2024年低空经济行业专题报告：政策持续落地，eVTOL加速启程

一、低空经济新载体为无人机和eVTOL，政策关注度高

定义：低空领域以真高3000米以下非管制空域为主

高度方面，对于低空空域的界定一般依据两个文件，分述如下：1）2010年，国务院及中央军委发布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》提出低空空域垂直范围原则为真高1000米及以下；2）2016年，国务院发布的《关于促进通用航空产业发展的指导意见》提出“及时总结推广低空空域改革试点经验，实现真高3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接”，标志着低空空域扩展至真高3000米以下。

管制规则方面，民航局于2023年发布的《国家空域基础分类方法》将空域划分为A、B、C、D、E、G、W七类，其中A-E类为管制空域，为所有飞行提供空中交通管制服务；非管制空域中，G类仅提供飞行信息服务，W适用于微型、轻型、小型无人驾驶飞行器，无需进行信息申报。目前，实际利用的低空领域以非管制空域为主。

政策：低空经济持续迎政策利好，无人与有人驾驶航空器区分管理

低空航空器主要依据民用航空法律体系。低空航空器主要属于民用航空类别，按法律层级分，第一需服从监管法律如《中华人民共和国民用航空法》，第二需服从民航行政法规如《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》、《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》等，第三需服从民航规章（CCAR体系，China Civil Aviation Regulations）。第四层规范性文件是各职能部门下发的有关民用航空规章的实施办法或具体管理程序，具体包括：管理程序（AP）、咨询通告（AC）、管理文件（MD）等。

民用航空行政法规及规章大体上依据有人驾驶和无人驾驶分类，CCAR-92部发布代表无人机运行正式进入有法可依阶段。2023年6月，国务院和中央军委公布实施《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，为首部专门为无人驾驶航空器领域制定的行政法规；2024年1月，中国民航局公布实施《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》（CCAR-92），明确民用无人驾驶管理器运行的操控员、登记、适航管理等要求，管理范围包括消费级无人机、工业级无人机以及无人驾驶eVTOL，适航审定服从《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21）下位法《民用无人驾驶航空器系统适航审定管理程序》（AP-21-71）。其余有人驾驶航空器仍按照民航通用法规管理，包括CCAR-21下位法《型号合格审定程序》（AP-21-11）、《生产批准和监督程序》（AP-21-31）等。2024年3月，工信部等四部门发布《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》，围绕技术创新、供应链竞争力、应用领域、基础支撑体系、融合产业生态五个方面明确提升装备供给能力和产业创新能力的具体任务，全面促进通用航空器的发展。

二、eVTOL迎发展拐点，有望进入商业化运营阶段

发展背景：eVTOL是汽车、航空、新能源三大领域技术交汇点

eVTOL （electric Vertical Take-Off and Landing，电动垂直起降飞行器）技术迁移自传统飞机及新能源三电供应链，技术基础成熟；其区别于常规飞行器的主要特征在于：1）可实现垂直起降，无需滑行，能够摆脱对机场的依赖；2）采用分布式推进动力系统，安全水平提高；3）采用电动技术，降低成本。2016年，Uber公司发布城市空中交通白皮书，提出未来城市空中交通的概念，引出对eVTOL的需求，由此引发世界范围内对eVTOL航空器的研制热潮。我国企业除亿航智能外起步略晚，但新能源汽车产业链的优势为eVTOL储备了大量潜在供应商，为我国航空业提供弯道超车的机会。

技术路线：eVTOL构型迁移自固定翼飞机和直升机的衍生机型

飞行器早期主要有固定翼和直升机两种构型，固定翼具有航程长、航速快、载重大的特点，但是需要完善的机场和跑道以供起飞和降落；直升机具有垂直起降、可悬停的特点，可以节省空间和成本，但由于复杂的气动特性（前飞工作环境下，旋翼桨叶的相对气流不对称，前行桨叶会受压缩性影响，后行桨叶会受气流分流的限制），最大飞行速度存在瓶颈。基于这两种构型的优缺点，后衍生出三种飞行器：1）倾转旋翼通过旋翼的倾转过渡技术实现飞行器从空中悬停到高速前飞的转换，可以兼备直升机和固定翼飞机的优点，但由于倾转过渡过程钟气动干扰情况复杂，安全性和稳定性表现较差；2）复合翼型为规避倾转过程，直接在固定翼飞机上安装旋翼组件，结构简单且可行性高，但这也意味着在起降/前飞过程中分别有一套动力系统处于冗余状态，存在死重问题，一定程度上减小续航时间；3）多旋翼飞行器以多个小直径旋翼替代直升机单个大直径旋翼及尾桨，简化了直升机的机械结构，控制难度降低且操作更加灵活；但由于需要高频率通过IMU（惯性测量单位）来调整各旋翼转速以实现稳定飞行，仅能在低载重单位上实现完全的高频率调节，后成为无人机的主要构型。

现有eVTOL产品主要有多旋翼、复合翼和倾转旋翼三种构型，技术分别迁移自多旋翼无人机、复合翼无人机&飞机、倾转旋翼飞机。

审定要求：eVTOL正式运营需要通过适航批准和运行管理流程

eVTOL作为民用航空器，获得适航批准和运行许可是其合法开展规模化运行的前提。考虑到大多数eVTOL航空器仍处于概念设计阶段，我国民航局尚未针对eVTOL监管专项立法，涉及无人驾驶部分依据无人机监管相关法规，而有人驾驶部分仍依据传统民航航空器法规。具体而言，无人驾驶eVTOL的审定程序参照《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21）及其下位法《民用无人驾驶航空器系统适航审定管理程序》（AP-21-71）；有人驾驶eVTOL作为特殊类别航空器以“一事一议”模式进行审定，程序参考包括CCAR-21下位法《型号合格审定程序》（AP-21-11）、《生产批准和监督程序》（AP-21-31）等；具体条件制定参考欧洲EASA提出的VTOL适航审定特殊条件SC-VTOL、《正常类飞机适航规定》（CCAR-23）、《正常类旋翼航空器适航规定》（CCAR-27）、《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135）。

有人驾驶航空器，以及中型、大型民用无人驾驶航空器需要进行适航管理，包括设计标准、生产批准和适航批准，对应型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、适航证（AC）等证件的申请、办法和管理。除微型无人机以外的机型均需要进行运营安全评估，对应运营合格证（OC）等证件的申请、办法和管理。

整机现状：亿航智能和峰飞航空取证进度领先，借助窗口期转化订单

亿航智能EH216-S及峰飞航空V2000CG率先完成TC取证。亿航智能载人EH216-S于2023年10月获取全球首张型号合格证（TC），同年12月取得适航证（AC），2024年4月取得生产许可证（PC）。EH216-S为多旋翼构型，适用旅游观光场景，主要客户为各地政府，订单储备超过600架；峰飞航空V2000CG于2024年3月取得TC，为复合翼构型的载物航空器，最大起飞重量达到2吨，适用物流运输、应急救援场景，订单储备超过200架。其余头部企业载人产品如时的科技E20、沃兰特航空VE25-100、沃飞长空VE25-100、峰飞航空V2000EM均已在中国民航局完成TC受理，据我们估算，预计将于2026-2027年完成取证；2024-2026年为亿航和峰飞发展的窗口期。

三、eVTOL规模化落地需要建设基础设施+优化零部件性能

上游零部件：电池能量密度亟需提高，固态电池为未来发展方向

新能源汽车锂电池技术仍不能满足低空飞行航空器的需要。1）放电效率方面，飞行器需要更高的能量密度，以提供足够的动力支持飞行。根据高工锂电数据，新能源车三元锂电池的能量密度（电池单位重量提供的能量）为200Wh/kg，面向城市空中交通的eVTOL至少需要达到400Wh/kg；而目前成熟的eVTOL电池能量密度仅有285Wh/kg。2）峰值功率持续时间方面，飞行器需要再起飞和着陆时提供瞬时的峰值功率。3）循环次数方面，低空飞行存在频繁充放电需求，锂电池会面临快速老化；高频率的完整充放电循环可能会减少电池寿命。4）安全方面，飞行器电池需要保障在紧急情况下的可靠性和稳定性。5）快充频率方面，飞行任务转换较为快速，飞行器需要能够在短时间内快速充电。

锂离子电池技术面临能量密度限制，固态电池是未来的提升方向。目前主流的锂电池是液态锂离子电池，理论能量密度天花板是300Wh/kg。短期看，可以通过改良电极材料、拓宽SOC区间等方式提升系统能量密度；中期看，固态电池的理论能量密度超过500Wh/kg，或成为主流研发方向。

中游基建：无人机区域信息管理系统及飞行服务平台有待规划

空中交通管理系统为飞行活动提供有效的飞行计划、航空情报、 航空气象、告警和协助救援等服务，是空管体系的核心软件平台。 按照技术要求由低到高可以分为三类：1）信息类：运行环境信息 收集、交通态势信息收集、飞行计划设计等；2）协同类：飞行活 动申请、空域风险评估等；3）管制类：间隔服务、流量管理等。

信、导航、监视（Communication、Navigation、Surveillance，CNS）基础设施是空管体系的外围硬件设施。通信能实现飞行器与地面、飞行器与飞行器之间的联网沟通；导航能够为飞行器提供全天时的精准位置和时间服务；监视要求实时回传飞行器定位结果，实现飞行器管控。

我国现有的CNS仅能满足对高空飞行器的管理需求。1）通信：民航主要通过VHF电台实现管制台和飞行员的语音通信，无法实现对无人驾驶航空器的数字化控制，且通信链路带宽小、部署成本高，用于高密度的低空飞行可能会导致信道阻塞；2）导航：民航飞行密度低，导航所用的航点模式无法满足低空飞行的精细化要求。同时，卫星导航系统可以在开阔场景提供精准位置服务，但是信号落地功率弱，在城市低空容易受到遮挡；3）监视：高空监视主要以ADS-B（广播式自动相关监视）为主，地面站会根据飞行器的导航信息来获取实际位置、识别代码、高度、速度等重要飞行数据；但其有限信道不足以支撑低空大容量的飞行模式，且以卫星导航系统为信号源，用于低空的可靠程度会降低。

四、eVTOL落地短期看短途运输及旅游观光，中期进入UAM，长期替代私家车

产品优势：eVTOL相比直升机有明显的经济性和安全性优势

eVTOL v.s. 直升机：1）经济性：双发五座的直升机售价为5000-7000万元，eVTOL以时的E20为例，公司预计售价为700-800万元。同时因其轻量化、模块化和电动化的特点，运营成本大幅低于直升机。2）安全性：直升机只有单发或双发动力，而eVTOL一般是多发动力，任何一发失效都不会影响正常飞行，安全冗余度高，安全系数接近民航飞机。

eVTOL v.s. 出租车：1）效率：eVTOL在特定路程范围内，具有高效便捷的优点。 50-400km内，eVTOL巡航速度优势明显，综合用时短于汽车。2）经济性：随着eVTOL产品的大规模量产，预计单程票价将继续下探，并最终与豪华专车趋同。

根据Porsche Consulting数据，民航客机主要覆盖了800公里以上的长距离出行需求，高铁主要覆盖了400-1,000公里左右的中长距离出行需求，汽车主要覆盖了5-200公里左右的短途出行需求，而直升机和eVTOL两类运输方式则主要覆盖了50-400公里左右的中短途出行需求。对于20-50公里范围内的市内交通需求，因受益于更短用时，eVTOL将对汽车、地铁等传统交通方式形成替代效应。而对于100-300公里左右的城际交通运输需求，eVTOL将主要与城际大巴、汽车、高铁等形成竞争。

市场空间：短/中/长期分别替换短途直升机/出租车/私家车

依据产业发展进度，我们认为eVTOL应用短期看物流配送、应急救援和旅游观光，中期看城市空中交通。目前拿到TC证的亿航智能EH216-S为多旋翼构型，适用旅游观光场景，主要客户为各地政府，订单储备超过500架；峰飞航空V2000CG为复合翼构型，最大起飞重量达到2吨，适用物流运输、应急救援场景。其余头部企业载人产品如时的科技E20、沃兰特航空VE25-100、沃飞长空VE25-100、峰飞航空V2000EM均已在中国民航局完成TC受理，据我们估算，预计将于2026-2027年完成取证。综上，在2024-2026年的发展窗口期，亿航智能有望打开旅游观光场景，同时峰飞和其他无人机企业推动空中物流运输市场发展；2026年及之后，随其他载人eVTOL陆续取证，“空中的士”试点有望逐步推进，低空经济若打开城市空中交通市场，将具有更大的发展潜力。

报告节选：

编辑：火腿肠