2024年集装箱船行业研究：大型化、新能源驱动，中国市占率提升

集装箱船周期判断： 新船造价趋近历史峰值，红海事件刺激二次下单

新船造价：在本轮周期中领涨，已达历史峰值分位的91%

船舶行业景气上行，各类船型新船造价逐步趋近历史峰值，集装箱船新船造价指数领涨，已达历史峰值分位的91%。 截至2024年8月，新造船价格指数报收188.60，同比增长8.7%，环比增长0.3%，较本轮周期起点（2021年1月）相比提升 48.4%，达到历史峰值98.5%分位数。细分船型中，截至2024年8月，集装箱船新船造价指数报收116.87，同比增长11.8%，环比增长0.5%，较本轮周期起点（2021 年1月）相比提升53.0%，达到历史峰值91.0%分位数。

新船造价：本轮周期自底部涨幅已达55%，仍呈持续上行态势

上轮周期：低点为2003年1月，高点为2005年5月，区间涨幅约79%。 本轮周期：低点为2020年11月，后呈持续上行态势，截至2024年8月达116.87点，为上轮高点的91%，区间涨幅约55%。

新船造价：下单偏好向大型船舶倾斜，大型集装箱船价格领涨

2021年以来，大型集装箱船新船造价涨幅较大，船东下单偏好向大型船舶倾斜，未来单船平均载重吨预计持续提升。 通过分析集装箱船不同规格船型价格走势可知， 2.3万TEU 、1.55万TEU型箱船自2021年以来显著领涨；1-1.5万TEU区间的 船价均于2021年以来有较大涨幅，但2022-2023年涨幅较为平缓；1万TEU以下船型整体涨幅偏缓，我们判断本轮集装箱船下 单主要集中在中大型船舶上，预计未来船舶大型化、智能化及双燃料成必然趋势。

新接订单：红海事件刺激新船二次下单

2021-2022年经历下单潮：2021年、2022年集装箱船全年新接订单分别达5070.89万DWT、3118.81万DWT，分别占全部船型 新接订单的35.8%、30.0%，分别同比增长346.9%、-38.5%。 2024年受红海事件影响，刺激新船二次下单：2024年6月受红海事件影响，集装箱船下单潮回归。以载重吨计算，2024年1-7 月累计新接订单同比提升16.1%。其中，2024年6月单月集装箱船新接订单达1105.9万DWT、122.4亿美元，分别环比提升 1394%、1599%，分别同比提升225%、239%，分别占全部船型的43.3%、47.6%。

对比上轮周期来看，2021年、2022年是本轮周期集装箱船下单高点，1-6月累计新接订单量超越上轮周期高点。以2007年为基 准：以DWT计，2021-2024年集装箱船1-6月累计新接订单量分别为2007年同期的215%、120%、66%、94%；以百万美元计， 2021-2024年集装箱船1-6月累计新接订单量分别为2007年同期的139%、112%、62%、87%。

新接订单：2007年至2023年，集装箱船在各类船型中占比提升

通过对比2007-2023年新接订单各船型市场份额占比，集装箱船、油轮、LNG船新接订单占比均有提升。其中，集装箱船新接 订单占比从2007年的15%提升至2023年的16%。

在手订单：大型化成为趋势，当前12k+TEU船型占比已达71%

从在手订单来看，12k+TEU集装箱船订单占比在数量和标准箱两个维度来看均显著高于中小船型集装箱船。截至2024年7月26 日，集装箱船在手订单709艘，合计662.3万TEU。其中，12k+集装箱船287艘，占比40%；按TEU统计，12k+集装箱船在手 订单合计467.3万TEU，占比71%。

完工交付：集装箱交付量已超过历史峰值近40%

上轮周期：集装箱船行业于2008年达到完工交付的阶段性高点，全年交付1884.7万DWT， 2003年至2008年涨幅约158%。 后 于2015年达到历史交付峰值1885.2万DWT。本轮周期：2020年集装箱船全年完工交付933.7万DWT，2023年完工交付量达历史峰值2606.0万DWT， 2020年至2023年涨 幅约179%，较上轮周期高点2015年、2008年均提升约38%。

旧船替换：2024年6月平均船龄为13.97年，替换需求空间大

各类船型平均船龄上升至10年以上，相继进入替换周期。参考克拉克森数据库，2010年8月集装箱平均船龄达到9.9年的 历史低点，之后集装箱船船龄呈现持续上涨趋势，2023年5月达到历史峰值14.21年，随后随旧船替换略有下降，2024年6 月集装箱船平均船龄为13.97年。

红海事件： 运力供需紊乱带动运价提升，或引发集装箱船二次下单潮

红海事件致运距、运价提升，刺激集装箱新船下单

红海事件影响下，船舶绕行提升运距。以远东至欧洲航线为例，根据Clarksons，绕航好望角提升航行天数约36天，较途径苏 伊士运河的航线时间增加约8天，航距增长约29%。测算可得，远东至欧洲航线绕行将带动全球箱海里运输需求增长5.3%。

集运运价反映红海冲突叠加运输需求上涨影响，有望维持高位。2024年8月9日最新CCFI指数报收2138点，较红海冲突前涨幅 145%；CCFI指数自红海冲突至今，最高达2181点，较红海冲突前涨幅约150%。

运力供给：红海事件影响下，船舶绕行消化现有运力，集装箱船舶交付运力逐步增长。2023年全年集装箱船合计交付229万 TEU，较2022年全年交付量102万TEU同比增长125%。2024年1-7月集装箱船舶交付量创历史新高，合计交付186.6万TEU， 较2023年1-7月交付量120.4万TEU同比增长55%。

根据Clarksons，预计2024年全年交付量有望达到创纪录的270万TEU，预计2025年和2026年，集装箱船运力交付量将达到 200万TEU，这一数字是2019年至2022年平均水平的两倍。

从长期趋势来看，未来集装箱船持续大幅下单可能性较小

未来集装箱船需求增速或低于供给增速，持续大幅下单可能性较小。根据克拉克森预测数据，常规状态下，集装箱船预计 2024年、2025年货量需求增速3.8%、3.1%，吨海里需求增速5.5%、0.8%；有效运力供给增速8.5%、5.1%，供需差预计分别 为-3%、-4.2%，未来运力大于需求，我们判断后期集装箱船持续大幅下单可能性较小。

竞争格局： 中国从造船大国走向造船强国，新接订单市占率约80%

活跃船厂数量显著下降，产能供给较上轮峰值收缩明显

与周期峰值相比，活跃船厂数目显著下降： 截至2024年初，全球活跃船厂368个，比2008年峰值1031个下降了64%；其中2万 DWT以上活跃船厂2024年153个，比峰值322个下降了52%。我国活跃船厂相比峰值下降66%，行业产能大幅出清；韩国、日 本也分别比峰值下降了65%/34%。我们认为在上一轮周期的下行萧条阶段，小型船厂破产的比例较大，大型船厂更加坚挺， 且未来行业有望进一步集中。

中国主要集装箱船厂在手订单市占率已达45.8%

从存量运力来看，我国头部12家主要集装箱船厂市占率合计约15.6%。其中，江苏新扬子、扬子鑫福、大连船舶、沪东中华、江 南造船、黄埔文冲等厂商市占率均在1%以上。 从在手订单来看，我国头部12家主要集装箱船厂市占率合计已达45.8%。其中，新时代、扬子鑫福、舟山长宏、上海外高桥、江 南造船、江苏新扬子、沪东中华、黄埔文冲等厂商市占率分别达9.0%、8.9%、6.9%、5.6%、5.3%、3.6%、3.2%、2.1%。

韩国在大型集装箱船市场竞争力强，中国正向中大型市场渗透

从在手订单来看，中国船厂向大型集装箱船市场发力。江南造船、沪东中华、扬子鑫福等船厂的在手订单中12k以上船型占据绝 大部分份额；从接单量来看（按艘），在6k以上集装箱船市场中国船厂市场竞争力显著提升。

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编辑：火腿肠