2024年新能源汽车行业中期策略：出清挑战犹在，边际改善已现

汽车电动化持续推进政策加码拉动需求

全球新能源车销量持续攀升，2023年1-4月达449万辆。根据|nside EVs数据统计，全球新能源汽车销量从2012年12.5万辆快速上升至2023年的1418.2万辆，CARG53.8%;渗透率从2012年0.2%提升至2023年的15.8%，提升15,7pct。2024年1-4月全球新能源汽车销量达到449万辆，同比增长28%，渗透率为15.8%。

2024年中国新能源汽车销量稳步增长。2024年1-5月我国新能源汽车销量达到389.4万辆，同比增长32.5%，累计渗透率达到33.9%。免征购置税延期，减轻补贴退坡冲击。财政部等三部门决定，延续2024-2027年购置税补贴，其中购置日期在2024-2025年的新能源汽车免征购置税，新能源乘用车免税额不超过3万元;2026-2027年的减半征收购置税，新能源乘用车免税额不超过1.5万元。政策的充分托底为电动车行业提供了更好的平滑过渡，有利于新能源汽车销量需求上修。

新能源汽车出口持续强增长。根据中汽协数据，2024年1-3月新能源车出口30,7万辆，同比增长23.8%，占比新能源车销量达15%。1-3月，纯电动汽车出口24.8万辆，同比增长7.3%;插混汽车出口5.9万辆，同比增长2.6倍。中国新能源品牌在海外的认可度持续提升。新能源汽车出口有望成为我国汽车出口的重要动力。根据中汽协数据，2024年1-3月新能源车出口占汽车出口比重达到23%。

比亚迪领衔国内市场，中国品牌占据主流。以2015年国内汽车市场为例，国内汽车销量品牌前十榜单中前五品牌均为外资或合资车企品牌，国内自主品牌仅占3席;而2024年1-5月中国新能源车领域排名前十中自主品牌占据9席，CR10中自主品牌市场份额已达71.4%，以比亚迪为代表的国产品牌遥遥领先外资或合资车企。

欢洲主要国家新能源汽车增长有所放缓。2024年1-3月欧洲七国新能源乘用车销量合计为48.1万辆，同比增长4.0%;渗透率为22.2%。根据ACEA数据，2023年1-12月欧洲新能源乘用车累计销量达到300.9万辆，首次突破300万辆，同比增长16.2%;累计渗透率23.4%，较2022年提升0.8pct。

欧盟推行碳足迹政策。2023年6月14日，欧盟通过《欧盟电池与废电池法》，法规要求电动汽车电池与可充电工业电池计算产品生产周期的碳足迹，未满足相关碳足迹要求将被禁止进入欧盟市场。根据法案对碳足迹的相关要求，从2024年7月1日起，工业电池、电动汽车电池生产商需发布碳足迹声明。

IRA细则发布，进一步明确相关定义及政策。最新版关于新能源汽车税收抵免的IRA法案于2023年4月18日生效，IRA细则中明确和变更此前法案的部分内容，明确指出含关键矿物材料定义、电池组件定义及相关比例。根据最新版规定，23/24/25/26/27年及以后规定的关键矿物比例分别为40%/50%/60%/70%/80%，23/24-25/26/27/28/29年及以后规定的电池组件比例分别为50%/60%/70%/80%/90%/100%，两者均满足且不来自敏感外国实体的情况下，即可享受最高7500美元的政策补贴。

锂电产业链中国领跑，行业格局相对稳定

全球动力电池装机保持平稳，中国领衔全球动力电池装机市场份额。受益于中国和欧洲市场汽车电动化的快速推进，2017年以来全球动力电池装机量同步提升。2023年全球动力电池装机量达705.5GWh，同增36.2%;中国动力电池装机量达387.6GWh，同增31.6%，占全球电池装机量超一半。2024年1-3月全球动力电池装机量为158,.8GWh，同增19.4%:其中，中国动力电池装机量为85.3GWh，同增29.5%，增速有所放缓，中国市场占比53.7%。

宁德时代领衔动力电池全球装机，行业集中度相对稳定。全球头部动力电池企业以中日韩为主，龙头宁德时代2023年全球市占率达36.8%，2024年01进一步提升至37.8%，占据绝对领先地位。2024年01全球Top10动力电池企业装机份额达91.6%，集中度较2023年末下降1.4pct;Top10中国内动力电池企业独占六席，以比亚迪为代表的中国动力电池企业后续竞争力仍有望进一步增强。

国内动力电池产量/装机量持续增长，铁锂电池份额近7成。2023年中国动力电池产量达778.1GWh，同增42.5%，装机量达387.6GWh，同增31.6%;2024年1-3月动力电池产量为184.6GWh，同增52.8%，装机量为85.3GWh，同增29.4%。从结构上看，2024年1-3月，磷酸铁锂产量份额达到66.3%，装机份额达63.8%，较2023年末略有回落。

正极材料出货量稳步上升，磷酸铁锂占比显著提升。据GG数据，2023年中国锂电正极市场出货量248万吨，同增31%;其中，磷酸铁锂正极材料出货量达165万吨，同增48.3%，市占率66%，提升近7个百分点;三元正极材料出货65万吨，同增2%，市占率下滑至26%;锰酸锂和钴酸锂出货量分别为10万吨和8.4万吨。进入2024年，行业去库存告一段落。据鑫椤数据，2024年1-3月三元材料产量达到15.6万吨，同增24%;磷酸铁锂产量达到38.3万吨，同增35%。

负极材料出货量小幅提升，人造石墨占据负极材料主要份额。据GG数据，2023年中国负极材料出货量165万吨，同比增长21%,其中人造石墨、天然石墨材料出货分别为146万吨、18万吨。2024Q1中国负极材料出货量41万吨，同比增长21%。其中人造石墨。天然石墨材料出货分别为33.7万吨、7.5万吨。

行业出清压力犹存，部分环节边际改善显现

预计2024年全球新能源汽车销量有望突破1800万辆。根据 EVTank数据，2023年全球新能源汽车销量达到1465万辆，随着中国、欧洲和北美市场的共同发力，EVTank预计2024年全球新能源汽车销量有望达到1830万辆，同比增长约25%。其中，中国市场有望继续占据全球超6成份额，销量有望达到1180万辆。

电池环节盈利相对稳定。考虑到:1)材料费用占电池成本接近9成，上游行业产能过剩带动材料降价;2)电池行业的格局更为集中议价能力更强，3)电池企业上游一体化布局逐步落地，我们认为，相较于其他环节，电池环节盈利能力相对更为稳定。

正极材料环节原材料价格波动压力减轻，稼动率回升带动盈利能力修复。2023年碳酸锂价格单边下跌，正极材料库存减值压力增加，同时迅速下跌的碳酸锂价格致使动力储能电池企业提货周期后延，正极企业生产端受去库存影响较大。目前碳酸锂价格相对企稳，看好随着旺季来临，正极材料头部企业产能利用率维持高位，盈利能力有望回升。

竞争格局有所恶化，短期盈利能力承压。2022年湿法隔膜供需始终维持紧平衡，竞争格局稳定，龙头公司凭借锁定进口设备，产能及成本优势明显。但随着新增产能陆续释放，2023年来隔膜环节竞争格局明显恶化，且头部两家企业新一代产线将陆续于今明两年投放，大幅降本的同时也带来了进一步价格竞争的空间，但二三线厂商将面临残酷的出清压力盈利，行业集中度有望重新上行。

技术迭代带来新需求，迎接投资布局新机会

复合集流体有望成为未来主要的集流体材料。理想的锂离子电池集流体应具备高导电性、高稳定性、结合性强、成本低廉、柔性轻薄、抗拉强度高、延伸率适中、浸润性良好等优势特征。而复合集流体的出现顺应了技术发展需求。相较于传统集流体，复合集流体明显打开了减重的天花板，可助力提升电池能量密度，降低制造成本，同时还拥有提高安全性的潜力。

补能焦虑是限制新能源汽车广泛应用的主要因素之一。目前主流车型的续航已经能满足消费者日常通勤需求，但补能时长仍是困扰多数消费者的主要因素。据《新能源车主充电体验洞察》调查统计数据，6 成户用认为充电排队时间较长，49%的用户充电10次遇到4-5次排队，出行高峰充电排队严重影响用户体验,用户需要“5min 以内快速充电，像加油一样方便、快捷”，但当前电动汽车平均充电时长普遍在1小时及以上。新能源汽车的高压架构和高倍率快充电池成为了行业聚焦发展方向。

适配“800V+4C”车型，用于补能的充电基础设施也将迎来新一轮升级。现有慢充为主的充电桩供给情况与用户需求未能完全匹配。从各功率充电桩的使用情况来看，高达74%的用户选择在120kW及以上的充电桩进行充电，但功率大于120kW的充电桩数量仅占比56%。与之相反的是，慢充的建设占比较大，但需求偏弱,30kW以下的充电桩虽然建设占比达24%，但需求仅占2%。

性能与成本兼顾，4680大圆柱电池应用在即。2020年特斯拉电池日首次推出4680大圆柱电池，即直径46mm、高度80mm的电池,采用高镍+负极掺硅体系，单体能量密度可提高5倍，达到300Wh/kg，充放电效率比有极耳电池提升6倍，搭载在整车上可提高续航里程16%。4680体系较21700时相比电池数量仅为之前的1/4左右，电池结构件的使用大幅减少;此外后续还可以进一步搭配CTC技术，将电池直接集成在汽车底盘上，进一步降低动力电池成本。国内外主流动力电池企业纷纷入局。目前特斯拉已实现4680电池生产和小规模装车，松下和LG新能源计划在2023年开始批量生产。国内市场方面，亿纬锂能、比克电池、宁德时代、蜂巢能源等在大圆柱电池均有相应产能规划。

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编辑：火腿肠