2024年锂电池行业深度报告：2025年出海趋势加速，国内龙头全球份额有望提振

一、再启动，多点强支撑下2025年海外电动车市或快速向上

欧洲市场：25年严苛碳排放指标，或复刻20年阶跃上升的渗透趋势

欧盟强化碳减排目标，切实推动整车电动化。2023年3月，欧盟通过一项突破性轻型车二氧化碳标准修订案，将二氧化碳减排目标强化为：到2030年新注册乘用车二氧化碳排放在2021年基础上减少55%，新注册轻型商用车减少50%，并且到2035年时均实现新车100%减排。至此，欧盟成为全球首个对 2035 年以后新增轻型车设立100%二氧化碳减排目标的主要市场。

主要车企的碳排放离欧洲2025年的目标还有一定距离。据T&E，根据2023年销量，沃尔沃已经实现2025年的碳排放目标，除此之外，主流车企离目标还有一定距离，其中起亚、Stellantis等车企距离目标不到5gCO2/km，大众和福特则分别以22g和24gCO2/km垫底，差距较大。

为满足碳排放要求，2025年欧盟电动车需要较高的销量增速。2020年在严苛的碳排放目标下，欧盟27国的BEV份额跃升至5.4%（2018年仅1%），据T&E预测，2025年BEV份额达到20%才能满足碳排放要求（2023年约15%），在2024年销售相对平淡的背景下，以及假设PHEV份额相对稳健的情形下，我们预计欧盟27国的电动车销量同比增速或达到26%。

美国市场：以时间换空间，有助产业链供给端改善

美国“小院高墙”战略实施不理想，对华新能源产业链限制中短期相对有所放松。2024年5月14 号美国白宫宣布对中国部分产业加征关税，新能源产业链方面，非动力电池、天然石墨和永 磁体的关税加征的执行时间从2026年开始，其他环节虽从2024年开始但总体影响有限；此外 在IRA法案终稿中，对石墨和电解液中锂盐、添加剂、粘结剂等关键矿物方面的限制放宽，被 推迟至2027年，同时规定用于热管理的材料、电池壳体以及铝塑膜等，都将不受FEOC的供应 限制。我们认为美国电动化进程难以摆脱中国优质供应链，尽管长期中国企业在美可能遭遇 份额上限，依然有必要通过海外建厂、技术授权等方式进入北美市场。

新兴市场：多市场迎发展临界点，中国身影频现

以东南亚和巴西等为首的新兴市场的电动车销售快速增长，迎来发展 临界点。2023年电动车销量看，东南亚主要市场中，泰国同比增长超4 倍，达到近9万辆，市占率10%；印度同比增长70%，达到8万辆；越 南在汽车市场收缩的背景下电动车销量超过3万辆，市占率15%；马来 西亚电动车注册量同比增长超2倍。在拉丁美洲，2023年电动车销量近 9万辆，巴西、墨西哥、哥伦比亚和哥斯达黎加处于领先地位。在非洲、 欧亚大陆和中东，电动车仍然相对少见，市占率不到1%，但低基数下 部分地区亦有较高增速表现。

市场目标：主流车企电动化加速，渗透率提升的供给端基石

不断有大型车企自愿宣布未来十年内实现全部或部分车队电气化的目标。ICCT总结中国、欧盟、美国、印度、日本和韩国六个主要市场的主要车企的电动车销售目标，表明电动化浪潮下，主流车企对于电动化具有战略雄心。

主要车企提升长期电动化目标，将是保障渗透率提升的供给端基石。截至2023年，全球十大车企（2023年总销量超4000万辆、约占全球销售的55%）均已明确电动化目标。尽管部分车企未能实现或者推迟短期目标，但并没有缩减长期目标，反而强化长期目标，例如大众2030年在美国市场的BEV销售目标由50%提高到55%、在欧洲市场的BEV销售目标由70%提高到80%。同时也有重要的车企宣布燃油车销售逐步退出的目标，包括捷豹、雷克萨斯、路虎、本田等，电动化浪潮下供给端坚定推进，将是助推渗透率继续上升的关键基础。

产品力：优质车型从零星到涌现，海外新周期是需求增长催化之一

特斯拉引领欧美电动车市，同时主要本土厂商电动化车型增加，供给从 表：2023年欧洲热销车型的主要性能指标及建议售价零星到涌现。分析2023年欧洲和美国市场的销量top 10 BEV车型，特斯拉 Model Y和Model 3高居榜首，其后主要是本土车企为主。特斯拉在欧美市 场处于领先地位，本土车企亦在快速跟进。

从欧洲热销车型参数看，价格带处较高水平，仅有一款低于2万欧。我们 认为欧美电动车市仍有待进一步推出更实惠车型、或者细分市场爆款车型， 从而继续渗透大众市场。

海外的中国力量：优势显著，欧美本土扶持不碍自主车企全球渗透

中国产电动车向欧洲出口的销售额大幅提升。据Rhodium Group，欧盟从中国进口的电动车从2020年的16亿美元激增至2023年的115亿美元，占欧盟所有电动车进口的37%，2023年中国产电动车在EU-23的市场份额升至19%，其中中国自主品牌份额大幅增加，彰显在欧洲电动车市强劲的发展势头。

尽管面临反补贴税征收，但在巨大的成本优势下部分中国自主品牌仍将有较好的利润表现，依然是推动欧洲电动车市发展的重要力量。欧盟委员会已于当地时间6月12日披露对从中国进口的BEV征收的临时反补贴税率 (但会员国针对是否加征关税尚未达成一致意见)，其中比亚迪加征关税为17.4%。在此前更早的Rhodium Group分析中，其预计关税在15%-30%之间，但高关税下部分车型仍然享有利润率溢价，例如比亚迪Seal U、Atto3等，对欧洲的出口仍将保持高度吸引力。

二、海外市场储能需求方兴未艾，关注中国企业LFP路线优势及三元回收进展

多重因素共同驱动储能装机持续增长，新兴市场有望贡献显著增量

顶层政策架构强调新型储能在构建可靠的能源系统中的重要作用。如2023年7月19日欧洲议会正式投票通过的电力市场设计改革方案，鼓励可再生能源发电商在更大范围内使用使用差价合约(CfD)机制来加速可再生能源的发展，减少短期价格波动。根据 CfD，如果能源价格急剧下跌，公共机构将向能源生产商提供补偿；如果价格过高，公共机构将向能源生产商收取费用。

欧洲户储库存已逐渐回归合理水平。 根据EESA ，2023H2去库1.5GWh，2024Q1去库0.9GWh，剩余库存约为4GWh，对应约5-6个月的装机量，已基本回到合理水平。

储能成本仍有下降空间。 电池级碳酸锂的价格不断下跌推动储能系统经济性提升，未来储能成本仍有下降空间。根据《2024年中国新型储能产业发展白皮书》，2023 年全球储能项目完成成本中，交钥匙工程成本在 135-580 美元 /kWh 范围内，其中 4 小时系统的全球平均成本为 263 美元 /kWh，比 2022 年下降约 24%。预计未来随着储能技术的不断发展以及储能矿产资源的回收利用，储能系统成本将不断降低。预计至 2030 年，全球平均储能成本将降为 179 美元 /kWh（2 小时系统交钥匙工程成本）。

户用光储渗透率仍有提升空间。 以配储率相对较高的欧洲而言，即便2023年德国（78%）、意大利（不到70%）户储渗透率较高，但根据BNEF统计，2023年欧洲户用光伏中储能渗透率的平均值为25%，整个欧洲地区户用光储渗透率仍有提升空间。

中国在磷酸铁锂电池领域具备产业链及技术创新优势

我国上游矿产资源储量相对丰富。根据美国地质调查局（USGS）统计，2022年全球磷矿 资源储量约720亿吨，中国全球第二，储量为36.9亿吨，占比5%。中国锂资源储量储量 和产量排名均居全球前列，2022年度我国锂矿储量同比增加57%。

三元体系追求回收等全方面能力

《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》支持“动力电池更新换代”。2023年末我国新能源汽车保有量2041万辆；通常动力电池的服役年限约5-8年，当最大容量衰减到低于70%-80%，便需换电池；同期我国退役动力电池超58万吨，同比增长超140%，进入退役增长期；预计2030年回收量将达603万吨，市场规模破千亿元。

三、为什么我们认为出海的竞争格局会更好？

核心竞争要素：海外设厂能力

海外建厂对公司资金要求较高。海外单GWh的投资额大致是国内3倍及以上，对应单GWh约4亿以上的资金。形成规模效应需一次性投资10GWh以上的产能资金需求在40亿+，对应国内二线动力电池厂2023年底在手货币资金看，大多在150亿及以下，形成较高的资金壁垒。

海外建厂对公司海外管理团队搭建要求较高。目前宁德时代已将出海作为公司的现阶段战略重心，宁德时代出海业务目前也由曾毓群亲自负责，谭立斌、黄思应、冯春艳和曾嵘四位联席总裁分别负责海外销售、海外基建、海外基地运营和海外采购，直接向曾毓群汇报。从2023年底以来，宁德时代 13 级（宁德时代共有 17 级职级，13 级为总监级别）以上的管理人员会不定期接受培训，学习如何理解国际环境和国际客户。24年初至今，宁德时代出海加速，并在23年底联系部分材料供应商出海建厂，站在全供应链视角布局。其他大多二线公司虽也有出海倾向，但未上升到头等战略高度。

核心竞争要素：成本优势

中国地区电池的度电成本优势显著。根据Fastmarkets数据，比较10GWh产能下各地区的NCM811电池的度电成本，2023年Q1中国地区成本约101美元/kWh，韩国约110美元/kWh，德国和美国分别约为120和115美元/kWh。欧洲地区的劳动力、能源和运营成本普遍较高。中国的成熟供应链和规模制造体系下，生产制造端、能源、劳动力的成本优势凸显。

报告节选：

编辑：火腿肠