2024年重卡研究框架：内销总量探讨，可以乐观起来

一、为什么研究销量？——大行情均由销量驱动

股价复盘-大行情均由行业销量或销量预期驱动

复盘重卡行业龙头的股价，我们可以清楚的看到历史上的大行情均是由销量或销量预期所驱动的，如2009-2010年的行情、2016-2021年初 的行情、2022年底至2024年的行情。

本质是销量决定收入、盈利，且一定程度影响盈利能力

行业销量驱动股价，本质是重卡行业格局较为稳定。2008年CR5就已超80%，该格局保持了至少十几年，2023年CR5为88%，且CR5成员无一 发生变动，所以在这种稳定的格局下，行业的销量基本就决定了行业个体的收入。

同时，盈利能力几乎也和销量同向变动。其作用机制为销量越高，产能利用率越高，规模效应越明显，同时，供需关系也决定了定价机制， 当销量往上走时，通常供给会相对紧张，折扣力度会收窄，当销量往下走时，产能就会富余，行业主体为保销量与份额就会增大折扣力度。

二、如何研究销量？——从保有量入手，中枢预计60-75万

如何研究销量？-先从保有量入手

重卡销量的研究非常复杂，从过去二十年的情况来看，波动非常的剧烈，所以要想很好的判断销量，是比较难的。我们认为把切入点放 在保有量或许是一个不错的选择，虽然保有量很难直接决定销量，但若保有量进入一个稳定的阶段，用更换周期去推算销量也是可行的 思路。2022年开始重卡保有量见顶回落，这意味着保有量已显示出从稳定增长的状态进入稳定的状态的迹象。

如何把握保有量变化规律？-关注公路货物运输量、房地产开工面积、基建等指标

除专用车外，重卡应用领域主要是中长途物流和房地产基建，所以重卡保有量（除专用车）的多少实际是由整个社会的物流需求、房地 产/工程基建需求决定，因此通过研究相关的指标（如公路货物运输量、房地产开工面积、基础设施建设相关指标等）可以一定程度上把 握重卡保有量变化的规律。

保有量复盘-房地产景气度对保有量影响较大

2009-2011是公路货运量、基建、房地产共振：2011年公路货运量相对2008年增长55%，房地产新开工面积增加9亿方，高速公路里程增加2.5万公 里，铁路里程增加1.4万公里，带动2011年重卡保有量达约460万辆，相较2008增加约260万辆。

2015下滑主要受房地产影响：2015年重卡保有量在多年持续增长后出现下滑，实际当年公路货运量、新增公路里程、新增铁路里程均较高，各项 指标中仅房地产开工面积出现明显下滑，由此可以一定程度推断房地产开工面积对保有量的影响相对更大。

2016-2020受益于房地产和治超限载：2020年重卡保有量增至约840万辆，相较2015年增长约310万辆，一方面是因为治超限载政策使得单车运力大 幅下降，需要更多物流重卡支撑货运需求，另一方面是因为房地产新开工面积持续增加。

2022-2023年受房地产景气影响：2022、2023年房屋新开工面积大幅下滑，导致相关重卡出清。

当前需要多少保有量支持下游需求？-工程类或仅需100万辆

探讨这个问题需要把工程类重卡和物流类重卡拆分开来看。

工程类重卡或仅需100万辆：房地产方面，按2024年前六月增速推测，24年开工面积将下滑至7.3亿方，已低于2006年的水平（7.8亿方）；基建方 面，以铁路和高速公路为代表，2023年新增高速公路的里程也低于2007年，新增铁路里程虽高于2006-2008各年，但复盘2014-2015年，可以发现 新增铁路水平较高对保有量并没有明显的拉动，所以我们认为2006年工程类重卡的保有量对当前具有一定的参考意义。2006年重卡保有量174万辆, 假设工程类重卡保有量占60%，则大约104万辆，而2019年工程类保有量约318万辆，2023年整体保有量比2019年高11.6%，假设增速一致，则工程 类重卡保有量约355万辆，当前处于严重过剩的状态。

当前需要多少保有量支持下游需求？-物流类500万辆基本合理

450万辆可支撑当前公路货运量：对于物流类重卡，以公路货物运输量作为参考，2024年的公路货运量按前6月的增速测算预计达到约420亿吨，较 2019年水平略增约1%，所以可参考2019年物流重卡保有量，约450万辆。按保有量增幅来推算，2023年保有量相较2019年增长11.5%，假设物流类 重卡增幅一致，则保有量大约500万辆，考虑到公路货运量已超过2019年，且未来随经济增长还有增长空间，同时叠加快递业务量仍在持续增长， 故当前500万保有量基本合理。

保有量推算新销量中枢——60-75万

推算新销量中枢60-75万辆。根据前文的推算，稳态保有量约600万辆（500万物流类+100万工程类），按8-10年的更换周期，销量中枢约60-75万 辆，这意味当前的内销量处于中枢的底部，但这并不意味着销量最高只能到75万辆，在后续的销量复盘中我们会看到在某些刺激下销量也会大幅 超过中枢。

三、销量复盘与展望——可以乐观起来，更新换代周期即将来临

销量复盘①:记重收费+4万亿+治超限载+房地产景气度导致中枢突变

2007-2016年：2007年执行严格的计重收费政策，导致中枢整体抬升10-20万辆。 2009-2011年：4万亿国债刺激房地产和基建大幅需求激增，工程类重卡需求激增，导致中枢短期提升约20万辆。 2017-2021年：2016年底开始严格执行治超限载政策，使得货运需求紧张，销量中枢提升约20万辆。 2022年及之后：房地产开工面积断崖式下滑，导致工程类重卡需求大幅下降，销量中枢大幅下滑。

销量复盘②:透支、国标切换导致销量围绕中枢波动

透支效应：2005-2006年、2012年、2022-2023年销量均同比大幅下滑，弥补此前的透支是重要的原因之一。国标切换：新国标的实施会导致旧国标限售、禁售，为避免旧国标的车被限售，限售期前厂商一般会进行促销，同时由于新国标的车本 身技术更先进、成本更高，新旧国标价差会比较大，从而吸引消费者提前换车、购车，如2004年、2008年、2013年、2020-2021年。

销量复盘③:旧国标淘汰、地产景气度等导致销量波动

旧国标淘汰与换车补贴：最典型的是2020年国三强制淘汰与换车补贴，补贴力度普遍达3-6万元/辆，也是当年销量高增的重要原因。 地产景气度：典型如2010年，销量高增的背景之一是房地产新增施工面积较上一年增长约5亿方，增长绝对值为历史最高；2015年房地产 新开工施工面积大幅下滑，也是当年销量较差的原因之一；2022销量大幅下滑的背景之一也是房地产开工面积大幅下滑。 其他情况：除计重收费外，2007-2008年销量快速恢复并创新高一方面是因为2007年GDP增速创二十一世纪新高，另一方面是因为迎奥运 带动大量的基建需求。

销量复盘④:更新换代周期对销量也有较大影响

按8-10年的换车周期推算，2010-2011的销量高峰对应的换车时间为2018-2021年，我们认为这也是2018-2021销量好的原因之一。

销量展望，可以乐观起来

我们认为对于未来销量可以乐观起来： 1）23年的销量处于中枢的下限，首先，不太需要担心销量下滑。 2）国四淘汰政策具备出台的可能性：国三淘汰政策最早从18年开始在局部推行，届时刚好离首批国三有10年时间，国四标准是2013年7 月开始执行，当前已有十年，所以国四淘汰政策也有出台的可能性，一旦出台，将有力的刺激销量。 3）更新换代周期即将来临：2017-2021年是我国重卡销量高峰，按8-10年的换车周期推算，这批车换车时间为2025-2031年，我们假设10 年前的销量1/3更换&9年前的1/3更换&8年前的1/3更换，发现从2025年起（到2029年结束），更新需求均会较前一年净增10万辆以上， 2024-2029年年均净增约15万辆，如果更换意愿不变，由更新换代驱动的新一轮重卡周期即将开启，促进销量超过中枢上限。

销量预测：2029年内销有望达98万，25-29年复合增速10%

关键假设：在2023年的基础上，保守假设每年的增量的更新换代需求中的50%进行更新换代，其他50%直接出清（因为保有量过剩）。 预测结果：2029年内销有望达98万辆，25-29年复合增速10%。

报告节选：

编辑：火腿肠