2024年比亚迪研究报告：新能源车领军企业，剑指海外市场

1. 20 年磨一剑，目前已成为国内新能源车领军企业

1.1 全产业链布局赋能，产品线布局完整

三步走逐步成为新能源汽车领域领军企业。公司由董事长王传福与其表哥吕向阳共 同创立。自 1995 年成立以来，公司以手机和早期移动电话(大哥大)的电池制造为起 点，专注于二次充电电池的研发与生产。作为锂电池领域的先锋制造商，公司凭借 多年的技术革新和生产实践，已经拥有了从电池原材料到单体电池，再到电池模组 的全产业链研发与成本控制能力。在新能源汽车电池技术领域，公司不仅拥有显著 的技术领先优势，更在国内新能源汽车整车制造和动力电池行业中占据领先地位， 引领行业发展潮流。公司分为三大发展阶段:

1) 萌芽发展期(1995-2005 年)：公司自 1995 年成立以来，凭借中国制造业的低成 本优势，专注于手机电池代工业务，迅速成为摩托罗拉和诺基亚等国际手机巨头在 中国的首选代工商。2002 年，公司在香港交易所挂牌上市，实现了资本的初步积累。 2003 年，公司通过战略性收购秦川汽车，正式进军汽车制造领域。公司利用其在电 池技术上的深厚积累，结合模仿、合作与自主创新的多元化发展策略，于 2005 年生 产下线第一款自主品牌轿车 F3，成功打开汽车市场；

2) 快速发展阶段(2006-2013 年)：2006 年，公司在新能源汽车领域迈出了开创性 的一步，成功研制出公司第一款纯电动汽车 F3e，标志着公司在纯电动汽车技术领域 的突破。2008 年，公司在深圳发布了全球首款不依赖专业充电站的双模电动车 F3DM， 再次巩固了其在新能源汽车领域的领先地位。2009 年，公司将战略重心转向新能源 领域，并推出了以秦为代表的王朝系列汽车。2010 年，公司与德国汽车制造商戴姆 勒合作，成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，为公司在全球市场的扩张奠定 了基础。同年，比亚迪北美总部正式挂牌运营，标志着公司的国际化战略正式开启；

3) 全面发展期(2014 年-至今)：公司依托其在电池技术领域的深厚积累，不断拓展 业务边界，向新能源、轨道交通、储能等多个领域稳步发展。2014 年，公司发布了 具有前瞻性的“542”战略，为公司在动力电池及相关产品的性能、安全等方面设定 了明确目标。2015 年，公司推出“7+4”战略布局，标志着公司在新能源领域的多层 次、全方位发展，涵盖了乘用车、商用车以及特殊用途车辆等多个细分市场，展现 了公司全面布局新能源产业的决心和实力。至 2020 年，公司在深圳发布了创新性的 刀片电池，该突破性技术的发布不仅加深了公司在新能源汽车电池领域的技术优势， 也为整个行业树立了新的安全和效能标准。目前公司形成了包括新能源汽车、手机 部件及组装、二次充电电池及光伏、城市轨道交通四大业务板块。

通过拆分零部件子公司，实现全产业链市场化布局。公司在 2019 至 2021 年间实施 了一系列战略转型，将其零部件事业部升级为独立的弗迪系子公司，赋予了各零部 件子公司更大的自主权和灵活性。使其不仅可以继续为比亚迪自身提供配套服务， 同时也可向其他汽车制造商开放供应，拓宽了业务范围和市场影响力。作为比亚迪 核心子公司的一部分，弗迪系与比亚迪半导体、比亚迪电子等其他子公司共同构成 了公司的核心支柱。这些子公司专注于各自的专业领域，通过技术创新和市场拓展， 为比亚迪的整体发展贡献了强大的动力和支持。其中核心子公司包括： 比亚迪半导体-国内领先的半导体企业：公司前身是成立于 2002 年的比亚迪 IC 设计 部，于 2020 年更名比亚迪半导体有限公司并从母公司完成拆分。主要从事功率半导 体、智能控制 IC、智能传感器、光电半导体，半导体制造及服务。在汽车领域，主 要涵盖汽车半导体、智能车辆两大板块业务，产品包括功率半导体、传感器、MCU、 车载夜视系统、PM2.5 等。公司于 2021 年 12 月自研并量产驱动芯片 BF1181，用于 驱动 1200V 功率器件，兼容 1200VIGBT 和 SiC，可广泛应用于 EV/HEV 电源模块、工 业电机控制驱动、工业电源、太阳能逆变器等领域；

比亚迪电子-全球领先的平台型高端制造企业：公司成立于 2007 年 6 月且于同年 12 月在港股上市，主营业务主要覆盖手机笔电、新型智能产品、汽车智能系统、医疗 健康等四大板块。在汽车智能系统领域，比亚迪电子致力于开发以智能网联系统、 智能驾驶座舱以及自动驾驶系统为核心的先进技术。其自主研发的 DiLink 汽车智能 系统已经在比亚迪旗下的多款车型中得到成功应用，同时正积极向国内外的其他汽 车主机品牌进行推广； 弗迪电池-新能源锂电池领先供应商：弗迪电池有限公司(原比亚迪第二事业部)，从 事二次充电电池业务二十余年，掌握了从矿产资源开发、材料研发制造、工艺研发、 电芯研发制造、BMS 研发制造、模组研发制造、PACK 开发制造到梯级利用回收全产 业链核心技术。2023 年公司在新能源车动力电池/PACK/BMS 三大业务在我国市场占有率分别达 29.7%/35.6%/35.7%；

弗迪动力-汽车动力平台产品供应商：公司成立于 2019 年底，弗迪动力前身为比亚 迪第十四、十七事业部，拥有纯电 e 平台，混动 DM 平台等核心技术，提供电机、电 控、电源、发动机、变速器、减速器、车桥等产品；2023 年公司在新能源车驱动电 机/驱动电机控制器/OBC 三大业务在我国市场占有率分别达 32.6%/32.7%/33.6%； 弗迪科技-汽车电子和底盘供应商：弗迪科技成立于 2019 年 12 月，共拥有整车热管 理、整车线束、智能座舱、ADAS、被动安全、制动系统、悬架及排气、车身控制、转 向系统、车身附件十大产品线，涵盖乘用车、商用车、轨道交通三大领域。

公司逐步实现全品类、全价格段乘用车覆盖，2024 年迎来产品大年。目前，公司通 过精心布局的五网四品牌(王朝网、海洋网、腾势、方程豹、仰望)战略，实现了从六 万元至百万元的新能源全价格段覆盖，全面满足了不同价位段消费者的需求。在新 能源车技术积累方面，公司已经构建了一个强大的技术鱼池，囊括了第五代 DM 混动 技术、e 平台 3.0EVO、CTB 电池车身一体化技术、易四方技术平台、云辇智能车身控 制系统等众多颠覆性技术及应用。展望 2024 年，公司预计将延续其强势产品周期， 并推出十余款新车，车型涵盖皮卡、房车、轿跑等，基本覆盖乘用车的所有细分市 场。此外，公司将依托于 2024 年上半年发布的全新纯电平台 e 平台 3.0Evo 以及第 五代 DM 技术，对现有产品进行更新迭代，并实现产品力的显著升级。

公司目前国内合计规划产能已达 475 万辆，海外合计规划产能已达 110 万辆。为应 对新能源汽车需求的迅猛增长，公司近两年间积极投身于建厂扩产的竞赛之中。在 2022 年，公司成功投产了包括常州基地、江西抚州基地、合肥长丰一期、西安三期 在内的多个新产能项目。目前，公司在国内已经完成了八大工厂的产能布局，整体规划产能高达 475 万辆。其中西安、合肥、郑州等三大乘用车生产基地产能均突破 了百万辆大关。在海外扩张方面，公司的步伐愈发坚定和迅速，预计到 2024 年，公 司将迎来海外投产的高峰时期。目前，公司与乌兹别克斯坦本土汽车制造商 UzAuto 合资建立的工厂已经正式投产。此外，泰国工厂与巴西工厂均计划于 2024 年下半年 正式投产，产能面向东南亚与南美洲地区。除目前已动工产能外，公司印度尼西亚 与匈牙利工厂已签订土地投资协议，且即将于今年正式动工。另外，公司已经启动 了墨西哥工厂的可行性研究，并正在与墨西哥官员就包括建厂地点在内的条款进行 谈判。根据梳理公司海外已规划产能达 110 万辆。

公司正处于渠道高速扩张期，2024 年一季度店效领跑行业。自 2003 年成功收购秦川 汽车以来，公司一直秉承传统的经销商模式进行汽车销售。2009 年，公司迈出了分 网销售的第一步，并逐步加快了渠道的拓展步伐。公司当时推行了创新的一车四款 策略，将同一车型的不同版本分别布局于 A1、A2、A3、A4 四大网络，以满足不同消 费者的需求。到 2013 年，公司进一步整合资源，将这四大网络合并为红网和蓝网， 并开启了长达 6 年的“两网”销售期。截至 2021 年 12 月，公司的授权经销商网络 (不包括商超店)已扩展至 980 余家，并实现了对国内 31 个省份的全面覆盖。进入2022 年，随着整车销量的快速增长，公司的经销商渠道也迎来了迅猛扩张。截至 2024 年 6 月 1 日，公司五大渠道网络的总数已达到约 4099 家，其中王朝渠道约 1807 家， 海洋网约 1528 家，腾势约 514 家，方程豹约 170 家，仰望约 80 家。 在渠道模式上，王朝和海洋以经销模式为主，同时保留了约 10%的直营店面，以提供 更多元化的服务。而腾势、方程豹、仰望则完全采用直营模式，以确保品牌形象和 服务标准的统一。根据 location 数据，公司 2024 年第一季度单店平均销售量达 176.4 辆，单店销售效率在行业中处于领先地位。

1.2 公司规模效益显著，单车指标优异

公司营业收入主要依靠整车销量带动。由于公司汽车业务占比较大，公司近几年营业 收入与整车销量呈现高强度相关性。2023 年，公司全年销售汽车达 302.44 万辆，同 比增长 61.86%，对应公司 2023 年全年销售收入为 6023.15 亿元，同比增长 42.04%。 2024 年一季度公司全年销售汽车达 62.63 万辆，同比增长 13.44%，对应公司 2024 年一季度销售收入为 1249.44 亿元，同比增长 3.97%。 公司归母净利润同比变化幅度显著大于营业收入。由于汽车行业马太效应较为明显， 龙头车企凭借其品牌优势和规模效应在对上下游议价能力还是销售方面均占据有利 地位。自 2022 年起，公司归母净利润增长显著快于营业收入增长速度。公司 2022 年归母净利润达 166.25 亿元，同比增长 445.86%，同期营业收入同比增速为 96.20%。 公司 2023 年归母净利润达 300.40 亿元，同比增长 80.72%，同期营业收入同比增速 为 42.04%。

公司汽车、汽车相关产品及其他产品业务增速显著快于其他业务，带动毛利率呈现 上升趋势。伴随公司新能源车及电池业务的高速发展，汽车相关业务占总营收比重 快速增长。2019 年公司汽车相关业务占总营业收入比重仅为 57.75%，至 2023 年比 重迅速升至 80.27%。毛利率方面，由于公司 2020 年快速响应国内对口罩的需求，在 停工的汽车工厂建立了口罩产线并畅销国内外，且由于口罩业务的毛利计入了汽车 销售业务，因此显著拉高了 2020 年的汽车业务毛利率。进入 2021 年，公司高毛利 率的口罩业务占比逐渐降低，同时 2021 年磷酸铁锂等关键上游原材料价格出现了快 速上涨，结合上述两项因素，公司 2021 年汽车业务毛利率同比下降 7.81pcts 达 17.39%。2022 年，公司汽车销量同比提升 152.5%。伴随着公司汽车销量的快速增长， 公司产品品牌优势与规模效应开始显现，带动毛利率持续提升。2022 年公司汽车相关业务毛利率同比提升 3.00pcts 达 20.39%。伴随 2023 年公司汽车销量继续高增， 公司 2023 年汽车相关业务毛利率同比提升 2.63pcts 达 23.02%。

公司三费占营收比重整体呈逐步下降趋势： 销售费用端：在 2015 至 2021 年间，公司的销售费用占营业收入的比重稳步下降。进 入 2022 年和 2023 年，销售费用显著增加，分别达到 150.61 亿元和 252.11 亿元， 占比分别同比提升了 0.74pcts 和 0.64pcts，其增速快于营业收入的核心原因为公 司售后服务费用和广告展览费用的快速上升。 具体来看，2022 年公司销售费用同比高增 147.6%，其中售后服务费用的增长尤为显 著，同比飙升 430.0%，达到 65.14 亿元。售后服务费用在销售费用中的占比也从20.21%大幅上升至 43.25%。实际上，售后服务费用为公司对履行售后服务义务可能 发生的支出进行的预估，属于预计负债。而该费用的快速增长与当年销售车辆数量 的大幅增加密切相关。至 2023 年，公司销售费用的同比增长率达到 67.39%。其中， 广告展览费用的表现尤为突出，同比增长 93.78%，达到 42.67 亿元，该增长的核心 驱动因素为新车型的密集投放：公司在 2023 年迎来了产品大年，推出了超过十款的 全新车型，并因此增加了市场推广和展示需求，从而推高了广告展览费用； 管理费用端：随着公司营业收入的快速增长，规模效应逐步显现，公司费用呈现逐年 稳定下降趋势； 财务费用端：公司财务费用主要包括利息净支出和汇兑损失，与公司借款和应收票据 贴现直接相关。得益于公司市场份额的逐步提升，公司对于上下游的话语权与对现 金流量的控制权逐年提升，公司现金流状况逐步改善，带动公司利息净支出持续减 少，同时叠加公司 2022 年与 2023 年分别取得 12.16 亿元与 6.39 亿元的汇兑收益， 因此近两年财务费用占营收比重保持低位；

资本支出方面公司建厂扩产高点已过，后续折旧压力有望持续减轻。2021 至 2023 年 上半年，为应对新能源汽车需求的迅猛增长，公司在期间进入产能快速扩张期。在 2022 年，公司成功投产了包括常州基地、江西抚州基地、合肥长丰一期、西安三期 在内的多个新产能项目。目前，公司在国内已经完成了八大工厂的产能布局，国内 整体规划产能高达475万辆。目前，公司的在建工程科目已从2023年上半年的515.90 亿元迅速下降至 2023 年年末的 347.26 亿元。展望未来，随着公司产能扩张的高峰 期渐趋尾声，公司未来折旧负担将逐步减轻，带动公司经营效率相应提升。

销量逐年高增带动公司单车费用快速降低。 随着公司新能源车销量的逐年高增，目前公司已成为我国 2023 年狭义乘用车与狭义 新能源乘用车企业的“双料冠军”。至 2023 年，公司新能源乘用车销售同比增长 62.2% 已达 301.3 万辆，占据我国乘用车 11.8%份额，同时占据我国新能源乘用车 33.9%份 额，规模优势显著。公司销量逐年的高增同时也带动公司单车费用快速降低。其中： 单车折旧方面： 2020 至 2022 年期间，伴随销量高速增长，公司在单车折旧费用方 面实现了显著的降低。2023 年 3 月，公司基于对未来技术发展的审慎预判，对会计 估计进行了调整。鉴于新能源车技术的快速迭代，以及部分机械设备的实际使用寿 命可能短于原定的折旧年限，公司决定将动力电池长期资产的折旧/摊销年限统一调 整为 3 年，并将机器设备的折旧年限区间调整为 3-12 年。这一变更导致公司在 2023 年度增加了 33.47 亿元的长期资产折旧/摊销费用。受此影响，公司 2023 年的单车 折旧费用从上年的同比水平提升 0.4 万元，达 1.2 万元。与零跑、理想、赛力斯等 新能源车领域的竞争对手相比，公司的单车折旧金额暂时处于较高水平。我们预计， 随着公司销量的持续增长，以及产能扩张高峰期的逐步结束，公司的折旧负担将开 始减轻。公司未来单车折旧金额有望快速下降，并进一步提升成本效益和市场竞争 力； 单车四费(销售费用+管理费用+研发费用+财务费用)方面：2020 至 2023 年，公司单 车四费整体呈现下降趋势，与特斯拉、零跑、理想、赛力斯等新能源车领域的竞争 对手相比，公司凭借其在市场份额上的显著优势，单车四费指标明显低于竞争对手。 我们预计，随着公司销量的持续增长，规模效应逐步显现，公司单车四费相比友商 的优势有望持续扩大；

2.成本为盾，技术为矛，已实现全价格段布局

2.1 深度整合供应链，掌握 20 万元以下市场定价权

公司打通新能源车产业链，实现深度垂直整合。公司自创立之初就通过收购和自研， 建立了一整套新能源汽车零部件生态。在上游，公司通过“投资入股”方式加强自 身磷酸铁锂等原材料上的议价权，同时通过子公司比亚迪半导体实现了 IGBT、SIC、 MCU 的自制；在中游，公司通过成立弗迪系及比亚迪电子等子公司来维持自供，同时 市场化开展外供，削弱缺芯贵电的负面影响。自制零部件业务包括但不限于新能源 三电系统、混合动力平台、整车电子、底盘、内饰、模具等多个领域；在下游，不同 子公司承接、覆盖汽车销售及金融等领域，延长整个汽车生命周期。

公司依托“袋鼠”发展模式，打造同级别领先产品。智能电动车市场兴起之前，传统 汽车制造商相对依赖博世、大陆、采埃孚等国际 Tier1 巨头。在该模式下，大型 Tier1 供应商掌握了较为强势的话语权，而传统汽车制造商则更注重整车的制造与组装。伴随着智能化、电动化的兴起，汽车的核心从过去的发动机、变速箱，变成了三电 系统、软件、域控制器等。在这种巨变之中，变速箱、发动机等零部件的重要性大幅 下降，博世、大陆等传统平台级一级供应商的大象转身，给了自主整车厂更多掌握 产业链话语权的机会。公司早在 2007 年就前瞻性地提出了“袋鼠”企业发展模式， 并开始布局新产业、新赛道的一体化产业构建。通过十余年的实践，公司目前已成 功实现全产业链深度整合。“袋鼠”发展模式的核心包括： (1) “自我奔跑”：扩展新产业领域，建立完整一体化产业，实行“垂直整合”和“成 本控制”战略，减少供应商中间环节，实现“降本增效”目的； (2) “育袋”：在拓展新赛道的同时，并未与存量断开联系，内部形成产业协同发展， 各项相关业务发生聚合效应； (3) “长腿”：先进且特有的技术研发能力使公司在行业赛道上一骑绝尘。

公司已逐步将产业链一体化优势转化为产品力优势。公司通过实现新能源汽车产业 链的全覆盖，有效降低了原材料价格剧烈变化的风险，同时有效降低成本，提高生 产效率，并因此拥有了一定的定价主动权。从公司营销策略与产品布局的角度来看， 公司已通过其成本端与企业运营端优势转化为产品力优势。2024 年 2 月，公司王朝 /海洋系列在短短两周内密集投放五波荣耀版车型，包括秦 PLUS、驱逐舰 05、海豚、 汉、唐以及宋 PLUS、宋 Pro，覆盖从 7.98 万元到 24.98 万元的小型、紧凑型以及中 大型车市场，较冠军版起售价最高降低了 3 万元，实现了“加量还降价”。其中，秦 PLUS 荣耀版以“日系省油、德系驾驶、美系智能”的赞誉上市，首周便取得了 23590 辆的新车订单。此外，公司于 2024 年 5 月开启了基于全新混动平台 DM5.0 的全新车 型序列的逐步上市。率先上市的比亚迪秦 L 与海豹 06 定位紧凑型级别，但车身尺寸 和轴距已经是中型轿车水平。叠加同级领先的油耗、智能化与电气化水平，上市即 取得了消费者的充分认可，在上市不到 2 周的时间已经累计 8 万台订单，在“油电 同价”的基础上进一步升级为“电比油低”，充分体现了其对于 10 万至 20 万元细分 市场志在必得的决心。

2.2 通过构建技术鱼池塑造三大高端品牌

公司目前迎来发布新技术井喷期，推动品牌持续向上。自 2003 年收购西安秦川汽车 以来，公司便全力以赴致力于插电式混合动力技术的研发。2008 年底，公司成功推 出了磷酸铁锂电池、第一代双模技术(DM)，以及全球首款插电式混合动力车型 F3DM， 标志着公司在新能源汽车领域中处于暂时领先身位。此后公司分别于 2013 年、2018 年推出 DM2.0 与 DM3.0，实现插混技术的持续迭代与升级。步入 2020 年后，公司发布新技术节奏不断加快。目前，公司已经构建了一个包含刀片电池、第五代 DM 混动 技术、e 平台 3.0EVO、CTB 电池车身一体化技术、易四方技术平台、云辇智能车身控 制系统、天神之眼等多项颠覆性技术及应用的技术鱼池。公司通过不断的技术创新， 不仅为消费者带来了更加卓越的新能源汽车体验，也推动了比亚迪品牌的持续向上 发展。

公司在技术创新上的不断突破源自领先全行业的研发投入。在过去 21 年的发展中， 公司已累计投入超过 1000 亿元人民币用于技术研发，并建立了 11 大研究院。截至 2023 年，公司在职研发工程师已超过 10 万人，已成为全球研发人员数量最多的汽 车企业。从研发人员数量占总员工比重来看，尽管近两年公司各地产能大幅增长， 公司研发人员占总员工的比重仍稳定在 15%左右。在全球范围内，公司累计申请专利 超过 4 万项，获得授权专利超过 2.8 万项。与国内其他汽车企业相比，公司 2023 年 研发投入金额同比增长 97.39%，达 399.18 亿元，位列国内汽车行业第一，并几乎两倍于第二名上汽集团。 展望未来，公司将显著增强在智能驾驶技术领域的研发力度。在 2023 年的股东大会 上，公司董事长王传福明确表示，目前公司已经集结了一支规模达到四千至五千名 研发人员的精英团队，专注于智能驾驶技术的研究与开发。此外，公司宣布未来将 投入高达 1000 亿元人民币，以促进智能驾驶技术的持续创新和关键突破，并且引领 行业迈向更高层次的发展。

公司通过创新技术赋能实现品牌力持续升级，目前已形成腾势、方程豹、仰望三大高 端子品牌布局： 其中腾势品牌定位为新豪华科技品牌：公司早在 2010 年就与奔驰展开合作并成立了 新能源汽车高端品牌腾势。2021 年，公司与奔驰签订了股权收购协议并且获得了腾 势的主导权。获得主导权后，腾势品牌凭借 DM-i 超级混动技术与刀片电池等革命性 技术赋能，同时结合对产品精准而卓越的定义，成功引领了国产汽车品牌的高端化 进程，实现了品牌价值与市场竞争力的双重飞跃。2023 年，腾势子品牌以年销 11.39 万辆占据我国乘用车市场 3.04%的市场份额，并较上年增长了 2.83%，已超越传统豪 华品牌捷豹路虎、林肯、凯迪拉克，与沃尔沃比肩。若进一步从品牌成交均价来看， 腾势是目前自主车企中唯一一个年销量突破 10 万辆，且均价高于 40 万元的新能源 汽车品牌。

方程豹定位为个性化品牌：公司于 2023 年推出了个性化品牌方程豹作为全新品牌序 列，产品矩阵涵盖硬派 SUV 和跑车在内的多种产品。其首款产品方程豹豹 5 则是基 于创新的 DMO 混动专用非承载式车身平台精心打造。DMO 超级混动平台赋予了方程 豹豹 5 强劲的性能参数，包括了 505kW 动力组合、32000N 牵引力、100 公里纯电续 航和低至 8-9L/百公里的油耗，以及超强的越野性能。方程豹豹 5 上市 72 小时就已 获得 10,623 台大定订单。 仰望则主打 50 万元以上市场：仰望品牌作为公司旗下的旗舰之作，承载着公司最尖 端科技的集大成者。首发车型仰望 U8 以其突破性的“易四方”四电机独立驱动技术， 颠覆了传统汽车的性能界限，赋予了驾驶者前所未有的能力，可实现慢速原地掉头 与高速爆胎情况下的稳定操控等独有功能。此外仰望 U8 还搭载了云辇技术中的顶级 配置“云辇-P”，从而实现了对每个悬架系统的精细控制，在与智能驾驶技术融合后 更是让车辆的响应性和舒适性达到了新的高度。在辅助驾驶过程中，系统能够根据 车辆的行驶轨迹、转弯的方向和角度，智能调节悬架的阻尼和刚度，为乘客带来更 加平稳、舒适的乘坐体验，大幅减少旅途中的眩晕感。2023 年，仰望 U8 自交付以 来，在不到两个月的时间内，便以百万元的高端定价，实现了近 2000 辆的终端销量。 这一成绩不仅打破了自主品牌在高端市场的售价天花板，更成功跻身国内 60 万元以 上车型销量排行榜的第九位，彰显了仰望品牌在高端汽车市场的强劲竞争力和市场 对公司高端化战略的广泛认可。仰望 U8 的成功，标志着公司在全球高端汽车领域占 据了一席之地，为国产汽车品牌的向上突破树立了新的标杆。

3.把握时代机遇，公司出海迎来高速发展期

3.1 中国汽车工业成功把握时代机遇，全球化进程持续加速

近几年我国汽车出海实现跨越式的增长。近年来，中国自主品牌汽车在智能化、电动 化、研发/生产、产业链整合等方面已获得长足进展。此外，随着碳中和进程加快， 我国加大对自主品牌和新能源汽车的扶持力度，为中国自主品牌车企出海提供强大 动力。虽然我国汽车出海面临众多困难和挑战，但是疫情下全球市场供给不足、国 际形势动荡等因素，为我国汽车出海实现跨越式的增长提供了契机。同时在国内市 场持续的价格战与“内卷”之后，中国乘用车产品从产品力与价格竞争力角度迎来 了全球化的领先时刻。举例来看，比亚迪元 PLUS(ATTO3)国内售价为 11.98-14.78 万 元，而同款车型的海外市场售价则为 3.8 万欧元，换算成人民币为 29.0 万元。

2023 年中国汽车超越日本成为世界第一出口国。2023 年中国乘用车出口 443 万辆， 同比增长 65.3%，并且超越日本，成为世界第一出口国。其中燃油车主要增量贡献来 源为俄罗斯市场，在俄乌冲突以及西方传统车企纷纷退出俄罗斯市场的大背景下， 我国燃油车在俄罗斯实现全年同比增长 556%，达 75.58 万辆。受俄罗斯车市高增长带动，2023 年我国燃油车出口实现同比增长 65.2%，全年累计达到 266 万辆。而我 国新能源乘用车 2023 年出口同比增长 65.4%，全年累计达到 177 万辆。主要出口市 场分别为比利时、泰国、英国、西班牙、澳大利亚、巴西等国。其中比利时则主要作 为中国乘用车出口欧洲的重要门户，在一定程度上承担着将车向欧洲其他国家运输、 分销的作用。目前，我国新能源乘用车出口变化情况主要受到出口目的国对于纯电 车与混合动力车型在补贴、税收、合规等方面的政策变化影响。根据各国对新能源 汽车产业发展扶持力度来看，我国新能源汽车有望在南美、东盟以及欧盟等地区实 现新能源汽车产业链的加速“出海”。

关税不会构成我国新能源出口主要矛盾。除美国市场以外，综合分析我国新能源车主 要出口地区，可以主要分为两大类，一类是亚太地区，主要出口目的国均已与我国 签订贸易协定并实现了关税的减免；一类是仍然存在关税壁垒且关税额仍然可能会 伴随地方贸易保护主义强化而增加的地区，例如南美与欧洲地区，公司与其他国内 头部整车厂可选择属地化建设产能的方式实现关税的规避。 针对亚太地区：我国与东盟国家签订了多边自由贸易协定《中国-东盟全面经济合作 框架协议》，并与 10 多个国家签订了《区域全面经济伙伴关系协定(RCEP)》，澳大利 亚、日本、菲律宾、马来西亚等国因此对产自中国的汽车减免关税，或者施行零关 税政策； 针对欧洲地区：目前，欧盟委员会已于 2024 年 6 月 12 日宣布，将从 2024 年 7 月开 始将对上汽、比亚迪、吉利等三家被抽样的中国生产商征收的额外税率，除上述三 家被抽查的企业外，欧盟还计划对于中国其他电动汽车生产商征收加权平均 21%关 税。实际上，中国头部车企已前瞻性开启了欧洲地区属地化产能布局，并有望借助 该方式实现对于关税的规避。目前，中国的主要汽车制造商已经明确表示了在欧洲 建立生产基地的意向。上汽集团的欧洲工厂选址工作正在积极推进中；比亚迪在匈 牙利建立了首个电动车生产基地后，于 5 月宣布计划在欧洲增设第二家装配厂；吉利汽车旗下的沃尔沃品牌也宣布了其在 2025 年前在欧洲建设第三座汽车工厂的计 划，目标是将欧洲的总产能提升至 120 万辆； 针对除美国外美洲地区：目前中国乘用车美洲主要出口国例如巴西、墨西哥等均设置 了相对较高的关税，其中巴西自 2024 年 1 月以来恢复了对电动汽车的进口关税，对 纯电动汽车关税调整为 10%，并将在今年 7 月增至 18%，2026 年 7 月将达到 35%。混 合动力汽车的进口税在今年年初为 15%，7 月份将升至 25%，到 2026 年 7 月将达到 35%，而墨西哥目前关税高达 20%。目前，包括比亚迪等国产头部整车厂则选择通过 建设属地化产能从而规避当地关税。

3.2“产能出海”与“舰队出海”双管齐下，公司出海迎来高速发展阶段

公司出海主要分为三阶段： 试水阶段(1998-2010 年)：早在 1998 年，公司在荷兰鹿特丹成立了第一家海外分公 司兼欧洲总部，主推电池、电子业务。1999 年，公司成立北美分公司，开始进入美 国市场，并且于 2010 年正式在加州洛杉矶建立北美地区总部。海外分布的陆续设立， 构成了公司海外经验的基础，不仅为公司建立了海外人才储备，也在海外打响了比 亚迪的品牌； 新能源商用车出海阶段(2010-2020 年)：2010 年，公司提出了“城市公共交通电动 化”战略，开始在全球范围内推广新能源公交车、出租车。2013 年公司的电动大巴 产品 K9 首次通过欧盟整车认证(WVTA 认证)，并且相继获取荷兰、英国、美国、日本 等国电动大巴定点，截至 2023 年底，比亚迪全球累计交付纯电动商用车超过 8.8 万 辆； 开启乘用车出海阶段(2021 年至今)：2021 年 5 月，公司正式宣布“乘用车出海”计 划，首站选择挪威，并于同年完成了 1000 辆“唐 EV”的交付。公司以挪威为起点， 公司的“乘用车出海”就此开启，随后仅通过不到 3 年的时间，就已进入德国、日 本、法国、巴西、澳大利亚、阿联酋等海外 59 个国家及地区，超 400 个城市，并在 多个市场取得佳绩。在销售体系方面，公司则是通过与当地老牌经销商合作搭建销售网络，经销商提供的本地化销售和服务体系可以有效帮助公司进入特定市场后实 现迅速扩张。

公司通过“产能出海”与自建“出海舰队”的方式支撑海外对新能源车日益增长的需 求。2023 年 3 月，比亚迪泰国乘用车生产基地奠基，标志着公司从“产品出海”正 式转变为“产业链出海”。进入 2024 年，公司的步伐愈发坚定和迅速。预计到 2024 年，公司将迎来海外投产的高峰时期。目前，比亚迪与乌兹别克斯坦本土汽车制造 商 UzAuto 合资建立的工厂已经正式投产。此外，泰国工厂与巴西工厂均计划于 2024 年下半年正式投产，产能面向东南亚与南美洲地区。除目前已动工产能外，比亚迪 印度尼西亚与匈牙利工厂已签订土地投资协议，且即将于今年正式动工。另外，公 司已经启动了墨西哥工厂的可行性研究，并正在与墨西哥官员就包括建厂地点在内 的条款进行谈判。根据梳理公司海外已规划产能达 110 万辆。在整车出口方面，公 司则主要选择自购汽车运输船的方式实施运输，以满足自身海外快速扩张带来的运 输需求。公司已向国内多家船厂递交了订单，并拟在 2025 年前后陆续交付使用 8 艘 大型汽车运输船。公司通过自建运输体系的方式有效提高公司在供应链管理中的控 制力和灵活性，在市场需求波动或出现运输瓶颈时，公司能够更快地做出调整，保 证供应链及运输成本的稳定性。同时通过自建船舶的方式使公司能够根据电动汽车 的特点定制船舱设计，提高运输的效率和安全性。

编辑：火腿肠