆；2022 年 9 月 8 日，公司与 WHA 伟华集团大众有限公司正式签署土 地认购、建厂相关协议，标志首个海外乘用车工厂正式在泰国落地，泰国工厂将 采用最先进的右舵汽车技术，年产能约 15 万辆，生产的汽车将投放到泰国本土 市场，同时辐射周边东盟国家及其他地区。2023 年 3 月 10 日，制造基地在泰国 罗勇府正式奠基，当前进展顺利，我们预计即将于 2024H2 投产。

泰国-渠道：当前 110+家渠道，预计 2025 年扩网至 300 家

与当地经销商 RÊVER Automotive 合作，快速打开本地市场；2022 年 8 月，公 司与 RÊVER Automotive 在曼谷召开发布会，正式进入泰国乘用车市场。

预计 2025 年泰国经销商将扩张至 300 家；当前比亚迪在泰国有 112 家经销商门 店渠道，Rever Automotive 计划到 2025 年底，将电动汽车经销商数量从目前的 数量增加至 300 家。

泰国-价：公司车型在泰国售价高出国内 23%-55%

Rêver Automotive 宣布加入电动汽车补贴计划，每辆比亚迪汽车将获 15 万泰 铢补贴；2022 年 9 月，Rêver Automotive 宣布有意与泰国税务局一起加入政府 的电动汽车补贴计划，并以比亚迪汽车工业有限公司代表为见证人，强调以技术 和创新助力泰国成为新能源汽车国家。

海外车型售价高于国内 23%-55%；元 Plus 海外版 ATTO 3、海豚海外版 Dophin 和海豹海外版Seal在泰国的售价均高于国内，分别高出55.3%、23.0%和39.9%。

泰国-量:新能源渗透率 10%+，公司在泰市占率近 5%

公司当前在泰国市占率接近 5%；公司在泰国市场 2022/2023/2024 年 1-4月销量 分别为 0.04/3.1/1.1 万辆，市占率分别为 0.04%、3.63%、4.36%，提升速度较 快。

泰国较为重视新能源，当前新能源渗透率 10%+；泰国 2022/2023/2024 年 1-4 月新能源车销量分别为 2.1/8.8/3.0 万辆，渗透率分别为 2.4%/10.4%/11.83%。

泰国-格局:日系为主，但新能源主要为中国品牌

日系车企占据泰国市场 70%份额; 泰国市场由日系企业占据主要份额，丰田+五 十铃+本田三者市占率合计约 66%。中国企业比亚迪、上汽名爵、哪吒市占率分 别为 3.9%/3.5%/1.8%。

泰国新能源市场由以比亚迪为主的中国企业占据; 2023 年泰国新能源车销量 TOP10 中，除特斯拉 Model 3/Y，其余均来自中国品牌（比亚迪、哪吒、长城、 上汽）。

澳大利亚-政策：新能源车市场起步晚，政府支持增强

截止 2023 年 4 月份，澳大利亚新能源渗透率为 3.8%，远低于世界平均 9%的渗 透率。

澳大利亚长期政策计划 2050 年实现 0 净排放；澳大利亚计划到 2030 年将温室 气体排放量在 2005 年的基础上减少 43%，并到 2050 年实现净零排放。

购置新能源车补贴政策主要围绕购车优惠与减税；澳大利亚不同地区出台不同政 策，如新能源车减少或免除印花税、免除车辆注册费、购置低于一定价位的车辆 可以获得优惠、电动汽车享有折扣政策等等措施。

澳大利亚对华汽车免关税; 根据中澳自贸区关税协定（2015 年），现澳大利亚对 由中国进口的汽车实行零关税。

澳大利亚-发展历程：四款车型在售，首款皮卡 SHARK 即将上市

公司早年以电动巴士打开市场，2022 年与经销商合作进入乘用车市场；公司早 在 2016 年就向澳大利亚提供电动巴士，在进入澳洲市场时选择和经销商 EV Direct 合作，并与当地充电设施运营商 Ampol 达成合作。

公司澳洲市场 4 款车型在售，1 款即将上市：公司当前在澳洲有 Atto3、Dolphin、 Seal、Sealion 6 共 4 款车型销售中，此外首款皮卡 Shark 最快将于 2024 年内上 市。

澳大利亚-渠道：公司采取三方合作模式，已建立多个体验中心

公司在澳大利亚与经销商 EV Direct 和 Eagers Automotive 合作；拥有比亚迪 在澳大利亚独家经销权的 EV Direct 已与 Eagle Automotive 达成协议，双方将联 手成为比亚迪的全国独家零售商并成立经销商集团，EV Direct 结合线上与 Eagers Automotive 的线下门店网络销售车辆，在澳大利亚主要市场提供比亚迪 产品的零售和售后服务。

公司在澳已建立 27 家体验中心（截至 24 年 6 月），预计 2025 年底前将服务中 心和展厅数量扩充至 100 家。

澳大利亚-价：4 款在售车型，定价高出国内 45%-64%

公司在澳目前推出四种车型，价格相对国内高出 45%-64%；元 Plus、海豚、海 豹，宋 DM-i 在澳定价分别约合 24.2 万、20.3 万、29 万，23.7 万人民币，高出 国内 64%、64%、45%、58%。

澳大利亚-量：公司在澳大利亚销量稳步增长

澳大利亚新能源车引入晚，增量空间大，渗透率攀升快；澳大利亚新能源车起步 晚（2022），增量空间大，2022-2023 年在政策支持下新能源渗透率攀升迅速， 分别达 2.88%和 6.57%。

公司在澳销量稳步增长，23 年新能源车销量达第二；公司出海澳洲正处于起步阶段，销量由 2022 年的 0.2 万辆增长至 2023 年的 1.2 万辆，增速达 488%，仍 保持强劲增长动能。

澳大利亚-格局：集中度较低，公司产品优势渐显

美系+日韩系车占据主要份额：澳大利亚车市中，丰田以 17.70%市占率位列首 位，马自达（8.20%）和福特（7.20%）紧随其后，起亚等七家车企以 3.70%- 6.30%市占率占据第四至第十位，前十名以外车企总和市占率高达 33.10%，格 局集中度较低。

纯电车中特斯拉销量领先，但公司正逐步缩小差距：澳大利亚新能源市场中，纯 电相较插混更受欢迎。2023 年特斯拉 Model Y/3 位列纯电销量前 2，公司 Atto3 （元 Plus）排行第三。但随公司产品不断导入，2024 年 1-5 月纯电总销量中， 公司Seal（海豹）、Atto3（元PLUS）、Dolphin（海豚）分别位列第3、第4、 第 6。

三、欧洲事业部：长期重点区域，当地工厂支撑量增，高溢价支 撑利增

欧洲事业部：按国家/地区特点可分为四类

欧洲事业部覆盖国家/地区可分为四类： ①英国：欧洲第二大汽车市场，右舵左行，对外来品牌接受度相对较高； ②西欧：经济最发达（德、法、西、意），其中德国为欧洲最大汽车市场， 市场高度成熟、竞争激烈； ③中欧、东欧区域：经济欠发达、市场较小，非传统主流市场； ④中亚五国+以色列：没有具有竞争力的本土品牌，公司出海战略重点（以 色列 23 年 1-6 月销冠）。

英国：汽车总量持续恢复，新能源渗透率有望快速增长

20 年汽车总量下滑明显，23 年起快速恢复；21 年芯片缺乏，22 年受供应 链影响大，导致 20-22 年供给处于持续短缺状态，需求大量积压。23 年 起，随着供应链复苏&前期受抑制需求全面释放，汽车总量同比+18%，未 来有望持续修复。 政策趋严有望推动新能源渗透率快速提升，我们预计 26 年达 27%；短中期 来看，25 年纯电动车免消费税政策退出，24 年新能源渗透率有望快速上 升；远期来看，英国政府 2035 年全面禁售燃油车，新能源渗透率有望加速 提升。

英国-政策：新能源补贴政策不断收窄，转向基础设施

战略规划层面，英国已进入向零排放转型的最后阶段；计划 2035 年禁止销 售燃油车，2050 实现净零排放。 财政层面，针对新能源车辆的补贴逐步退出，政策开始过渡到充电基础设 施领域；2011 年政府提出插电式汽车补助金（PICG）设立之初时政府补贴 新能源车辆售价的 25%，最大补贴额度 5000 英镑。随着新能源渗透率的不 断提升，该项补贴的金额&范围不断收窄，2018 年 11 月取消了对 PHEV 车 型的补贴，新能源补贴政策最终于 2022 年 6 月取消。

英国-政策：25 年前仍豁免纯电车消费税

2025 年取消豁免消费税，仍有多种税收优惠政策激励纯电车型销售；自 2025 年 4 月 1 日起，新注册的纯电汽车需像燃油车一样支付车辆消费税 （VED，又称道路税）；目前英国政府主要通过税收折旧减免&增值税减免 &实物税减免&燃油税豁免等税收优惠政策激励纯电车型的销售，但补贴、 优惠逐渐减少乃至取消的政策趋势不会改变，英国已进入向零排放转型的最 后阶段（计划 2035 年禁止销售燃油车）。

英国-发展历程：公司采取 To B 带动 To C 战略布局英国市场

布局英国市场较早，采取典型 To B 带动 To C 战略；早在 2011 年公司就展 开了在英国的纯电业务布局，2012 年获得欧盟认证后顺利进入英国商用车 市场，发展到 2019 年时，公司在英国纯电大巴行业的市场份额已达 60%， 全英第一。在商用车业务基本成熟后，公司于 2023 年拓展乘用车业务。 目前公司在英国有 4 款在售车型；其中，Atto 3 于 23 年 3 月上市，Dolphin 于 23 年 7-8 月上市，Seal 于 23 年 11 月上市，Seal U DM-i 于 23 年 9 月上 市。另外，比亚迪品牌仰望在 2024 年 5 月发布了出征英国的信息。

英国-渠道：目前 38 家门店，25 年规划 90-100 家

公 司 选 择 经 验 丰 富 的 英 国 本 土 经 销 商 进 行 合 作 ； 主 要 合 作 经 销 商 Pendragon 是英国最大汽车零售集团之一，通过旗下品牌 Strastone 销售比 亚迪，该子品牌主营高端汽车零售，已获奔驰、保时捷等豪华品牌的特许经 营权。 公司首批乘用车先锋店于 2023 年 3 月开业，截至目前已拓展至 38 家；公 司目前在英国（含苏格兰）有 38 家负责销售与售后的经销商门店,并计划到 25 年底发展起拥有 90-100 家门店展厅的经销商网络。

英国-价：英国在售车型较国内价格翻倍

公司在英国目前推出 4种车型，价格相对国内翻倍；元Plus、海豚、海豹和 宋 Plus DM-i 在英国定价分别约合 34.0 万、27.2 万、41.2 万和 30.0 万元人 民币，高出国内 162%、115%、103%，和 94%，有较大盈利空间。

英国-量：英国新能源渗透率 20%+，公司份额提升空间大

英国为新进入市场，销量&市占率较低：23 年 3 月，公司在英国上市了 Atto 3，随着公司品牌知名度持续提升&经销商网络持续构建, 公司月销已经逐步 趋向 400 辆，未来有望稳步增长。

英国-格局：相对分散，主要海外巨头均等瓜分

英国汽车市场格局相对分散：没有具有绝对优势的品牌，主要份额较大的车 企包括大众、福特、奥迪和宝马等。 当前英国新能源热销产品基本为德系品牌：2023 年，英国纯电及插混销量 TOP4 皆为奔驰、奥迪、宝马和福特品牌，主要由欧系品牌主导。

西欧：我们预计 23 年总销量 1123 万辆，新能源渗透率 25%

汽车总量有望持续修复；西欧（除英国）总销量主要由德国、法国、意大利 和西班牙四个国家决定(合计占比 70%+)，随着供应链复苏&前期受抑制需求 全面释放(同英国)，主要汽车市场正处于全面复苏期，未来三年销量有望持 续恢复。 23 年新能源渗透率达到 21%，我们预计 26 年趋向 50%(稍慢于英国)；政策 端持续驱动新能源产品渗透，欧盟规划35年禁售燃油车(晚于英国)。另外， 意大利、西班牙等南欧国家更偏爱中小型混动（HEV）车。

德国-政策：新能源补贴围绕环境奖金，对中国车企加征关税

战略规划层面，欧盟拟于 2035 年禁止燃油车销售：为达成欧盟远期规划， 德国政府于 2008 年制定国家电动汽车发展计划，目标 2020 年前电动汽车 保有量 100 万辆，2030 年前达 500 万辆，2050 年城市交通全面依靠新能源 车实现。 24 年 7 月 5 日起，欧盟委员会将对中国进口纯电动车在当前 10%关税基础 上，加征 17.4-38.1%不等的临时反补贴税。

德国-政策：纯电汽车免征保有税，实物福利税减免大

加重保有税征收，纯电汽车免税期内免征保有税：保有税指在德国注册新 车后每年需缴纳的税金，21 年后德国加重了对高 CO2 排放车型的保有税征 收，实行超额累进制，即 CO2 排放量越大，税率越高。2011-2025 年期间 注册的纯电车型享有 10 年免税期，免税期后按整车重量征税。 实物福利税减免幅度大：公司为个人配备纯电汽车时，个人仅需缴纳标价 0.25%的实物福利税（燃油车为 1%），此外，由于德国个人所得税率较高 （累进制），减免的实物福利税可能进一步降低所得税率，产生双重激励效 应。

德国-发展历程：22 年进入德国，23 年全面进入乘用车市场

23 年公司集中进入西欧主要市场：公司 98 年即建立了欧洲子公司，但主要 负责商用车出口业务。乘用车出口于 2021 年 8 月在挪威拉开序幕，22 年 8 月进入西欧地区最大汽车市场德国，23年 4-6 月集中进入西欧主要市场西班 牙、法国、意大利。 目前公司在西欧有 7 款在售车型：与英国相比，公司在西欧地区还销售汉、 唐和宋 PLUS EV 版。

德国-渠道：覆盖主要大都市区

经销商门店基本覆盖主要大都市区：德国全国有 26 家门店，目前绝大部分 大都市区已经实现了经销商门店覆盖，只有纽伦堡都市区暂时没有线下门店。

德国-价：德国在售车型溢价幅度 94-138%

公司在德国目前推出 7 种车型，价格相对国内高出 94-138%；元 Plus、海 豚、海豹、宋 PLUS EV、唐和宋 PLUS DM-i 在澳定价分别约合 30.9 万、 27.0 万、39.4 万、34.7 万、53.7 万和 34.4 万人民币，高出国内 138%、 113%、94%、105%、124%，和 122%，产品具有较大盈利空间。

德国-量：德国市场尚处初期，销量提升空间大

德国市场尚处尝试阶段，销量与市占率提升空间大：德国新能源渗透率达 15%+，电动化产业趋势较为成熟，随着公司品牌力持续提升&经销商网络 逐步完善，公司远期销量有望逐步增长。

德国-格局：由德系本土车企主导

德国市场格局由本土企业主导：前五名市场主导者皆为德系车企，CR5 接 近 50%。 当前德国新能源热销产品来自美系和欧系品牌：2023 年，德国纯电及插混 销量 TOP4 皆以欧系品牌为主，另外还包括了美系特斯拉 Model Y 和福特的 Kuga 两款车型。

中东欧：23 年新能源销量 5.8 万，渗透率 1.6%

中东欧市场总量 360-400 万辆，23 年新能源渗透率 1.6%；根据以往数据， 中东欧汽车容量约 360-400 万辆，当前处于回升中，我们预计 2026 年将达 到约 410 万辆。此外中东欧地区新能源渗透率较低，2023 年约为 1.6%，后 续或稳步缓慢提升，我们预计 2026 年中东欧地区新能源市场空间将达约 9 万辆。

匈牙利-政策：新能源战略坚定，税收减免&补贴双管齐下

匈牙利近年不断加大新能源税收&补贴力度，特别对于公共交通及客运交通 领域；匈牙利政府 2016 年即开始减免征收续航超 25km 的 EV 和 PHEV 的 汽车税，并部分减免公司汽车税和登记税，2019 年提出资助巴士车队电动 化。财政支持方面看，2020 年开始政府为私人和客运纯电动汽车提供购车 补贴，根据车辆用途和车价，至高可获得车价 55%补贴，2023 年计划实施 两项总计价值 600 亿福林普及计划，2024 年为购买电动汽车提供政府补贴 300 亿计划落地实施。

匈牙利-发展历程：公司 2023 年进入乘用车市场

匈牙利是公司进入的第一个中东欧乘用车市场；2023 年 10 月 17 日，公司 宣布正式进入匈牙利乘用车市场，ATTO 3（元 PLUS）、海豚（Dophin） 和海豹（Seal）三款纯电车型首次亮相匈牙利。2023 年 10 月 19 日，两家 门店于匈牙利首都布达佩斯的正式开业。 目前公司在匈牙利有 3 款在售/即将发售车型；公司当前在匈牙利有 Atto 3、 Dolphin、Seal 三款车型在售，并且 Seal U（宋 Plus EV）也即将上市。

匈牙利-产能：三年内建成欧洲首个乘用车工厂

公司建立首个欧洲乘用车工厂，加速出海欧洲市场步伐，深化全球化布局； 2023 年 12 月 22 日，公司宣布在匈牙利赛格德市建设新能源汽车整车生产 基地，该基地将分阶段建设。2024 年 1 月 30 日，比亚迪与匈牙利塞格德市 政府正式签署比亚迪匈牙利乘用车工厂的土地预购协议，该工厂将在三年内 建成并投入运营，主要生产在欧洲销售的乘用车车型。

匈牙利-渠道：2024 年底将铺设 6 家门店

公司与多家经销商签订零售协议，快速打开本地市场；2023 年 10 月 17 日， 公司携手两家签约经销商 DUNA AUTÓ 和 Wallis Motor Duna Kft，正式进入 匈牙利乘用车市场。2023 年 10 月 19 日，匈牙利首都布达佩斯的 2 家门店 正式开业。后续公司又与第三家 Schiller Auto Family 达成了合作，位于布达 佩斯的 Schiller 比亚迪经销店在 24 年 2 月份正式开业。我们预计至 2024 年 底，公司在匈牙利将共有 6 家门店。

匈牙利-价：定价高出国内 60%-109%

公司在匈牙利三款车型在售，定价最高高出国内 109%；分车型看， Dolphin 匈牙利定价约 24 万元人民币；海豹定价约 34 万元人民币；元 Plus 定价约 27 万元人民币，分别高出国内 109%、60%、99%。

匈牙利-量：2023 年汽车销售 10.8 万辆，新能源渗透率 5.4%

整体空间约 10 万辆，新能源渗透率 5+%；2023 年匈牙利销售新车 10.8 万 辆，根据 vezess 数据，其中新能源车销售 5807 辆，对应 5.4%的新能源渗 透率。因此整体看匈牙利空间有限，公司主要通过匈牙利工厂为欧洲其余地 区进行产品输送.

中西亚：23 年总量 47 万辆，新能源渗透率 11.9%

中西亚 23 年总量约 47 万辆，其中新能源 5.6 万辆；中西亚（此处数据中仅 包含哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、以色列三国）近年新能源提升速度较快， 2023 年新能源销量达 5.6万辆，对应 11.9%渗透率。我们预计后续将持续提 升，至 2026 年新能源销量有望超过 10 万辆。

以色列-政策：新能源战略布局较早，给予购置税优惠

以色列新能源战略布局早且长远，购置税下调；以色列 2018 年即提出了 2022 年的短期目标，2028 年中期目标和 2030 年远期目标，并提出相应的替代计划，下调新能源购置税至 10%，并 2030 年起，全面禁止进口汽车和 柴油汽车，所有进口汽车必须是电动汽车或天然气汽车（根据自身优势及国 情）。2021 年签署《国家应对气候变化行动计划》：目标是到 2030 年小汽 车平均排放量比 2020 年减少 95%，到 2050 年减少 100%。

以色列-发展历程：公司早期商用车为主，2022 年开启乘用车业务

公司进入以色列时间较早，先期专注商用车业务，2022 年切入乘用车业务； 比亚迪以色列公司早在 2008 年即与 Shlomo Motor 合作客车业务；2022 年 10 月，Atto 3（元 Plus EV）于以色列开始交付，标志公司正式开启在日乘 用车业务。 目前公司在以色列有 5 款在售车型；包括 Atto 3、唐 EV、汉 EV、海豚和海 豹。

以色列-渠道：与 Shlomo 继续在乘用车领域合作

渠道方面，公司与当地经销商伙伴 Shlomo Motor 合作；Shlomo Motor 在 商用车领域与公司已合作十余年，2022 年 8 月，公司任命 Shlomo Motor 为 以色列授权经销商，正式进入以色列乘用车市场。  当前已有多个渠道；当前比亚迪在以色列渠道层面有 5 家展厅，据以色列汽车进口商协会数据显示，BYD Atto3 连续七个月荣获以色列全车系单车型销 量冠军。

以色列-价：售价高出国内 96%-217%

公司在以色列产品定价较高；根据以色列第三方网站 CaptialMotor 数据， Atto 3（元 Plus EV），唐 EV，汉 EV，海豚，海豹在以色列平均售价为 16.9 万、31.6 万、35.0 万、14.4 万、21.7 万新谢克尔，约合人民币 32.8 万、 61.4 万、68.1 万、27.9 万、42.1 万元，相较五款车型国内售价分别高出 145%、151%、217%、143%、96%。

以色列-量：新能源渗透率较高，23 年公司市占率 5.7%

以色列新能源车渗透率约 20+%，公司占汽车市场 5.7%份额；2023 年以色 列新能源车销量约 4.3 万辆，渗透率 16%；24Q1 以色列新能源销量约 1.9万辆，渗透率提升至 21%，处于较高水平。23 年公司在以色列整体汽车市 场市占率达 5.7%，新能源市占率约 35%.

以色列-格局：竞争格局及竞品分析

中国车企在以色列进展较好，比亚迪位列新能源品牌首位；2023 年以色列 车市中，比亚迪、奇瑞、吉利份额分别为 5.7%、4.2%、2.7%，份额表现较 好。2023年以色列新能源市场中，比亚迪以 1.5万辆位列首位，相比与其余 竞争对手有明显领先。

乌兹别克斯坦-政策：贴息免关税，发展配套基础设施建设

乌兹别克斯坦新能源战略布局完善，贷款贴息且免关税；乌兹别克斯坦 2019 年即取消了进口电动汽车的关税及消费税，2022 年总统签署了《2030 年之前向绿色经济转型和确保绿色增长的行动计划》，且在 2030 年之前，出租车司机只要使用电动汽车或混合动力汽车运送乘客，就可以免交运营许 可费。政府在长期规划层面坚定发展配套基础设施建设，至 2025 年充电站 数量至少达到 2500 个，所有新建购物中心、娱乐休闲场所、加油站、酒店 和沿线基础设施都将强制配备充电站。

乌兹别克斯坦-发展历程：合资成立工厂，当前多款车在售 

与乌兹别克斯坦国有汽车集团合作进入市场；公司于 2022 年 2 月与乌兹别 克斯坦国有汽车集团 UzAuto 签署合作谅解备忘录，共同推广新能源车，并 于 2022 年 12 月合资成立工厂生产整车及零部件，2024 年 1 月，该工厂正 式投产，用于生产驱逐舰及宋。 当前多款车型在售；当前公司在乌兹别克斯坦有汉、宋 Plus DM-i、宋 Plus DM-i 冠军版、宋 Plus EV 冠军版、宋 Pro DM-i 冠军版、驱逐舰 05 在售。

乌兹别克斯坦-产能：工厂于 24 年 1 月投产，主要生产宋及驱逐舰 

与乌兹别克斯坦国有企业合资建厂，主要生产宋及驱逐舰；公司乌兹别克 斯坦工厂由比亚迪与乌兹别克斯坦本土汽车制造商 UzAuto 合资建设，选址 于吉扎克州，生产驱逐舰和宋两款车型。2024 年 1 月，乌兹别克斯坦总统 与比亚迪总裁王传福一起开启比亚迪乌兹别克斯坦工厂新能源汽车生产启动仪式，并共同见证首辆宋 PLUS DM-i 投产下线.。

乌兹别克斯坦-渠道：当前 17 家，均集中在该国首都

当前 17 家门店，主要集中于乌兹别克斯坦首都；2024 年 1 月，公司在乌兹 别克斯坦共有 10 家官方销售及服务中心，截至 2024 年 6 月，数量已经扩张 至 17 家，且集中于乌兹别克斯坦首都塔什干。

乌兹别克斯坦-价：在乌车型售价比国内高 20-40%

公司乌兹别克斯坦在售车型定价高出国内 20%-40%；由于拥有本地建厂优 势，公司在乌兹别克斯坦具备宋系类全系车型矩阵，并且定价方面并不会大 幅度高于国内。比亚迪汉 EV 在乌兹别克斯坦高出国内 39%，为溢价幅度最 大车型。

乌兹别克斯坦-量：23 年乘用车 150 万辆，公司新能源市占率 35%

23 年乘用车总量 150 万辆，新能源渗透率 1.7%；2023 年，乌兹别克斯坦 汽车销售 169 万辆（其中乘用车 150 万辆），同比+18%；2023 年新能源乘 用车销售 2.57 万辆，是 2022 年 4.3 倍。2024.05 乘用车销量近 9 万辆，其 中新能源乘用车 3800 辆，是 2023 年同期 2 倍。 公司新能源市占率约 35%；公司 2023 年在乌兹别克斯坦销售 8948 辆，在 乘用车市占率 6%、新能源车市占率约 35%。

四、美洲事业部：北美高壁垒，重心在中南美（当前量增重点区 域）

美洲事业部：按特点分为北美&南美两大地区

美洲事业部覆盖国家/地区可按特点分为两类： ①北美-汽车消费主流市场；新能源渗透率较低，且偏爱本土、欧系、日韩 系车型，提升空间巨大。 ②南美-公司重点布局的市场；拉美地区为公司重点布局市场，较北美地区 发展较缓，公司将耗资 45 亿在巴西设立三座工厂组成的大型生产基地综合 体，并计划在 2024 年巴西的经销商门店数量将达到 250 家，加速新能源汽 车在拉美市场的普及，前景较为广阔。

北美：汽车总量约 2000 万辆，预计新能源 26 年达 332 万辆

北美（美国+加拿大）总量 2000 万辆稳定，新能源渗透率逐年提升：除去 2020-2022 年疫情导致的行业下滑，北美汽车总量稳定在 2000 万辆附近， 2021-2023 年新能源渗透率每年提升 2-2.5pct，我们预计 2026 年新能源渗 透率将接近 16%，对应 332 万辆新能源空间。

北美-政策：贸易保护与地缘政治增大进军美国市场难度

税收方面：《美国通胀削减法案》中税收减免只针对整车在北美地区组装、 关键矿物在美国或自贸协定国家提取加工回收的汽车品牌； 关税方面：由于贸易保护及地缘政治等因素影响，美国关税较高，贸易保护 较为严重：美国 301 条款下的电动汽车关税税率将从 25%提高到 2024 年的 100%。

南美：市场总量接近 600 万辆，当前新能源渗透率较低

南美市场总量 550-600万辆，新能源渗透率提升空间大；与北美地区类似， 南美当前车市仍处于恢复阶段，我们预计至 2026 年将回升至接近 570 万辆 的市场容量。新能源领域，南美域2022-2023年开始起步，绝对值增速较快 但整体渗透率较低（23 年为 0.7%），因此后续南美地区新能源潜力较大， 我们预计 2026 年渗透率有望达 2.2%，对应 12 万辆新能源车空间。

巴西-政策：前期激励措施较多，26 年关税提升至 35%

巴西新能源发展较晚，政府近年推出税收优惠等多项激励措施；政策包括 2015 年推出的免征进口税，2018 年“Rota 2030”计划、2023 年三项税收 减免、2024 年恢复进口关税，以推动新能源国内市场发展，我们预计在 2026 年将进口关税税率提升至 35%。

巴西-发展历程：2022 年正式开始乘用车业务，上市车型多

公司早期专注轨道交通以及电池、光伏工厂等业务，2022 年切入乘用车市 场。公司于 2014 年进入巴西市场，早期专注于轨道交通以及开设巴士、电池、光伏工厂等业务为主。公司 2016-2020 年间陆续开设三家工厂，并在 2020 年连续拿下萨尔瓦多、圣保罗 17 号线云轨道项目；2022 年 2 月唐 EV 在巴西上市，标志公司正式开启乘用车业务。

目前公司在巴西有 7 款车型在售：公司当前在巴西产品有唐 EV（TAN EV）、 汉 EV（HAN EV）、宋 Plus DM-i（SONG PLUS DM-i）、元 Plus（YUAN PLUS EV）、海豚（DOPHIN）、海鸥（DOPHIN Mini）、海豹（SEAL）。

巴西-产能：建立生产基地综合体，计划产能 15 万辆

携手巴西政府，建立大型生产基地综合体；公司与巴西政府共同宣布将在首 都巴西利亚设立由三座工厂组成的大型生产基地综合体，总投资 30 亿雷亚 尔（人民币约 45 亿），包括电动客车和卡车底盘的生产工厂、新能源乘用 车整车生产工厂，磷酸铁锂电池材料的加工工厂。其中，新能源乘用车整车 生产产线涵盖纯电动和插电式混动车型，计划年产能达 15 万辆，计划于 2025 年年初投产。

巴西-渠道：覆盖全巴西，2024 年 5 月已设立 100 家门店

当前在巴西已设立 100 家门店，渠道网络逐渐完善；2023 年 7 月，比亚迪 在巴西已与当地多家经销商合作，包括 Eurobike、Saga、Servopa、IESA、 Águia Branca、GNC、Parvi、Dahruj 等。截至 2024.05，公司已在巴西设 立第 100 家门店，并计划 2024 年在巴西的经销商门店数量将达到 250 家。

巴西-价：公司在巴西售价高出国内 75%-224%

公司产品在巴西售价远高于国内；海豚、海豹在巴西售价高出国内 75%- 87%；元 Plus、宋 Plus DM-i 售价高出国内 107%-132%；汉 EV、唐 EV 售 价高出国内 192%-224%，国内售价更高的车型，在巴西也能享受更高定价。

巴西-量：2023 年公司巴西销售 1.7 万辆，新能源市占率 33%

2023 年公司销量快速提升；2023 年巴西汽车销量约 230 万辆，公司销量约 1.7 万辆，整体市占率约 0.75%；2023 年巴西新能源车销量约 5.2 万辆，公 司产品均为新能源车，新能源市占率约 33%。

2024 年后份额将持续向上；根据 2024 年数据，公司在 3-4 月市占率已提升 至 3%+，我们预计全年市占率相比 2023 年将有显著增长。

巴西-格局：欧美品牌占主要份额，公司产品导入后销量提升迅速

巴西汽车市场欧美车企占主要份额；2023 年，stellantis、大众、通用在巴 西总计占 60%，除 CAOA（奇瑞主要经销商）外，中国车企在巴西市场份 额较低。

公司后来居上，当前多个车型销量领先；巴西市场 2024 年 4 月分车型销量 排行中，公司 Dophin Mini（海鸥）、Song Plus（宋 Plus DM-i）、Dolphin （海豚）销量占据前三位，Seal（海豹）、Yuan Plus（元 Plus）也均有上 榜，未来公司增长空间较大。

五、中东和非洲事业部：新能源渗透率低但政策支持，布局长远 缓步导入

中东和非洲事业部：划分为中东、非洲两大类

中东和非洲事业部覆盖国家/地区可以划分为： ①中东市场：中东地区贫富差距较大，61%的收入属于前 10%的人口；因 此中东地区汽车市场消费需求较多元，高端车与中低端车都能在中东找到市 场，同时汽车市场规模较大、需求保持高位增长，如阿联酋、约旦等； ②非洲区域：非洲地区发展较为落后，主要以左舵行驶为主（右行），特点 类似，市场处于起步状态，发展空间大，如南非、摩洛哥。

中东和非洲：总量约 200+万辆，新能源渗透率稳步提升中

中东和非洲总量约200+万辆，新能源渗透率当前接近3%；除伊朗外，中东 和非洲汽车市场总量约 200 万辆，22-23 年增速分别为 1.9%/3.3%，稳定微 增状态。新能源市场渗透率保持每年 0.5-0.7pct 的增长，我们预计至 2026 年，中东和非洲新能源渗透率将接近 5%，对应约 11 万辆新能源车空间。

南非-政策：发布电动汽车白皮书，大力发展新能源

南非发布电动汽车白皮书，从消费者激励、投资激励、政府采购和基础设 施四个方面发展新能源；南非采取措施对电动汽车生产的本土化和标准化进 行投资激励，政府带头更换政府用车辆为新能源汽车，建立基金计划以建立 更多充电设施并增加电网容量，在消费者激励上正在探讨有效实惠的激励方 式。

南非对新能源汽车研发支出提供 150%税收减免，以促进本地新能源汽车产 业发展；但目前南非对电动汽车进口征收 25%关税，且充电网络不发达， 因此不同车企对在南非发展新能源态度不一，大众/五十铃均表示后续将专 注于燃油车，而 stellantis 则表示可能会生产新能源车。

南非-发展历程：2023.06 首款车型上市，当前 2 款车在售

公司接触南非市场较早，近年进入南非乘用车市场；公司早期就已和南非 开展光伏发电合作，面向南非推出集装箱式储能系统，17 年输出电动巴士， 23 年 ATTO 3 在南非正式发售，24 年 5 月在南非的第二款车型 Dolphin 上 市。

南非-渠道：与经销商 Alpine 合作，已有 6 个销售中心

公司在南非与经销商 Alpine Motor Group 合作，阿尔派汽车集团独家收购 比亚迪在夸祖鲁纳塔尔的专营权。 截至 2024.06，已在南非设立 6 个销售中心；分别在比勒陀利亚、德班、伊 丽莎白港和开普敦，渠道开拓顺利进行中。

南非-价：公司在南非产品售价高出国内 69%-97%

公司产品在南非定价远高于国内：ATTO 3 南非售价为 76.8 万南非兰特，约 合人民币 29.2 万元，比国内元 PLUS 高出 97.3%；Seal 售价约合人民币 21 万元，高出国内海豚售价约 69%。

南非-量：新能源渗透率低，但近年绝对值增长较快

南非新能源车市场起步晚，渗透率低，但增长较快；南非 23 年新能源渗透 率仅 0.21%，渗透率较低。但 22-23 年南非新能源销量增速均超过 100%， 后续有望快速提升新能源产品规模。

南非-格局：南非汽车市场竞争格局

竞争格局较分散，且产品供给以燃油为主：丰田（28.90%）是南非汽车市 场龙头，大众（13.80%)和铃木（8.90%）紧随其后，现代等七家厂商占据 市场份额 3.70%-6.80%不等。销量端看，2023 年南非市场新能源产品表现 不佳，沃尔沃 XC40 以 150 台年销量位列第一。因此市场处于缺乏新能源产 品供给状态中，随 2023.06 公司产品导入南非，凭借较强产品力，后续提升 潜力较大。

编辑：火腿肠