2024年新能源汽车与锂电行业专题报告：关税政策比较优势凸现，英国较欧美地区或为中资新能源车与锂电企业出海沃土

1 英国汽车产业发展曲折，受社会经济环境影响较大

1.1 英国汽车本土企业的兴起与衰落

1.1.1 英国汽车行业的发展变化

英国率先完成工业革命，在经济、资源、技术等方面有优势，因此，该国汽车产业起步 较早。1878 年，罗孚公司就已成立，20 世纪前半段，劳斯莱斯、捷豹、路虎等知名品牌 相继诞生。20 世纪 50 年代，英国汽车产量已超百万，在全球仅次于美国。1959 年，英 国汽车公司（BMC）推出了车型紧凑、经济实惠的微型车 MINI，这一车型代表了小型车 设计的突破，点亮了英国汽车产业的高光时刻。为了使得利益更大化，罗孚、凯旋、BMH 合并为英国利兰汽车公司，并于 1968 年又与英国汽车控股公司合并，成立了利兰汽车 集团，成为了英国最大的汽车制造商。

随着英国经济产业重心的迁移，汽车等实业重要性被金融行业取代，本土头部汽车集团 解体。由于经济不景气和企业内部管理问题，利兰汽车集团于 1980 年代逐步被私有化 和拆分，并改名为罗孚集团，旗下多个品牌被出售或直接关闭。然而，多重操作仍未能 挽回集团的命运，20 世纪 90 年代，英国政府着力发展金融产业，开始了去实体化的浪 潮，汽车工业被逐渐放弃。罗孚集团先是被宝马收购，随后于 2000 年又被拆分，除了被 保留下的 MINI、劳斯莱斯外，捷豹和路虎被卖给福特，其余品牌分为罗孚、MG 两部分， 被英国购回。2005 年，中国南汽收购了濒临破产的罗孚和 MG。2008 年，捷豹和路虎又 被卖给印度塔塔集团。经过百年的周折反复，英国汽车品牌凋零，只有阿斯顿马丁、迈 凯伦等少数品牌还真正属于英国。

1.1.2 英国人民对海外车企基本持欢迎态度

2023 年 11 月，英国商业贸易部国务大臣多米尼克·约翰逊直言，他正努力吸引中国汽车 制造商在英国投资建厂。长城 ora UK 也曾发布消费者报告显示，当被问及中国生产的电 动汽车时，74% 的受访者愿意拥有一辆，同样，75% 的受访者认为中国生产的电动汽 车不会在质量上妥协，这是令人振奋的消息，说明中国车企在英国的接受度越来越高。 另外，英国人民认为，本土汽车品牌目前很难进行规模化生产，海外车企的优势在于按 所在国家的标准进行生产，可以保证质量，尤其是宝马、奔驰等德系车企。

1.2 海外车企逐渐进入英国，生根发芽

1.2.1 德国车企较早进军英国市场，在英国长期保持领先地位

德国车企 1895 年已开始进入英国，二战后，德国汽车工业受益于马歇尔计划，汽车产量 大幅度上升，凭借优越的生产能力渐渐打开英国市场。通过不断推出新的车型、技术创 新和在英国建立生产和研发基地，在英国市场上占据了重要的地位。迄今为止，德国车 企在英国市场上继续保持强劲的表现，2023 年汽车品牌在英销量前十中德国品牌占四， 占比超过 26%。未来，大众集团将不断加大投资力度，其曾承诺十年内投资 25 亿英镑 用于可持续发展，首款 BEV 将于 2025 年下线，并致力于将克鲁工厂改造为数字化、低 环境影响、高价值的先进制造工厂。宝马集团已对牛津和斯温顿的 MINI 工厂进行超过 6 亿英镑投资，用来生产下一代电动车型 Mini Cooper 和 Mini Aceman，今年计划对生 产劳斯莱斯的古德伍德工厂进行扩建，创造更大的价值。综合来讲，德国车企在英未来 的目标集中于生产电动汽车，这符合国际形势和英国政策，预计德国车企品牌在英国将 继续处于领先的地位。

1.2.2 美国车企找准时机进入英国，不断巩固自身地位

福特汽车在 1911 年就已在英国曼彻斯特开设了第一家位于欧洲的工厂，生产广受欢迎 的 T 型车。它是第一家在英国建立生产基地的美国车企。1910 年代，通用汽车进入英 国，并于 1925 年收购了英国沃克斯豪尔，这一举措使通用汽车能够在英国市场上建立 更强的存在感。二战后，福特汽车和通用汽车通过引进新的车型和技术，如福特全顺、 通用低铅或无铅汽油的发动机等，持续巩固在英国市场的地位。近年来，随着电动汽车 和其他新技术的发展，特斯拉也开始在英国市场上崭露头角。2023 年，福特在英售出 144,072 辆，同比增长 13.60%，连续两年蝉联销量第二；特斯拉在英售出 49,571 辆。 两个品牌综合占比超 10%1。另外，福特已于 2021 年对其位于英国哈利伍德的工厂进行 改造，并将在 2024 年中期投产，这将成为福特在欧洲的第一个电动汽车零部件生产工 厂。特斯拉 CEO 曾透露将在 2023 年底选择新欧洲工厂的地点，虽截至目前还未有确切 的消息，但英国凭借特斯拉欧洲销量第三的成绩，有较大可能成为超级工厂的选址。可 以预见，未来的时间里，美国车企在英投资建厂力度将不断加大，英国的生产潜力将不 断被挖掘。

1.2.3 日本车企进场较晚，但目前仍保持较高的竞争力

1960 年代，日产、本田开始在英国销售汽车，丰田在 1970 年代初期开始在英国销售汽 车，整体进场时间远晚于德系和美系。石油危机爆发后，日本车企的省油小型车在西欧 广受欢迎，市占率快速提升，1985 年日系车西欧市占率为 10%，是 1970 年的九倍2。 然而，为保护本地车企，欧洲各国先后发布了对日系车的出口数量限制政策，其中，英 国规定日系车占英国市场的份额不得超过 11%3，遏制日系车在英销量增长。为应对出 口限制，1990 年代前后，日企陆续布局欧洲本地生产和本地化经营。日产、丰田、本田 均在英国拥有工厂，负责生产轿车、商用车及发动机等重要部件。 欧洲对日系车的限制进一步跟进。除了对于日本车出口欧洲的限制之外，英国对日本在 英本地化生产也加以政策约束，对各大品牌工厂给出的本地零件采购率均不低于 80%， 为日系车的生产成本带来不小的压力。1990 年代，日系车在欧洲的市占率在 11.6%上下 徘徊，再未见 70-80 年代的突破性增长，在英国，其未能超越德系车及美系车，位列市场第三大车系。 近些年，日本车企在英国依然保持鲜活的生命力。2017 年，丰田向伯纳斯顿汽车工厂追 加 2.4 亿英镑投资，用来配备新设备、技术和系统；2021 年，日产和远景动力（AESC） 投资 10 亿英镑在桑德兰创建了电动汽车制造中心；2022 年，丰田向迪赛德工厂投资 46 万英镑，用于升级装配线。2023 年，丰田在英售出 109,864 辆，同比增长 7.52%，近三 年销量均位列第五；日产在英售出 89,460 辆，同比增长 16.62%，由 2022 年的第十名 升至第八名4。这两个品牌 2023 年在英销量份额超 10%。未来，丰田考虑在英国进行两 项投资，包括在其德比郡汽车工厂推出一款新车型，以及大规模生产氢燃料电池。日产 也已宣布将牵头在英国的电动汽车和电池领域投资 20 亿英镑，用于新电动汽车的生产 和新电池工厂的建造。

1.3 中国车企进入英国市场，逐步占据一席之地

中国车企进入英国较晚，多个车企接连发力，逐步在英国站稳脚跟。2007 年，上汽集团 通过收购的方式，将英国罗孚品牌下的部分资产收归麾下，并成立了名爵汽车，这标志 着中国车企正式进军英国市场。名爵汽车凭借其超高的性价比，加之原属英国品牌的优 势，在英国市场逐步确立了品牌形象。2013 年，吉利集团对伦敦出租车公司的收购，使 得吉利在英国市场逐渐站稳脚跟。同年，比亚迪凭借其纯电动巴士试水英国市场，并于 2023 年 3 月推出 ATTO 3，标志着比亚迪乘用车开始进军市场。2020 年，中国长城汽车 旗下的欧拉（ORA）品牌宣布计划进入包括英国在内的欧洲市场，2022 年 10 月首款英 国车型“ORA Funky Cat”正式发布。奇瑞计划将于今年登陆英国，推出 momda、exceed、 Jaecoo 三个品牌。进入英国市场的早期，部分中国车企采用收购英国汽车品牌的策略， 快速获得英国人民的熟知与认可，使其对中国车企逐步进行了解，随后，再陆续推出自 有品牌，扩大中国车企在英国的市场。

2021-2023 年，中国车企出口英国数量逐年提升。近年来，由于政策鼓励和技术提升， 中国车企加快英国布局，三年来出口数量翻了近 3 倍，2023 年的出口量达 213,812 辆，同比增长 41.39%。其中，新能源车出口量达 139,195 辆，同比增长 27.74%。出 口数量最多的是上汽集团，达 87,830 辆，其中新能源车占比 42.51%，达到 37,333 辆。第二位是吉利集团，达 14,099 辆，其中新能源车占比 92.48%，达到 13,039 辆。比亚迪由于进军英国市场较晚，出口量仅为 1,158 辆5。另外，根据出口量增速得知， 2021 年是中国车企出口的快速增长期，增速可达 300%，英国汽车制造业受疫情影响 产能低迷是该增长的一大助力，2022 年、2023 年增速放缓，可能原因是英国新能源车 补贴退坡，购车需求减弱。

2 英国政府鼓励新能源发展，多轮政策提供支持

2.1 2050 年净零排放目标涉及新能源车&锂电全产业链

2.1.1 2019《气候变化法案》确立 2050 年净零排放目标，交通领域成减排关键

2019 年 6 月 27 日，英国《气候变化法案》修订版正式生效。法案正式确立英国到 2050 年实现温室气体“净零排放”的目标。这表明英国对于减排以及在新能源领域追求世界 领先地位的决心和野心。交通运输领域作为英国温室气体排放最多的部门之一，也成为 英国推动减排降碳的关键着力点。英国颁布一系列政策法规，力图为新能源车&锂电行业 发展提供更多的确定性，吸引鼓励更多私人资本进入该行业，从而充分发挥市场的主导 作用、政府的辅助作用促进行业蓬勃发展。

2.1.2 2020《绿色工业革命十点计划》确立

2030+2035 燃油车辆减售阶段目标 2020 年 11 月，英国颁布《绿色工业革命十点计划——更好地重建，支持绿色就业，加 快实现零净排放》。十点计划中，第四点为“加快向零排放汽车转变”，其中强调要在英 国建立世界领先的电动汽车生产供应链。预期实现目标为：到 2050 年实现约 300 公吨 二氧化碳当量的碳减排；在额外的插电式车辆补贴资金的支持下，使道路上行驶的超低 和零排放汽车和货车增加数千辆。在家庭、工作场所、住宅街道、高速公路和主要 A 公 路沿线增设数千个充电点，到 2035 年，高速公路和 A 级公路沿线将拥有约 6,000 个大 功率充电点。具体举措为，在电动汽车方面，要求在 2030 年停止新的以汽油和柴油为 燃料的汽车和货车的销售。从 2035 年开始，所有新的汽车和货车的排气管必须完全零排放。在 2030 年到 2035 年之间，新车和新货车只有在具备显著的零排放能力时才能被 销售（如插电式混合动力车和全混合动力车）。英国将拨款 5.82 亿英镑，将对插电式汽 车、插电式面包车、插电式出租车和插电式摩托车的补贴延长至 2022-2023 年。计划强 调，英国将就逐步停售新柴油重型货车的日期进行磋商。英国计划在 2021 年投资 2,000 万英镑用于货运试验，以研发氢和其他零排放卡车，支持在英国开发具有成本效益的零 排放重型货车。在电池方面，计划投资 15 亿英镑以支持英国汽车及其供应链的电气化， 如在英国开发“超级工厂”以大规模生产所需的电池。在充电桩方面，计划投资 13 亿英 镑加快充电基础设施的建设。投资将重点支持建设高速公路和主要道路上的快速充电点， 以消除长途旅行的焦虑。同时，在家庭和工作场所附近安装更多的街头充电点，使充电 像为汽油或柴油汽车加油一样容易。

2.1.3 2021《净零战略-重建更绿色》重申 2030+2035 燃油车辆减售阶段目标

2021 年 10 月，英国公布《净零战略-重建更绿色》。其中强调：2030 年起停止销售新 的以汽油和柴油为燃料的汽车和货车；从 2035 年起，所有新的汽车和货车的尾气必须 实现零排放。计划从 2024 年起，引入零排放车辆强制要求，设定每年制造商新汽车和货 车销售的一定比例必须为零排放，到 2040 年结束从摩托车到公交车和重型货车所有新 的非零排放道路车辆的销售；将发布一项电动汽车基础设施战略；在 2020 年度支出审 议的基础上，政府额外承诺了 6.2 亿英镑用于支持充电基础设施的推广，特别侧重于为 居民提供本地化的路边充电，并提供有针对性的插电式车辆补贴；25%的政府车队车辆 将在 2022 年 12 月前实现超低排放，到 2027 年政府车辆和货车车队全部为零排放；在 当届议会期间投资超过 120 亿英镑用于地方交通系统；投资 30 亿英镑用于国家巴士战 略，并支持交付 4,000 辆新的零排放巴士及其所需的基础设施。

2.1.4 2022《电动汽车基础设施战略》预期至 2030，英国充电点数量将达 30 万+

2022 年 3 月，英国公布《电动汽车基础设施战略》。该政策希望为每个人提供便于寻 找、使用方便、安全可靠、价格合理、设计包容的公共充电点。强调以市场为主导，通 过竞争促进技术创新。战略预期到 2030 年，英国最少将有 300,000 个充电点。但目 前新能源汽车产业及其配套措施的发展势头迅猛，充电技术迭代快，消费者的充电行为 和偏好不确定，这些因素使充电点预测数字充满了不确定性，英国政府认为到 2030 年， 英国也可能将有 700,000 个充电点。为推动充电基础设施推广，英国政府将干预重点放 在两方面：具有战略意义的道路网络上的高功率充电桩和地方街头充电桩。a.将通过价 值 9.5 亿英镑的快速充电基金，加快在战略公路网络上推出高功率充电器。到 2023 年 底，英国将确保每个高速公路服务区至少有 6 个快速充电器，其中一些将超过 12 个。到 2035 年，在具有战略意义的道路上将有超过 6,000 个高功率充电器。b.改善地方街头充 电桩建设，让地方当局制定和实施地方收费策略。英国将利用 5 亿英镑的地方基础设施 支持计划，推动创新的新方法，大规模部署地方充电点。

2.1.5 2023《零排放车辆授权和 CO₂法规》放宽 2030+2035 目标

2023 年 10 月，英国公布《零排放车辆授权和 CO₂法规》，放宽了 2021《净零战略重建更绿色》中提到的目标，规定到 2030 年，英国销售的 80% 的新车和 70% 的 新货车将实现零排放，到 2035 年将增加到 100%。 该政策主要致力于推动零排放车辆销售和限制非零排放车辆的二氧化碳排放水平。“零排 放车辆授权制度”要求汽车制造商每年需销售一定比例的零排放车辆，比例逐年增加。

如达到销售目标，制造商可获得足够的授权配额以销售非零排放车辆，超额销售可额外 获得配额。未达标的制造商可购买、借用配额或支付罚款。 “CO₂排放法规”为制造商设定每年的非零排放车辆的平均二氧化碳排放目标。达标制 造商可获得足够的排放配额，超额完成可出售或转换多余配额。未达标的制造商可购买 配额或将零排放车辆授权配额转换为排放配额，或支付罚款。 这些措施的结果是逐步增加零排放车辆销售比例，并限制非零排放车辆的二氧化碳排放 水平。制造商将被允许通过每年增加零排放销量来实现每个计划中的目标，同时确保其 非零排放车辆的二氧化碳减排效率不会下降。小批量和微型批量制造商可能会免受影响， 特殊目的车辆则有一些进一步的豁免。

2.1.6 2023《英国电池战略》支持电池技术创新，试图弯道超车

2023 年 11 月，英国发布《英国电池战略》。文件显示，政府希望到 2030 年在英国建 立一个具有全球竞争力的电池供应链，支持经济繁荣和净零转型，通过电池技术创新， 成为可持续设计、制造和使用的世界领导者。

政府同样支持电池在航空航天领域的应用。英国航空航天技术研究所领导了一项 35.8 亿 英镑的计划，以支持英国进行世界一流的可持续飞行创新研发。在 2023 年秋季声明中， 政府宣布将向航空航天行业提供 9.75 亿英镑确保英国作为全球航空航天生产中心的角 色。6 整体来看，当前，英国在新能源领域实力并非世界领先水平。英国在积极追赶电动汽车 和锂电发展潮流的同时，重点强调创新研发的作用，投入大量资金鼓励科研，力图通过 新技术开发新赛道，寻求比较优势，实现弯道超车。《英国电池战略》强调英国应着重设 计和开发未来更小、更轻、容量更大且性价比更高的电池。并为此提供了大量的投资， 鼓励科研机构创新研发，通过税收优惠调动企业创新积极性。英国认为，电池市场经济 机会不仅在于锂离子电池的制造，还在于固态、锂硫和钠离子技术等下一代电池。与锂 离子电池相比，这些电池技术中的每一种都有可能创造性能优势。电池回收技术也有可 能成为英国的比较优势。英国可以发挥主导作用，特别是成为为 21 世纪 30 年代及以后 的市场制造这些新技术的全球中心。

2.2 新能源车购买补贴退坡，财政主力支援充电桩建设

英国汽车插电补贴于 2022 年宣布结束，资金转向充电桩建设和其他车型补贴。2022 年 6 月 14 日，英国汽车插电补贴关闭新订单申请，该计划已成功帮助全电动汽车的销量从 2011 年的不到 1000 辆增加到 2022 年前 5 个月的近 10 万辆。经过评估后，政府集中资 金扩展公共充电点网络，以及补贴电动的士、货车、卡车、电单车和轮椅无障碍车辆， 其中，补贴的额度为售价的 20%/35%（有上限），已包含进售价中。7 补贴退坡遭唱衰，工业界呼吁政府给予更多激励。英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT） 首席执行官于补贴终止当日称，考虑到市场仍未复苏且零排放强制措施即将实施，这一 决定是在最糟糕的时间做出的。零排放车辆授权制度开始的首月，纯电动汽车的车队和 商业需求增长了 41.7%，但无补贴保障的私人买家的注册量却下降了 25.1%，似乎印证 了这一观点。8 SMMT 认为这一持续趋势将削弱英国实现净零排放的能力，政府必须利 用即将到来的预算来支持私人电动汽车购买者，暂时将增值税减半以减少碳排放，推动 经济增长并帮助每个人实现转变。

2.3 新能源车市场渗透过半，购买激励及充电桩布局将决定未来市场发展

英国新能源汽车市场渗透已过半，个人消费者疲软或导致未来渗透率反向增长，基础设 施建设和新能源车价格影响市场潜力。2019 年-2023 年，英国逐年有新能源激励政策颁 布，新能源汽车市场渗透率也持续走高，2020、2021 年更是大幅度增长。截至 2023 年， 渗透率已经达到 55.5%，意味着英国新能源汽车市场的潜能已开发过半。然而，据 SMMT 预测，2024 年该数据将下跌至 42.3%，到 2025 年仍不能恢复至现有水平，原因主要为 个人消费者表现疲软。早期采用者正在让位给对新技术更谨慎的大众市场买家，政府对 个人消费者的激励不足，使该群体购买表现低于预期。基于该情况，英国现有的零排放 车辆授权制度或将抑制仍销售燃油车的车企对该国市场的信心，但对仅在英国销售纯电 车的车企如特斯拉来说，该制度给予了其向众多不能满足配额的车企销售过剩配额的机 会。英国充电桩布局进度以及政府是否能够给出更多激励措施刺激新能源车需求是未来 新能源车市场发展的决定性因素。

2.4 英国现有锂电产能与相关政策目标之间差距较大，发展空间充足

英国电池需求量大。到 2030 年，英国电池制造容量的年度需求预计将超过 100GWh， 主要用于私人汽车和轻型商用车辆。到 2040 年，英国将需要近 200GWh 的容量来满足 私人汽车、商用车辆、重型货车、公共汽车和电网储能的需求。

英国现有电池产能距离满足英国电池需求还有较大空间。英国现有两家工业规模大型电 池工厂，其一是 2GWh 的 AESC 工厂，其二是 AMTE Power。此外，塔塔集团计划在英 国建立一家全球电池超级工厂，预计年产能为 40GWh，将于 2026 年开始投产。AESC 正 在英格兰东北部桑德兰建造另一个超级工厂，初始产能为 11GWh，预计 2025 年投产。截至 2024 年 4 月，英国已为新能源发展预备超过 50GWh 的计划产能，可满足 2027 年 以前的电池需求，然而与更长期的目标仍有巨大差距，到 2040 年，仍有超 100GWh 的 缺口待补足，产能发展空间充足。

2.5 英国现有充电桩产能与产业政策目标之间差距显著，发展空间巨大

英国政府的充电桩政策目标与现存量之间存在显著差距，充电桩产业有巨大的发展空间。 《电动汽车基础设施战略》预期到 2030 年，英国将有 300,000 个充电点。截至 2024 年 4 月，英国共安装 59，670 个公共电动汽车充电设备,仅为 2030 年预期总数的五分之一。 与 2023 年同期相比：安装设备总数增加 19,520 台，增幅为 49%。从充电速度来看， 50kW 或以上的充电设备为快速或以上充电设备，占总数的 20%。 当前，英国充电基础设施发展的主要问题有安装慢、成本高、地方差异大等。充电基础 设施建设速度过慢，地方的路边低功率充电点的建设速度尤其慢，且安装手续繁琐，增 加了时间和费用成本；当前的公共充电网络存在客服态度差、收费成本不透明或过高、 可靠性低、访问程序复杂。各地区在部署电动汽车方面存在巨大差异；将新的充电点连 接到电力系统成本高、效率低。 为了改善这一情况，一方面，英国强调地方政府的参与、领导和规划。地方政府更了解 当地居民、车队和游客的充电需求，便于推进路边充电桩的大范围合理化部署。另一方 面，英国通过设立零排放汽车年度销售比例向市场明确新能源汽车的发展前景，为市场 提供更多的确定性，从而促进私营部门的积极参与。Zapmap 预测，英国最早将在 2025 年 8 月拥有 10 万台充电设备，实现 2030 年目标的三分之一。

2.6 新任执政党许诺大力投入能源发展，或将进一步利好相关领域

2024 年 7 月 5 日，英国工党以压倒性优势赢得大选，承诺大力推进新能源发展。工党 在此次的竞选中承诺将对英国现状做出改变，电动汽车方面，工党将通过加速充电点的 推出来支持向电动汽车的过渡，通过恢复被前执政党延期的 2030 年内燃机新车的逐步 淘汰日期为汽车制造商提供确定性，并通过规范提供的电池状况信息来支持二手电动汽 车的购买者，同时，工党计划投入 15 亿英镑用于新建超级工厂，以使英国汽车工业领先 世界。在能源方面，工党承诺建立一家公有清洁能源公司，通过向石油和天然气巨头征 收暴利税来永久削减能源开支并提高能源安全，到 2030 年实现应用清洁能源，较保守 党提前 5 年。即将上任的新执政党比前执政党更加激进的能源策略或将进一步拓展英国 新能源车、锂电、充电桩等行业的发展空间。

3 英国新能源车行业现状

3.1 新能源车行业竞争格局

2021-2023 年，混动电车在新能源汽车市场中仍占较大份额。2023 年，纯电动车占英 国新能源车市场份额相较 2022 年下降了约 1 个百分点，油电混动占有全年新能源车注 册量的 57%，仍为市场主流选择。

英国电动汽车市场适度整合，纯电市场前十大畅销车型占比 50%左右，头部集中效应 显著。纯电动汽车市场中，特斯拉稳站榜首，近两年销量均在五万左右，Model Y 为 2022、 2023 年英国最畅销的纯电动汽车。另外，名爵由 2022 年第八跃至 2023 年的第二，畅 销车型为 MG4、MG5，可见名爵凭借其极高的性价比逐步获得了英国市场的认可。传统 豪华车制造商宝马和奥迪最近凭借宝马 i4 和奥迪 Q4 e-tron 车型吸引了英国电动汽车市 场的关注。奥迪宣布，到 2029 年，实现全面生产电动汽车，大众也在进行类似的改造， 更加专注主流核心车型，到 2050 年成为碳中和的公司。

3.2 英国新能源车行业进出口情况

3.2.1 新能源车出口量稳步增长，未来发展取决于能否跟上当前全球浪潮

由于疫情冲击，2020年英国新能源车出口量略有下降，然而，受益于政策的推动和供应 链瓶颈的缓解，出口很快恢复。2022年，英国新能源汽车出口约18万辆，收入为13亿英 镑，主要出口至欧盟、美国、中国和日韩。2023年上半年，英国电动汽车出口量较2019 年已增长近30%。由于目前英国主要出口市场正在积极提倡零排放车辆，例如，欧盟已 同意实施 ZEV 强制规定，要求 2030 年制造商销售的所有汽⻋的平均排放量⽐ 2015 年降低 ；美国16个州要求售出的汽车中68%为零排放车辆，因此，这将是英国新能源汽 车未来发展的主要方向，需要不断提高技术、建立规模经济，向零排放汽车的生产过渡。

3.2.2 新能源车主要依赖进口，但未来进口规模或将缩减

2023 年上半年，英国有 97%的新注册电动汽车来自进口，主要源于欧盟、中国、韩国， 其中欧盟占比近 50%。截至 2024 年，英国政府已公布的政策中，对新能源产业建设的 投资计划已超 70 亿，同时，各大车企在英工厂均在进行新能源转型，如大众、宝马等英 国头部车企均已开展在英国生产电动汽车计划。预计英国新能源车产能或将很快迎来快 速增长，对进口的依赖降低。

3.3 新能源车行业对海外资本的接受度

3.3.1 英国积极接受海外资本在英投资建厂，尤其是与欧盟间的交流

英国政府与欧盟曾在 2020 年达成 TCA 协议，这意味着自 2024 年 1 月 1 日起，将收紧 原产地规则，新规则要求英国自行证明其出口到欧盟的产品的原产地，若商品中含有较 高比例的欧盟和英国以外的原料，可能将被加征关税，征税比例最高可达 45%。这迫使 英国新能源车企业不得不花费更多精力寻找本土材料进行生产，将极大地提高企业的生 产、管理成本，进而减少生产和贸易量，使得英国与欧盟之间的新能源车贸易受到一定 的阻碍，并不利于双方经济的发展。因此，英国就该协议与欧盟进行了积极的交流，将 关税新规延长 3 年至 2026 年底，这是英国积极接受欧盟资本的信号。 英国汽车制造业正朝着电动化和可持续发展的方向转型，该国广泛接受海外在英建厂投 资。宝马计划投资 6 亿英镑将牛津的 MINI 工厂转换为全电动生产线，预计到 2030 年完 成，从 2026 年开始生产两款电动化车型。Stellantis 在柴郡的埃尔斯米尔港的工厂已经 成为英国首个全电动汽车生产厂，这是在 1 亿英镑投资之后实现的。印度塔塔集团宣布 将投资 40 亿英镑建设一个新的电动汽车电池工厂，预计将创造多达 4,000 个工作岗位。 雷诺与中国汽车制造商吉利宣布成立一家新的合资公司，总部设在英国，专门生产发动 机，并在全球范围内设立发动机厂和研究中心。

3.3.2 英国积极吸引中国在英投资建厂，但未来态度可能受地缘政治影响

中国车企在英国已有一定产业基础，如吉利在英国考文垂拥有一家电动汽车生产基地， 主要生产出租车。2023 年末前后，英国商业和贸易部国务大臣和英国驻华贸易使节均表 达吸引中国汽车制造商在英国建造生产基地的意向，但面对中方对《国家安全和投资法》 的担忧，英方表示无意对该法案实施重大改动。从 2022 年 4 月 1 日至 2023 年 3 月 31 日，英国政府已根据该法案对 8 起涉及中国的投资进行干预，占被干预的投资总额的半 数以上。未来中国车企在英国的投资仍属于法案审查范围内，有受到干预的风险，地缘 政治仍需关注。

3.4《欧盟-英国贸易与合作协定》（TCA）、美国《通胀削减法案》（IRA）对 英国新能源车行业出口的影响

3.4.1 TCA 使得制造商和消费者潜在成本上升，产生不利影响

该协议中原定自 2024 年 1 月 1 日起，在两地市场流动的电动汽车需满足更高本地含量 的要求（电动汽车整车成本的 45%需要来自本地，以及电池的 60%来自本地），才能享 受目前的免税政策，否则将被征收 10%的关税。这种做法允许欧盟通过独立仲裁确定英 国企业是否获得了竞争优势，这将导致欧盟可以对相关英国出口产品征收报复性贸易关 税或实施其他限制措施。另一方面，英国本土目前难以供应充足的电池，而电池又占电 动汽车成本的一大部分，若选择从国外进口，就会花费大量的时间与金钱，又会导致 10% 的额外关税。经测算，英国政府认为这将为制造商和消费者带来高达 43 亿英镑的额外成 本，售价继而提高，将不利于英国新能源汽车的出口。

3.4.2 IRA 迫使英国电动汽车行业重新调整市场战略，以适应新的贸易环境和竞争条 件

IRA 延长了购买电动汽车的税收抵免，并引入了新的申领条件。要获得税收抵免，车辆 必须在北美完成最终组装，电池材料的 40%必须来自美国或美国有自由贸易协定的国家， 且 50%的电池组件必须在美国、墨西哥或加拿大制造。这将极大提高英国新能源车进入 美国市场的机会成本，而美国又是英国电动汽车第二大出口国，近两年均占英国汽车出 口的 10%以上，因此，IRA 会极大地影响英国出口到美国地电动汽车数量，给英国带来 极大的损失。

3.5 欧盟加征反补贴税对中国车企出海欧洲的影响

欧盟于 2024 年 7 月 5 日对中国新能源汽车品牌征收反补贴税，比亚迪仍能保持盈利， 上汽受影响最大，可靠欧洲建厂规避高额关税。欧盟已公布，将在 10%原始关税的基础 上，对中国出口欧洲的纯电动车额外征收 17.4%-37.6%的反补贴税。目前，三家抽样企 业均有已投产或待投产的欧洲工厂，投入纯电动车生产后或可规避关税影响。其中，比 亚迪加征税率最低。英国《金融时报》报道，据花旗估计，若将关税与消费者共摊，比 亚迪欧洲出口仍可达到 8.6%的净利润率；即使将大部分关税转嫁给消费者，比亚迪仍具 有价格优势。而且，欧洲市场销量占比亚迪新能源车销量比例较低，对其影响较小。上 汽集团出口欧洲新能源汽车占总新能源车销量比例达到 61%，欧洲建厂布局缓慢，且关 税总额达到 47.6%，在三家抽样企业中受影响最大。

英国市场在中国新能源出海战略中重要性提升。反补贴税将削弱中国纯电动车在欧洲的 价格优势，降低利润，短期内妨碍中国车企在欧洲的发展。英国将成为欧洲重点市场唯 一不征收额外关税的国家，其本土车企难以覆盖国内对零排放车的全部需求，市场潜力 巨大，有望成为无海外建厂的中资车企在欧洲的主要目标，布局海外工厂的上汽、吉利、 比亚迪等品牌亦可能将国内工厂出口欧洲的产能向英国倾斜。

3.6 中资车企（新能源&燃油）在英国的存量、在建和发展计划

3.6.1 长城汽车在英国势态良好，但未来发展速度可能放缓

2022 年秋季，长城汽车发布 ORA Funky Cat，正式进军英国市场。2022 年销量为 68 辆， 2023 年销量为 911 辆10，增长迅猛，截至 2024 年 1 月，长城 ORA 销量已破千。另外， 长城汽车积极与零售商建立联系，目前英国各地设有 34 个客户服务点，计划在 2024 年平均每月任命一名新的零售合作伙伴。2024 年，长城汽车将在英国发售新车型 ORA 03 PURE+和 PRO+，并分别提供 0% 年利率和 1.9% 年利率的代表性融资优惠。然而， 由于欧洲形式严峻，且计划对中国征收关税，今年 5 月起，长城汽车调整了其在欧洲的 发展计划，在德国慕尼黑的总部拟于 8 月关闭，未来虽仍在欧洲销售汽车，但发展速度 将放缓。

3.6.2 上汽集团名爵在英国占有一席之地，发展前景向好

名爵虽已被上汽集团收购，但其目标市场仍为英国，因其在英国市场售价亲民，性价比 高，因此占有一席之地。2023 年销量为 81,289 辆，同比增长 59.23%，在英国汽车市场所占份额为 4.3%，较 2022 年增加 1.1 个百分点11。其车型 MG4 EV 在 2023 年荣获 “2023 年英国年度汽车”称号，销量超过两万辆，是名爵的明星产品。MG3 Hybrid+ 超 小型车于今年已登陆英国，并公布了定价；备受期待的电动跑车 Cyberster 现已接受订 购，首批车型计划于今年 8 月在英国交付。未来，上汽集团将在欧洲建厂，对销售、售 后、渠道等层面进行更深层次的布局。虽然还未公布地址，但毫无疑问对名爵在英国未 来的发展将大有好处。

3.6.3 比亚迪表现强势，未来有望在英国取得一定的突破

自 2013 年以来，比亚迪一直以纯电巴士活跃于英国市场，2023 年，其通过与八达通电 动汽车的新能源汽车合约进一步巩固市场地位，在英国销售 BYD ATTO3、海豚、SEAL 三 种车型，销量为 1,158 辆。由于比亚迪在中国发展已经成熟，因此，在进军英国市场时， 制定了明确的发展策略，既要推出更多英国市场针对性车型，如 BYD SEAL U DM-i、海 豚，又要与主流生产商建立联系，开拓市场，有望在未来英国市场中不断取得突破。

3.7 重点新能源车企（中资/国际巨头）在英国发展的具体情况

3.7.1 特斯拉有多款畅销车型，走在英国电动汽车市场的前列

特斯拉2023 年在英国销量为49,571 辆，同比下降9.25%，占英国汽车行业份额为2.6%， 同比下降 23.53%。12尽管 2023 年销量有所下降，但它仍是英国近五年来最畅销的电动 汽车，从 2019 年到 2023 年，英国市场注册量最高的 10 款电动汽车中，前两款是 Model Y 和 Model 3，前者的平均年注册量为 22,561 辆，后者为 21,773 辆。2023 年，Model Y 以 35,899 辆的成绩，荣登英国电动汽车销量榜首，Model 3 以 13,536 辆的成绩，位列 第四13。然而，2024 年至今，特斯拉的销量下滑趋势明显，对比 2023 年同期也有所下 降。虽然特斯拉在英国电动汽车行业的地位一时无法撼动，但由于政策收紧、多家电动 汽车企业进军英国等因素，特斯拉加紧创新迫在眉睫。

3.7.2 宝马集团电动汽车渗透率高，推动销量增长

2023 年，宝马集团在英国销量为 159,328 辆，同比增长 3.14%，其中，纯电动汽车为 35,511 辆，混电动汽车为 18,144 辆，可见新能源汽车在宝马集团汽车总销量中占据了 33.68%的份额，其中，66%又是纯电动汽车。2023 年注册的宝马品牌汽车中每四辆就 有一辆是纯电动汽车14，BMW i4 在宝马电动汽车中销量最高，达 8,940 辆，另外，随着 BMW i5 的推出，宝马在每个主要汽车细分市场都至少有一款纯电动汽车，可见宝马品牌 中电动汽车渗透率之高。MINI 虽相较宝马来说销量较少，但其电动汽车仍在不断发展， 其第一款纯电动汽车MINI Countryman 已进入第三代，且占MINI所有销量的四分之一。 可见，宝马集团正顺应着发展趋势，不断提高其在英国的电动汽车渗透率，同时加大其 在英国工厂的投资，计划产出更多电动汽车。

3.7.3 大众集团正大力推进电气化进程，加强其在英国的地位

2023 年，大众集团公布其在英国的纯电动汽车销量为 64,755 辆，占英国纯电动汽车销 量的五分之一以上，插电式混合动力汽车销量为 30,617 辆，占英国插电式混合动力汽 车销量的 21.67%以上15。大众集团在英国汽车市场中领导者的地位难以撼动，并且不断 加强。除了汽车生产方面，大众集团还于 2024 年 2 月与 Ecobat 达成合作，进行电动汽 车电池的收集与回收，发展可持续经济。另外，其英国分公司于 4 月确认 Ohme 为电动 汽车家庭充电合作伙伴，为其电动汽车的普及、客户消费习惯的转换铺平道路。总体来 讲，大众汽车集团通过上中下游的多方位努力不断加强其在英国的地位，发展新能源汽 车。

3.7.4 Stellantis 电动面包车业务在英国处于领先地位，若表现不及预期，或考虑停止 在英生产

截至2024 年6 月，Stellantis占据了英国近三分之一的面包车销量，市场份额为30.35%， 电动面包车的销售额为 3,085 辆，是第二畅销电动面包车制造商的三倍多，其旗下的标 致和沃克斯豪尔是英国最畅销的电动面包车品牌。零售部门 Stellantis &You UK 在英国 34 个地点拥有 24 家标致、17 家 Citroën、6 家 DS、7 家沃克斯豪尔、2 家菲亚特、2 家 阿巴斯新车特许经销商和 5 家 Distrigo 中心，提供新车和二手车销售等服务。目前， Stellantis 在英国拥有两家工厂，埃尔斯米尔港工厂负责生产全电动小型面包车，卢顿工 厂自 2025 年起也将增加中型电动面包车生产线。然而，该集团英国首席执行官于 2024 年 6 月宣称，若英国政府未能采取更多措施促进电动车需求或改变当前的电气化政策，其可能会停止在英国的生产。

3.7.5 印度塔塔集团旗下燃油巨头捷豹路虎积极发展电动化转型，持续加大在英电动 生产力度

捷豹路虎在 2023 年年报中强调 2030 年全品牌电动化的目标，重点推进电动汽车生产设 施的改造。英国哈利伍德工厂以及下一代平台架构 EMA 都将为纯电动专属，伍尔弗汉普 顿的发动机制造中心将重新命名为电驱系统制造中心，集中制造电驱组件及电池；布罗 姆维奇堡工厂也将进行拓展改造，其现有冲压设备将同样应用于下一代电动化产品制造。 捷豹路虎以规划多款纯电动车型，2023 年年内，首款纯电动揽胜车型将开启预定，接下 来将要发布的全新捷豹产品也将为纯电车型。

4 英国锂电（动力&储能）行业现状

4.1 英国锂电池生产集中度较高

英国锂电池生产集中度较高。AESC 公司在英国有一家 2GWh 的电池工厂，同时，其正 在英格兰东北部桑德兰建造一个超级工厂，初始产能为 11GWh，预计 2025 年投产。塔 塔集团计划在英国建立一家全球电池超级工厂，预计年产能为 40GWh，将于 2026 年开 始投产。2024 年，AMTE Power 的业务和资产出售给荷兰电池技术公司 LionVolt。

4.2 英国锂电池产业链对进口依赖程度高

英国的锂电池行业对进口依赖程度高，英国锂动力电池进口额远远大于出口额，锂矿石 和锂金属大多通过进口获取。英国目前通过进口满足国内对电池及其组件的大部分需求。 如图表 25 所示，中国是其所有应用场景的锂离子电池的最大进口来源。英国本土锂矿匮 乏，因此锂矿石和锂金属大多通过进口获取。锂金属的主要进口来源包括澳大利亚、智利、阿根廷等锂矿产国家。英国进口多种形式的锂，包括碳酸锂、氧化锂和氢氧化锂等。 2020 年，英国进口了 1,508 吨碳酸锂以及 467 吨氧化锂和氢氧化锂。

4.3 英国通过促进国内生产增长+国际供应多元化保证锂等关键矿产供应

英国于 2022 年 7 月发布了《关键矿产战略》，于 2023 年 3 月发布了《关键矿产更新》， 旨在确保国家在关键矿产供应链方面的韧性，支持英国未来的工业发展、能源转型和国 家安全。关键矿物是指经济脆弱性高、全球供应风险高的矿产；被列入“观察名单”的 矿物是指由于需求快速增长或新出现的全球供应风险，潜在重要性日益增加的矿物。经 英国地质调查局评估，锂和钴被列为关键矿产，镍被列入关键矿产“观察名单”。 英国着力促进其国内生产能力加速增长，尽管其锂矿资源较为贫乏。英国将最大化国内 开采和提炼产能。英国在康沃尔（Cornwall）和达勒姆郡（County Durham）等地勘探到 了锂矿资源。Cornish Lithium 公司在康沃尔附近 Redruth 建设了一个地热锂回收试验 工厂，并且获得了政府的资金支持。Weardale Lithium Limited 获得了资金支持，用于在 达勒姆郡进行锂矿的勘探和开发活动；Green Lithium 在汽车转型基金的资助下，计划在 英建设和运营欧洲首个大规模锂精炼厂。然而，《英国净零转型的矿产——英国锂的潜力》 报告强调了英国锂矿物的稀有性，尽管英国已知存在锂矿物，但除了含锂云母之外，许 多矿物非常稀有，并且只在少数地点以较小的量存在。英国更为重视前沿研究和开发， 试图通过提高关键矿产的回收和再利用率减轻对初级供应的压力。

与国际伙伴合作或通过深海采矿促使供应渠道多元化。英国更倾向与意识形态相同的国 家合作促进关键矿物供应链多元化并保证供应安全，同时，英国认识到与中国的合作至 关重要。《2021 年国家安全和投资法》赋予政府权力，以识别并在必要时干预对英国经 济中或与之相关的实体和资产的控制权收购，包括可能引起国家安全担忧的关键矿产价值链中的实体和资产。英国关键矿产战略国际伙伴有矿物安全伙伴关系（Minerals Security Partnership）、国际能源署（International Energy Agency）、国际可再生能源署 （International Renewable Energy Agency）、七国集团、联合国、英国-澳大利亚关键矿 产联合工作组（UK-Australia Critical Minerals Joint Working Group）、加拿大、美国、韩 国。中国主导着几个关键的矿产供应链。在 18 种关键矿物中，中国是其中 12 种矿物的 最大生产国。16英国需要继续与中国合作以实现其目标。

4.4 与美韩日法相比，英国锂电行业对海外资本的接受度更高

锂电行业的国际竞争非常激烈，《英国电池战略》文件的一些受访者认为其他国家更高 的补贴是对英国投资的主要障碍。

相比较而言，英国政府于 2022 年 6 月 14 日关闭插电式汽车补贴计划。从 2025 年 4 月 起，电动汽车将不再免征车辆消费税。17 一方面，英国对新能源汽车的补贴力度逐渐降低，对外资吸引力减弱。另一方面，英国 汽车产业以出口为导向，75%以上的电动汽车产量用于出口。18在其他国家通过原产地规 则、环保因素等限制电动汽车进口时，直接在汽车销售地投资生产汽车可行性更高，在 英国境内投资生产电动汽车及锂电池等产品再出口销售的吸引力降低。 从积极的方面看，美国、法国、日本、韩国等国家通过各种方式阻碍中国电动汽车的销 售，尽管英国舆论认为，在国家层面，英国电池战略需要继续研究原产地规则，以激励 企业在英国投资。但是，目前，英国尚未有明显的抑制中国产电动汽车及锂电池销售的 税收举措。

此外，欧盟是英国汽车出口的关键市场。脱欧后，英国-欧盟贸易与合作协定（TCA）规 定了“原产地规则”。要获得 TCA 下的零关税，企业必须证明其产品包含最低水平的欧 盟或英国制造成分。TCA 包括针对电动汽车和电池的分阶段方法，分阶段提高原产地规 则的要求。原定第一次上调将于 2024 年 1 月 1 日生效，然后从 2027 年 1 月 1 日起最 后一次上调。如果 2024 年第一次上调成为事实，10%的关税将使在欧洲销售的英国制 造的电动汽车成本增加 3,600 英镑/辆。但是，英国与欧盟于 2023 年 12 月达成协议， 取消了 2024 年的变化，这意味着现有的原产地规则将持续到 2026 年底。英国与欧盟 之间的电动汽车贸易目前不会受到更严格的原产地规则的阻碍。同样，到 2026 年底，在 英国投资生产并在欧盟销售的汽车不会受到更严格的言产地规则的影响。19 英国政府通过立法和政策框架来平衡吸引外国投资与维护国家安全之间的关系。《2021 年国家安全与投资法》于 2022 年 1 月 4 日生效，赋予政府评估和干预可能引起国家安 全风险的投资和其他控制权收购的权力。能源领域是 17 个强制性通知领域之一，这意味 着任何与电池相关的交易，如果达到了规定的阈值，都将受到该法案的管辖。 与英国（北爱尔兰除外）陆上和近海的发电、储存、汇总、传输或分配活动有关的交易 将受到该法案的管辖。 强制性通知适用的阈值如下：即将被收购的实体拥有或运营容量为 100MW 或以上的单一发电资产（陆上或海上）；收购者、收购者的公司和即将被收购的实体 三者的累计发 电量或聚合容量为 1GW 或以上。 在满足以上条件的情况下，如果即将被收购的实体持有输电许可证或豁免、配电许可证 或豁免、互联接线许可证或豁免、发电许可证或豁免，法律要求收购者提交强制性通知。 如果即将被收购的实体在进行聚合电力的活动，如组合多个客户负载或产生的电力，并 在大不列颠的电力市场上出售、购买或拍卖，收购者也有义务提交强制性通知。

4.5 中资锂电（动力&储能）在英国的存量、在建和发展计划

中资锂电在动力电池和储能电池均有在英布局，远景科技集团、华能集团具有领先优势。动 力电池方面，仅有远景动力在英国拥有一座已投产工厂和一座在建工厂，预计 2025 年总产 能达到 13GWh，是英国仅有的两家在当地拥有工业规模电池制造的企业之一，较其他企业有 先发优势。储能电池方面，华能集团自主开发建设英国门迪电池储能项目，一期已实现装机 容量 99.8MW，二期设计装机容量 49.9MW，储能容量 99.8MW，是目前唯一一家在英拥有储 能电站的中资企业。其余各大企业近年积极与英国电网储能项目达成供货协议，再次印证英 国电网储能需求潜力巨大。

4.6 重点锂电企业（中资/国际巨头）在英国发展的具体情况

2023 年 1 月 19 日，美国电池制造商 Nanotech Energy 发布消息称，其正在调查英国 的七个地点，以建设潜在的 10 亿英镑新超级工厂。该工厂或将生产 Nanotech Energy 公 司的专利产品——高性能、不易燃石墨烯动力锂离子电池。其能量密度和循环寿命具有 竞争力，可在-40°C 和+60°C 之间工作（优于传统锂离子电池和新兴固态电池），还能 提供更好的充电速度和更大的存储容量。该电池可以用于消费电子产品、电动汽车、海 洋设备、电源墙、储能和军事硬件。如果该项目获得批准，全电池生产将于 2024 年开 始。20 2024 年 1 月 29 日，荷兰公司 LionVolt 宣布已完成对 AMTE Power 在苏格兰的业务和资 产的收购，其中包括位于瑟索的电池生产线。该产线能够用于生产 LionVolt 的 3D 固态 电池。AMTE Power 成立于 2013 年，专注于锂离子和钠离子电池的研发与制造，总部位 于苏格兰凯斯内斯的瑟索，为消费电子和汽车等多个行业提供服务。由于财务问题，在 2023 年 12 月，AMTE Power 申请破产，管理层考虑出售业务以求生存。LionVolt 介入并 收购了 AMTE Power 的苏格兰部门。这次收购发生在 LionVolt 宣布将在荷兰埃因霍温的 Brainport Industries Campus（BIC）建设试点生产线之后。BIC 生产线的建立旨在推进 3D 固态电池的研发和商业化，并提高产能。

2023 年 11 月，日本汽车制造商日产宣布将牵头投资 20 亿英镑给其在英国森德兰的汽 车工厂，用以生产两款新型电动汽车，并建立其在英国的第三家电池工厂。22 2023 年 7 月，塔塔集团宣布将投资超 40 亿英镑在英国建设一座 40GW 的电池超级工 厂。这项投资将为英国和欧洲的客户提供电动汽车和可再生能源存储解决方案。捷豹路 虎和塔塔汽车将成为主要客户，从 2026 年开始供应。 23 AESC 在英国有一家 2GWh 的电池工厂。同时，其正在英格兰东北部桑德兰建造一个超 级工厂，初始产能为 11GWh，预计 2025 年投产。新的超级工厂将由 100%净零碳能源 提供动力。

编辑：火腿肠