2024年汽车智能驾驶行业专题报告：华为智能驾驶方案简剖

历史迭代：从ADS1.0到ADS3.0，坚持多传感器融合方案

华为高阶智能驾驶系统（ADS）最新版本为今年4月智能汽车解决方案发布会上官宣的华为乾崑ADS3.0，预计将在与北汽合作的豪华旗舰轿车享界S9上首发搭载。此前的1.0及2.0版本分别于2021年及2023年发布。相较于历史版本，ADS3.0在软件架构及功能上均有所升级。

华为ADS硬件迭代：坚持多传感器融合方案

从ADS1.0到3.0迭代过程中，华为坚持多传感器方案，通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感器互补融合感知，以达到在恶劣天气及光线不足情况下仍能有较好的感知识别表现。

摄像头作为基础的图像信息采集传感器，起到不可或缺的作用。天气及光照条件较佳时，激光雷达可采集较为丰富的周边环境信息并生成3D环境图像，其成像质量较佳；极端天气或夜晚条件下，毫米波雷达可辅助完成环境信息的采集及障碍物探测，并与摄像头采集到的信息进行融合，实现在各种环境条件下，以及对异形障碍物均有较佳的性能表现。超声波雷达成本较低、对短距的感知探测强，为泊车辅助的必备元件。

硬件配置：化繁为简，传感器用量趋于减少

在硬件配置上，华为ADS坚持多传感器融合方案。考虑到目前ADS3.0尚未公布对应的硬件配置方案，我们从ADS1.0及ADS2.0的硬件配置对比分析来看，硬件数量持续“做减法” ，包括激光雷达用量、毫米波雷达用量、摄像头用量均有所减少，同时，端侧处理器简化算力配置，以进一步降低总成本。

激光雷达：硬件成本核心，数量大幅下降

细分来看，激光雷达的数量减少是硬件总成本降低的核心原因。尽管近年来随着规模应用及上游原材料下降等因素，激光雷达产品均价呈现大幅下降，但目前其单价范围仍在数百美元至数千美元不等，横向对比来看，激光雷达依然是智驾硬件方案中最为昂贵的配置之一。因此，由ADS1.0向2.0的迭代中激光雷达用量从3个减配至1个，去除了2个侧向激光雷达，仅保留1个前向激光雷达，使得对应成本大幅减少。

虽然用量减少，但硬件实现升级。ADS 1.0中采用的是华为自研的96线激光雷达，而ADS 2.0中根据车型不同，采用等效126线的速腾聚创M1雷达或192线（业界车规级量产最高线数）激光雷达，ADS 3.0预计亦将采用自研的192线激光雷达，在分辨率、刷新频率上持续提升。

激光雷达竞争格局：集中度高，国产厂商占据绝对主导

随着我国新能源汽车产业的快速发展，国内激光雷达竞争格局发生了较为深刻的变化。2021年以前，国内激光雷达市场主要由Velodyne、法雷奥等国外厂商占据主导地位，国产厂商占比较低；2021年末，随着搭载国产激光雷达的车型陆续发布、交付，国产厂商的市场份额快速抬升。目前禾赛科技、速腾聚创、华为技术及图达通四家国产厂商合计市占率超过97%。 预计2024年激光雷达搭载量将达到百万级别：据高工智能汽车，2023年国内乘用车（不含进出口）前装标配激光雷达交付57.09万颗，2024年1-4月交付30.63万颗，预计2024年搭载量将达到120-150万规模。 今年Q1数据来看，速腾聚创市场份额过半：根据盖世汽车最新数据，速腾聚创今年Q1凭借11.61万颗的交付量占据国内前装激光雷达搭载榜首，市场份额达到51.6%；华为凭借4.18万颗的交付量占据榜二，市占率为18.6%。

毫米波雷达竞争格局：国际企业主导，角雷达率先国产化

目前我国车载毫米波雷达以外资厂商为主，行业集中度相对较高；与功能安全等级较高的前向雷达相比，角雷达国产化进展相对较优。 国内市场搭载量在千万级别：2022年我国车载毫米波雷达前装搭载量为1793万台，同比增长31.1%。 华为、福瑞泰克、森思泰克角雷达占据一定份额：分前向雷达及角雷达来看，角雷达国产化优于前向雷达，今年1-4月华为、福瑞泰克均进入前五大厂商，海康威视子公司森思泰克市占率6.46%。而前装雷达由博世、大陆、电装等国际厂商主导，CR5超过95%；该领域较为领先的国产厂商为森思泰克。

摄像头：前视方案由多目向双目转换

摄像头从多目转向双目，与行业主流趋势一致。摄像头作为汽车自动驾驶系统的视觉传感器，主要起到搜集车辆周边环境、人、车情况等图像信息的作用。根据配备摄像头的数量，车载摄像头方案可分为单目/双目/多目。单目相机最为常见，其视距较远，但无法获取深度信息；双目相机拥有两个摄像头，可获取深度信息，但需要较为精确的相机标定；多目相机在双目相机基础上可获得更多信息，但在信息融合、计算等层面需要更多的支持，成本相对较高。目前国内主流厂商的前视相机大部分采用多目方案，但随着摄像头分辨率提升及出于成本考量，配备摄像头数量逐步从2个以上减少为2个。

车载算力：逐步贴近实际需求

车侧算力从超配转向贴合实际需求。从产品发布历史来看，从MDC 300F到MDC 810，CPU及算力配置呈现升级，但实际上车算力从ADS 1.0的400TOPS降至ADS 2.0的200TOPS；大算力硬件的搭载或为未来升级更高等级的自动驾驶方案做好准备，但现阶段应用中或出现算力冗余，带来不必要的功耗及里程问题，如蔚来ET7搭载了4颗Orin芯片，总算力达到1016TOPS，但目前实际运用中仅2颗Orin SoC 参与实际的实时自动驾驶数据处理。

硬件方案变化的可能探讨：激光雷达VS毫米波雷达

激光雷达 VS 4D毫米波雷达：鹿死谁手？

目前行业主流的多传感器融合方案中，激光雷达由于成像质量高而多作为主传感器，但其价格较为高昂。在国内下游厂商成本压力加剧情况下，一方面，成本优势明显的4D毫米波雷达已具备成像能力，随着性能逐步提升，车企有望使用4D毫米波雷达替代激光雷达；另一方面，随着规模放量及原材料价格下降，激光雷达价格不再“高冷”，从过去的数千美金已降至数百美金。

4D毫米波雷达具有强成本优势，性能已可达到成像级别

一方面，具备较强成本优势和抗干扰能力的4D毫米波雷达性能上逐步向激光雷达靠近。

4D毫米波雷达已具备成像功能：传统3D毫米波雷达仅能实现测角、测距、测速等功能，在视角上仅有一个“平面”，对于静止及低速行驶的目标探测准确率低；而4D毫米波雷达在其基础上增加了俯仰角的测量信息，实现了对物体高度的探测，能呈现出目标障碍物的轮廓，且提高了对于静态物体的识别能力。

相较于激光雷达，具备较强的成本优势及抗干扰能力：1）目前 4D 毫米波雷达整体价格约在千元，如Arbe公司的成像雷达价格为人民币690-1036元，采埃孚、大陆等Tier 1的产品单价为1036-1381元；同时，其价格正在快速向传统毫米波雷达靠近。而目前国内激光雷达价格在450-500美金。2）基于成像原理的不同，毫米波雷达相较于激光雷达在大雨、暴雪、夜晚等条件下的表现更佳。

主流毫米波厂商纷纷布局4D毫米波雷达：传统Tier1博世、大陆、安波福、采埃孚等厂商布局较早，华为、Mobileye等亦已推出相应产品，此外，2023年以来，国内至少已有10家4D毫米波雷达企业获得融资，已披露融资总额远超十亿元。目前，除华为自研产品已用在智驾方案中，森思泰克4D毫米波雷达产品已搭载理想L7、傲酷4D毫米波雷达解决方案已应用在长城的无人物流车中。

算法架构：从人工标注到自主决策，由有图转向无图

“识路” ：从有图到无图，采用RCR实现车辆的正常行驶

对于道路拓扑结构的识别上，从ADS 1.0到ADS 2.0，经历了从有图到无图的转变。

高精地图与导航地图的区别：高精地图包括了传统地图的道路网数据、车道网络数据（车道线的位置、类型、宽度、坡度和曲率等车道信息）以及交通标志等，而传统导航地图仅包括方向级的路径规划、以及道路级的定位匹配等。人类驾驶员仅凭传统导航地图及自身的视觉感知、决策可实现日常需求，但对于自动驾驶系统而言则需要高精地图才能实现精确的路径规划。

实际应用中， “有图”方案存在两大缺点：一是新城渗透速度慢，从政府开放城市采集名单、图商制图到车企研发适配需要2-3年的时间；二是更新不及时，由于高精地图测绘耗时耗力，目前高精地图的更新频率在1-3个月左右，但小鹏汽车前自动驾驶副总裁吴新宙就曾表示，仅在广州，半年就有500多处修路改造的情况发生，平均一天2处。

“无图”方案城市泛化速度快：相较于有高精地图，华为智能驾驶解决方案产品线总裁李文广表示， “无图最大的一个好处是泛化城市很快。”华为ADS 2.0在2023年Q2已实现深圳、上海、广州、重庆、杭州的城区NCA落地，并在2024年春节之前实现了无图智驾城区NCA对M5\M7智驾版用户的全量推送，2024年3月实现了对问界M9的全量推送。

华为智驾生态持续做大，有望继续引领我国产业发展

华为ADS2.0已实现销售或超30亿，车BU接近盈亏平衡

2023年4月推出的ADS 2.0随车标配基础包、进阶包，高阶包为选 配，买断价格为3.6万元，包年/包月订阅分别为7200元、720元。 此前华为曾发布多次限时优惠，截至2023年12月31日，买断价格 为1.8万元（优惠50%），24Q1买断价格为2.6万元（优惠28%）。 ADS 3.0高阶包订阅价格尚未发布。

据华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在今年4月表示，问界70% 用户选择了华为高阶智能驾驶包，考虑到ADS 2.0于Q2发布，结合 2023年Q2-4问界系列累计销量为8.83万辆、今年1-4月问界系列累 计销量为11.55万辆，使用华为ADS 2.0高阶智驾包的用户至少达 到14.26万名。假设所有用户均采用买断形式、并以相应阶段的优 惠价格进行购买计算，华为ADS 2.0高阶包已实现销售规模约为 34.21亿元。

华为参与多项智驾标准制定，有望持续引领产业发展

华为作为智能驾驶技术国内领先企业，参与了多项行业标准制定、持续引领国内智能驾驶产业发展。2021年自动驾驶网络中国产业峰会上，华为技术有限公司常务董事汪涛表示， “我们携手三大运营商开展了覆盖五大专业和三大业务领域的200多个自动驾驶创新项目，共同孵化了35个场景化应用，促进了技术成果转化和商业应用。”同时，“华为还累计参与了36项自动驾驶网络标准的开发等工作，涵盖愿景、架构、等级标准、接口规范等7大领域，促进了产业共识形成，加快了标准体系逐渐成熟。”

2019年，由千寻位置牵头的《基于卫星地基增强的车辆定位技术要求》正式启动立项，华为、阿里、四维图新、一汽、清华大学等单位参与标准制定工作。该标准将规范符合汽车行业需求的高精度、安全可靠的卫星地基增强服务，让汽车定位方案、器件选择以及测试验证等环节有标准可依。

智能驾驶L3标准制定工作自2020年已经开始，华为深度参与了标准的制定，如在L3应该如何定义、具体的产品形态、具备怎样的准入门槛、如何测试验证、人机交互如何免责等方面，从技术实现到量产落地，再到可能的政策补贴等领域全面深度参与讨论。

《智能网联汽车自动驾驶系统设计运行条件》于2021年8月申报、2022年12月公示，该标准起草者包括中国汽车技术研究中心有限公司以及华为两家。该标准有望成为推荐性国家标准，作为《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》、《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范》的支撑进行配套使用。

报告节选：

编辑：火腿肠