2024年大飞机行业专题分析：自力更生，腾飞在即

一、全球大飞机产业发展趋势

1.1 大飞机分类及发展特点

关于民用客机有许多种分类方式，以航程为分类标准，民用客机类型可以分为远程飞机、中程飞机和近程 飞机。近程飞机一般航程在 600-1200 千米左右，通常能承载 50-100 名乘客，主要用于局部地区的支线飞行，也 被称为支线飞机，主要代表机型有中国商飞的 ARJ21，巴西航空工业的 E-Jet 系列以及庞巴迪公司的 CRJ 系列。 而中、远程飞机一般航程在 3000 千米以上，通常客座量为 100 座位以上，主要负责国内干线和国际航线的飞行， 也被称为干线飞机。而根据飞机尺寸，干线飞机也被分为窄体客机和宽体客机。窄体客机一般为单通道，座位 数在 100-250 之间，主要代表机型有中国商飞的 C919，波音的 737 系列和空客的 A320 系列。宽体客机为双通 道客机，座位数在 250 以上，代表机型有空客 A350、A380 以及波音 747、777 等。

民机制造业具有极高的战略意义。飞机制造业对于国民经济、就业、技术进步具有重要作用，因此主要大 国均将飞机制造业作为其战略型支柱产业，并推出相应产业政策支持其发展。欧盟认为航空航天产业具有两个 重要的战略意义：1）实现经济持续增长和提供高收入就业岗位；2）保持欧洲在世界的影响力和实现战略目标 的重要手段。在拉动经济增长方面，根据美国波音公司测算，民用飞机销售额每增长 1%，对国民经济增长拉动 0.714%。带动就业方面，1 名飞机制造工人的背后需要 80 名零部件领域的工人。技术进步方面，民用飞机制造 对于科技发展具有巨大的带动辐射作用，有效的带动新材料、新能源、高校计算机技术、先进微电子技术等。 日本做过一次 500 余项扩散案例分析，有 60%的技术源自于航空工业。 由于具有研发壁垒高、资金壁垒高、全球化竞争、市场容量低等特点，飞机制造是一个充满风险的寡头垄 断产业，后进企业进入该行业的壁垒极高。自 20 世纪 40 年代起，飞机制造业的竞争格局由最开始的多家企业 并存，通过公司之间的合作和兼并收购，目前形成了波音和空客的双寡头垄断格局。 巨大的技术研发、资金投入壁垒带来较高的进入难度。飞机制造业特点包括需要大量前期研发资金（可高 达上百亿美元），研发周期长（3-8 年），以及成本回收期滞后（10-14 年）。飞机是集基础科学、原材料、电子、 机械等先进技术于一身的产业，产业链长、集成度高。飞机制造业的突出特点是型号风险极大，在研发阶段制 造商务求保持产品的先进期望飞机具备更长的生命期，因此研发投入将极其巨大。除研发投入外，飞机厂商还 需要巨额资金添置设备(比如风洞、试验台、机床)以及维护庞大的售后服务网络。

全球化竞争：民机面向的市场是全球市场而不是区域市场。如今民机产业已经形成了寡头垄断格局，即使 后进企业能够开发出一种优秀的产品，但飞机这样的产品需要长时间的安全飞行纪录以获得客户的信任、厂商 需要提供多型号的广泛产品线以及维护一个庞大的售后支持系统，后进者很难在短时间内同时实现上述目标。 市场容量低：民机与其他制造业的情况大相径庭，后进国家可以通过大量生产汽车、消费电子等产品不断 提高质量、降低成本，但是飞机并不能提供上述行业相同的容量，历史上最畅销的 737 飞机最多一年也只有 330 架的销售记录，大部分飞机型号年产不足 50 架。因此需要下游高度集中才能够产能规模效应，覆盖昂贵的研发 成本。

近年来，航空业环保要求越来越高，促进航空业加快客机更新。来自航空运输行动小组 (Air Transport Action Group) 的报告显示，全球航空业排放的二氧化碳总量占运输业整体的 12%，占人类历史二氧化碳排放量的 2%。 2021 年 10 月，国际航空运输协会（IATA）批准决议，要求在 2050 年前全球航空运输业实现净零碳排放。减碳 目标的达成不仅需要技术“硬件”上的成熟，也需要各国在“软件”方面协同一致——为技术升级搭建起支持 性政策框架，创造能孵化出减排正循环的环境。2016 年，国际民航组织 ICAO 第 39 届大会上正式通过了国际航 空碳抵消和减排计划 (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation，简称 CORSIA)，标志着航 空业成为世界上第一个由各国政府协定实施全球碳中和增长措施的行业。与欧盟排放交易系统不同，CORSI A 不 要求限制国际航班的碳排放量，而要求航空公司采用满足条件排放单元（Eligible Emission Unit，简称 EEU）的措 施抵消 2020 年以后碳排放量的增长。CORSIA 分三个阶段实施：2021-2023 年为试验阶段，2024-2026 年为第一 阶段，2027-2035 年为第二阶段。其中 2021-2026 年各个国家和地区可自愿加入。自 2027 年起，大多数国家和 国际航线将强制采用 CORSIA。

目前航空业降低碳排放可能得技术路线包括，一是使用可持续航空燃料，如植物油、有机废弃物、酒精等， 可持续航空材料与传统燃料相比将降低碳排放 75%以上，是目前比较可行的方案。二是提升发动机燃油效率， 如 C919 选用的新一代发动机，燃油效率较上一代飞机提升 15%。三是优化机队和航线，由于越早的飞机燃油效 率越低，可通过淘汰机龄较大的飞机实现减排的目的。同时还可以通过优化飞行高度层、顺风飞行等，节省燃 油。 由此可见，环保要求的提升有助于提高航司更换新型飞机的动力，与此同时近年来客机退役机龄逐步下降， 客机更换周期缩短有望提升客机。2021 年，全球共有 347 架客机永久退役，平均退役机龄为 22 年。近 20 年， 全球客机平均退役机龄曲线呈现平稳且略微下降趋势。过去 10 年国际油价的波动无疑是影响航空公司机队退役 决策的强大因素。利润下降的压力以及环保要求的提升将迫使更多航空公司选择以燃油效率较高的新一代客机 替换老一代客机。

1.2 全球及中国大飞机需求

从下游民航市场来看，民航运输业受到 GDP 发展水平、人口数量及结构、出行旅行意愿、国家交往程度、 替代出行方式的发展等外部因素影响以及航司数量、运价水平、机场数量的内部因素的影响。 随着下游客运量的增长，航空制造业整体呈波动向上趋势。自 1970 年以来，全球大型商用飞机制造业的产 量在波动中增长。订单受到经济增速、客机更换周期、下游客户现金流、原油价格等影响。同时，航空制造公 司新产品的推出等也会影响产业周期。

自从 1970 年起，全球大型商用飞机的交付数量与日俱增。需求端，由于航空交通方式的普及和商业化加速， 使得越来越多的旅行和商务往来通过航空这一交通方式来实现，极大程度上加快了航空业的发展，随着需求量 的增大，各类航司都加大了飞行线路和班次来满足顾客的需要，因此伴随着航空业的发展，飞机制造业也蓬勃 发展，可以看到从 1970 年到 2010 年全球大型飞机的交付量从不足 400 架到年交付量超过 1000 架。产能也提高 了一倍多。极大的满足了航空业发展的需要，交付种类、规模都有了极大的增长。 2019-2022 年，受到空难和疫情影响，航空制造受到大幅重创。2019 年，美国波音公司生产的 737MAX 机 型飞机发生两起空难，造成 346 人丧生，随后该机型遭全球停飞。2020 年 1 月，波音停止生产该机型。受 737MAX 系列飞机停飞影响，波音 2019 年度净亏损 6.36 亿美元。2022 年 3 月 21 日，中国东航一架波音 737 飞机于广西 坠毁，事故机型为 737-800(波音 737NG 系列) ,本次事故使波音 737 系列飞机安全性再次陷入争议。随着疫情影 响逐步消除，全球交流更为密切频繁，航空业有望恢复到疫情前状态。 2023 年以来，我国民航运输业快速修复，未来随着 GDP 的不断增长民航客运周转量有望持续提升。中国 航空市场过去 20 年高速发展，2019 年已成为世界第二大航空市场（按国家承运人 ASK 统计）。随着 2022 年底 疫情防控政策的放松，民航产业呈现复苏的势头，2023 年，我国民航业全行业完成运输总周转量 1188.34 亿吨 公里，比上年增长 98.3%。国内航线完成运输总周转量 867.33 亿吨公里，比上年增长 123.6%。2024 年以来，随 着国际航线的持续恢复，我国民航业同比持续正增长，1-7 月份累计运输总周转量为 839.4 亿吨公里，同比增长 30%。若 2024 年下半年保持增长势头，2024 年我国民航运输周转率有望回到并超过疫情前水平。

疫情前民航业保持较好的盈利能力，2020-2023 年由于疫情影响行业处于亏损，2023 年亏损逐步收窄。2019 年，全行业累计实现营业收入 10624.9 亿元， 比上年增长 5.0%；利润总额 541.3 亿元，比上年增加 57.6 亿元。 其中， 航空公司实现营业收入 6487.2 亿元，比上年增长 6.5%；利润总额 261.1 亿元，比上年增加 57.3 亿元。 机场实现营业收入 1207.0 亿元，比上年 增长 8.1%；利润总额 161.1 亿元，比上年减少 5.5 亿元。2023 年，全 行业累计实现营业收入 10237.3 亿元，比上年增长 68.3%；亏损 210.7 亿元，比上年减亏 1907.4 亿元。 未来民航市场有望保持持续增长，中国市场将是未来民航增速最快的细分市场。根据中国商飞预测年报 （2022-2041），预计未来 2019-2041 年全球航空旅客周转量将以平均每年 3.9%的速度增长，高于 GDP 增速。其 中，中国增速最快达到 5.61%，亚太地区（不含中国）增速为 4.77%。

2041 年全球及我国机队规模将扩张至 2021 年的 2 倍以上。由于若按照全球旅客周转量未来 20 年以 3.90% 的复合增速计算，2041 年全球每年的旅客周转量将从 2021 年的 4.5 万亿客公里增长到 19.9 万亿客公里，所需 机队规模将达到 47531 架，是 2021 年的 2.3 倍。若按照我国旅客周转量未来 20 年以 5.61%的复合增速计算，2041 年中国每年的旅客周转量将从 2021 年的 0.8 万亿客公里增长到 4.4 万亿客公里，所需机队规模将达到 10007 架，是 2021 年的 2.7 倍，机队规模扩张速度高于全球。

未来 20 年全球航空制造业年均市场超过 3000 亿美元，我国年均市场 700 余亿美元。在现役机队 75.2%的 替换需求和航空市场新增需求的推动下，2022-2041 年全球各类型喷气客机的交付量将达到 42428 架（25824 架 新增，15460 架替换），总价值 6.4 万亿美元，年均市场 3200 亿美元。2022-2041 年中国航空市场将补充 50 座 级以上客机 9284 架，价值约 1.47 万亿美元，年均市场 735 亿美元。 从飞机类型来看，单通道客机仍是需求主流，但是双通道客机增速更快。从占比来看，2041 年单通道喷气 客机机队占全球机队的比例依然最高，为 71.5%；双通道喷气客机机队占全球机队的比例将从目前的 16.5%增长 到 18.1%；涡扇支线客机机队占全球比例将小幅下滑，机队占比将从 2021 年的 12.2%降低至 10.3%。未来二十 年我国新增单通道喷气客机 6288 架，占比为 67.73%，价值量为 7490 亿美元（年均 374 亿美元），占比为 50.95%。 新增双通道客机 2038 架，占比为 32.27%，价值量为 6730 亿美元（年均 336 亿美元），占比为 49.05%。从目前 我国的机队构成来看，双通道客机占比仅为 15.18%，预计到 2041 年双通道客机占比将提升到 21.49%，双通道飞机需求增速更快。虽然双通道飞机需求架次低于单通道飞机，但是由于单机价值量较高，整体需求金额与单 通道飞机不相上下。

波音预测未来 20 年中国民航市场规模将会继续扩大。根据波音公司发布了2024 年民用航空市场展望（CMO）。 据波音预测，随着航空旅行完全恢复，未来 20 年飞机交付量将增长 3%，其中约一半交付将用来替换老龄飞机， 以提高燃油效率与可持续性。到 2043 年，全球航空公司将需要近 44000 架新的民用飞机，单通道飞机将占到民 用飞机交付的 76%。 2002 年国内三大航重组以来，各航空公司纷纷推出“客货并举”战略，成立专业化的货运公司或货运部门， 开展航空物流业务。中国全货机机队连续二十年保持增长，年均复合增长率高达 15.5%。2020-2022 年，疫情期 间客机运力大幅削减，航线腹舱运力下降，货机需求大幅增长，一方面全货机数量增加，另一方面客机拆除座 椅得以适航豁免，客改货飞机数量迅速增加。2022 年 2 月，民航局印发《“十四五”航空物流发展专项规划》， 预计“十四五”时期航空货邮运输量保持快速增长，年均增速达 7.0%，2025 年达 950 万吨，在全球主要经济体 中位于前列。为此，“十四五”时期我国民航实施客货并重的发展策略。中国商飞预测，未来二十年中国将交付 货机 650 架，预计到 2041 年，机队规模将达到 736 架。

二、主要航空制造业务竞争格局演变

2.1 大飞机产业发展历程及竞争格局演变

目前全球民用飞机主要来自波音与空客，形成了寡头垄断的局面。2023 年空客共交付客机 735 架，同比增 长 11%，波音交付 528 架飞机，同比增长 10%。由于 2019 年 737MAX 停飞事件的影响，波音 2019 年的订单和 交付量锐减到 246 架和 380 架，至 2023 年仍与空客存在差距，但是目前正在逐步恢复。

2.2 波音公司的发展历程

波音公司是全球最大的航空航天公司之一，也是美国最大的制造出口商之一，下设三个业务部分，包括民 用飞机集团，防务空间与安全集团，以及波音全球服务集团。波音机型包括 737、747、767、777 以及 787，在 实际运营的波音民用飞机超过 100000 架，占到全球机队的一半。在货运方面，全球 90%的航空货物是波音公司 提供的。防务产品包括 F/A18、B-1B、B52、C17、ACH-47A、P-8、E3 等等以及最新的 MQ25、MQ28 无人机。 1916 年，波音公司成立，1933 年波音 247 试飞成功，这是世界上首架现代化民航用机。1943 年波音研制 出 B-29 轰炸机。1963 年，波音 727 三引擎喷气式客机问世，此后 20 年，运送乘客达到 20 亿人次。1964 年， 波音 737 项目启动，该机型的系列产品成为波音销量最高的产品，但是 2000 以来，该机型的改进型也出现多起 空难事故，导致波音的全球市场份额下降。1997 年，波音以 166 亿美元兼并世界第三大飞机制造公司麦道。2000 年，波音与通用汽车公司达成协议，出资 37.5 亿美元收购旗下休斯电子公司航天和通信业务部，从而使波音成 为世界最大的商业卫星制造商。2009 年，波音推出 787 机型，该款飞机研发经费高达 320 亿美元。2019 年，受 到空难影响，波音市场份额大幅下降。

从经营方面来看，2010-2015 年，波音公司商用飞机业务营业收入波动向上，从 285 亿美元增长到 660 亿 美元，2016-2018 年小幅波动，2018 年以后，受波音飞机空难、疫情等影响，商业航天收入大幅下降，2020 年降至最低点 162 亿美元，2021-2023 年持续回升至 339 亿美元。由于军工采购结构性调整，2017 年以来波音公 司防务板块营收有所下降。值得注意的是，公司全球服务业务（备品备件、维修升级服务等）受疫情和公司负 面消息影响不大，在 2023 年达到新高至 191 亿美元，反映航空后市场在公司产品保有量达到一定规模之后， 是航空制造公司较为稳定的收入来源。

从波音公司发展的历程来看，波音在 90 年代初进行了供应链的优化和统一管理，形成了全球化的航空产业 供应链，为后续大批量增长奠定基础。波音在 90 年代初发现了公司有诸多问题问题，比如一是与生产工作密切 有关的产品构型等定义工作归工程设计部门，与生产管理隔离，不便进行生产计划和管理；二是缺乏对多种生 产类型混合生产的有效管理办法；三是多场地、多供应商、国际性器材物资供应管理的矛盾日益突出；四是生 产过程的众多环节有待大大简化和优化；五是计算机系统平台环境复杂，自行开发的应用软件数据管理不统一， 维护日益困难，费用日趋昂贵等。波音公司针对这些问题建立了完备的关于原材料和标准商品数据库，同时设 立一个负责标准规范的小组，将原有的供应链进行改造，来确认和减少零件的重复编号。这样，波音公司不仅 实现了供应链上的协同商务，还优化了企业的运作模式，实现了整个行业的电子商务化。此后，波音公司生产 效率持续提升 737 从 90 年代的月均 10-20 架/月提升到 2018 年接近 50 架/月。 中航航空工业集团公司提出了《关于加快建设现代航空工业体系若干任务的决定》，围绕面向国家战略、 面向核心能力、面向价值创造，强化“平台共享、集团产品、法人经营、一体管控”理念，做到组织领导到位、 思维转变到位、力量保障到位、协同联动到位，促进航空工业真正发挥在建设现代化产业体系、构建新发展格 局中的科技创新、产业控制和安全支撑作用。

2.3 空客公司的发展历程

空客公司是全球航空飞机制造龙头公司，目前有 13 万员工，业务包括商业航空、防务和直升机三大板块。 民用飞机系列包括民用客机 A320、A330、A350 以及 A220，货机等。直升机包括 H125、H130 以及 H135、145、 H160 等系列以及其军用型号，军用型号 A400M、C295、A330 加油机、Eurofighter 等。 1970 年，空客公司成立，法国宇航公司与德国空客公司各占 50%的股份。并开始 A300 的研制。1979 年， 英国宇航公司加入（BAE 前身），持有 20%的股权，法国和德国持有 37.9%的股权，西班牙持有 4.2%。1987 年， 单通道客气 A320 下线，其载客量大小能够符合很多航线的需求，后续成为最畅销的喷气客机系列。1990 年， 空客首次取得营业利润。1992 年成立欧洲直升机公司，发展直升机业务。1999 年，空客组建军用飞机公司，成 为欧洲国家间最大的一个武器装备联合研制项目。2005 年，A380 试飞成功，后于 2021 年宣布停产。巨无霸飞 机时代过去。2018 年，加拿大飞机制造商庞巴迪合资成立公司生产 C 系列飞机。

空中客车公司作为欧洲一体化的产物，其成长与欧洲联合的发展紧密联系。《空客在华本土化经营策略研 究》将其组织发展分为欧洲本土发展（1967-2000 年）和全球化发展（2001 年至今）两部分。 1967 年欧共体正式成立，在欧洲一体化取得巨大进展的背景下，英国、法国和德国于 1967 年 9 月签署谅 解备忘录，分别出资 37.5%，37.5%，25%，合作开发 A300 单通道双发动机客机。此举也是为了对抗当时美国 波音公司在航空市场取得的成功。1970 年 12 月 18 日，空客工业集团作为多国企业联合体正式成立，标志着欧 洲民航工业新时代的起点。但是当时英国政府并未如约参加，研发制作机翼的工作由德国接手，并随后外包给 了英国私人公司。可是 A300B 的推出在一开始并未取得成功，在 1973 年的巴黎航展上首次亮相后，未收获一 张订单。 但是在随后的几个月，由于中东战争的爆发引起石油价格上涨，当时耗油量只有波音同类机型三分之二的 A300B 迎来了转机，空客以免费租借的形式向美国东方航空介绍了自己的 A300B，并在 1978 年 4 月收到了美 国东方航空价值 7.78 亿美元的订单，标志着空客在全球民机市场上取得突破进展。1978 年，随着英国政府的回 归以及 5000 万英镑的低息贷款，空客启动了 A310 项目。由于 A310 上一系列新技术的应用，在首航前几个月 空客就收到了 150 架订单，正式与波音公司的 B767 宽体客机展开竞争。

进入 80 年代，随着波音 B737-300 的大获成功，美国成功在 150 座级客机市场上获得理想的占有率。但是 由于没有这一市场的基础产品，空客选择了避开与 737-300 在同座级市场的正面竞争，在 1984 年正式启动 A320 项目，以电传操纵系统为创新点，带来了行业革命，获得了巨大的成功。1987 年 2 月，首架 A320 正式投入运 营，与波音 737 系列在中短程干线飞机市场分庭抗礼。最终在 2018 年以在役 7,251 架超过 737 系列的 6,757 架， 成为史上销量最高的商用飞机。 从 80 年代末到 90 年代初，美国和欧洲对飞机研发进行补贴问题的争论不断升级，一直到 1992 年 4 月美欧 签订了“空客协定”，通过对补贴的适度限制才暂时化解了双方的分歧。在那之后，空客陆续推出 A330、A340、 A350 和 A380，在民用航空市场取得了巨大的成功，1994 年，空客的年度订单量达到 125 架，首次超过波音。 到 1995 年前后，空客达到了占据全球市场 30%的初始战略目标，并在 1996 年，被认为越过了盈亏平衡点，实 现盈利。

2001 年，空客的三个母公司正式合并，由利益共同体转为股份制企业，更名为欧洲宇航防务集团（EADS）， 使得空客能够摆脱国有企业在管理决策上引发的问题，能够更加迅速的应对市场需求，标志着欧洲一体化的国 家间的战略互信达到了新的高度。

从经营方面来看，2010-2019 年，空客公司商业航天营业收入波动向上，从 359 亿美元增长到 605 亿美元， 2020-2022 年，受到疫情影响，航空制造业订单大幅下降，空客商业航空业务下降到 400 美元体量。2023 年空 客逐步恢复，商业航空业务达到 519 亿元，同比增长 19.48%。航空防御业务与直升机业务基本稳定。

2.4 波音与空客对比分析

波音公司由于其频发的飞机事故，目前营收体量和新接订单能力均弱于空客公司。2010-2013 年，两家商 业飞机营收不相上下，空客营收略高，2014 年波音推出 737max，凭借其较低的运营成本，成为很有竞争力的 窄体客机，取得客户的大量订单，2014-2016 年波音收入大幅领先空客。2018 年以后，波音受 737 空难影响， 营收大幅低于空客，2023 年空客商业航空业务营收约为波音的 1.5 倍。2023 年，空客公司净新接订单为 2094 架，高于波音的 1314 架，2023 年底空客手持订单达到显示出空客公司目前在新接订单能力强于波音。

从盈利能力来看，两家公司毛利率在 15%左右，波音毛利率在 2019 年前高于空客，随后被空客反超。波音 在 2019 年以前的毛利率高于空客，主要由于空客通过降低价格赢得市场，此后由于波音出现空难事故，波音大 幅亏损，空客毛利率则波动回升。净利率方面，2018 年以前波音高于空客，除了波音毛利率较高的原因外，另 一方面波音公司防务业务大于空客公司。2021-2023 年空客随着毛利率的提升，净利率超过 5%。波音在 2019 年前净利率在 5%以上，2018 年达到了 10%，2019-2023 年持续亏损。

欧洲间协作以及政府支持、全球化市场开拓、技术创新（提高燃油效率、电传系统）、安全管理能力、稳 健的财务管理是空客后来居上的主要原因。全球化进入 21 世纪，波音和空客的市场竞争进入白热化阶段，欧盟 为了帮助空客拓展海外新市场，积极开展“飞机外交”，在成长迅猛的亚洲市场斩获不菲的成绩。而在面临高 耸的行业壁垒时，空客表现出的后来者居上离不开其比波音更大规模的研究与开发投资，空客不断凭借其更优 越的性能、更低的运维成本和改变市场格局的技术革新，成功占据更高的市场份额。同时，波音在 2013-2018 年大规模回购股票耗费较多现金，疫情及空难危机来临后需要大幅提升负债水平维持运营，导致财务费用高企， 而空客的财务管理相对稳健。波音目前的困境或将为中国商飞的腾飞带来有利的战略窗口期。

2.4 中国商飞发展历程

中国商飞是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体。也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现 我国民用飞机产业化的主要载体，主要从事民用飞机及相关产品的科研、生产、试验试飞，从事民用飞机销售 及服务、租赁和运营等相关业务。 中国商飞于 2008 年 5 月 11 日成立，总部设在上海。由国务院国有资产监督管理委员会、上海国盛（集团） 有限公司、中国航空工业集团有限公司、中国铝业集团有限公司、中国宝武钢铁集团有限公司、中国中化股份 有限公司共同出资组建，2018 年底新增股东单位中国建材集团有限公司、中国电子科技集团有限公司、中国国 新控股有限责任公司。公司党委书记、董事长贺东风，党委副书记、总经理周新民。

中国商飞下辖设计研发中心（上海飞机设计研究院）、总装制造中心（上海飞机制造有限公司）、客户服务 中心（上海飞机客户服务有限公司）、北京研究中心（北京民用飞机技术研究中心）、民用飞机试飞中心、基础 能力中心〔上海航空工业（集团）有限公司〕、营销中心、新闻中心（上海《大飞机》杂志社有限公司）、商飞 学苑（商飞党校）以及四川公司、美国有限公司、民用飞机试飞中心东营基地、商飞资本有限公司、商飞集团 财务有限责任公司等成员单位，在美国洛杉矶、法国巴黎分别设有美国办事处、欧洲办事处等办事机构。中国 商飞参股中俄国际商用飞机有限责任公司、成都航空有限公司和浦银金融租赁股份有限公司。 目前商飞有两款飞机——支线飞机 ARJ21 和单通道窄体飞机 C919，均已进入运营阶段。ARJ21 新支线飞机 是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机，座级 78-97 座，航程 2225-3700 公里。于 2014 年 12 月 30 日取得中国民航局型号合格证，2017 年 7 月 9 日取得中国民航局生产许可 证。目前，ARJ21 新支线飞机已正式投入航线运营。市场运营及销售情况良好。C919 大型客机是我国首款按照 国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机。座级 158-192 座，航程 4075-5555 公里。 2015 年 11 月 2 日完成总装下线，2017 年 5 月 5 日成功首飞，2022 年 9 月 29 日获得中国民用航空局颁发的型 号合格证，2022 年 12 月 9 日全球首架交付。2023 年 5 月 C919 正式投入运营。

目前 C919 大型客机国产化率超过 60%，中国商飞根据装机产品将供应商分为三个类别，I 类供应商主要负 责提供发动机、重要结构件、机载设备和机载系统。II 类供应商主要负责提供一般的零组件、结构定制件、锻铸件、橡胶件、扭矩螺栓和电子仪器等。III 类供应商主要提供原材料、工艺材料、标准件、接头和电子元器件 等。 机体结构由中国商飞公司自主设计，制造方面，中航工业的下属公司中航成飞、西飞、沈飞等航空工业机 体供应商经过 30 多年的转包生产，在机体金属结构制造和装配上获得了与国际先进水平相当的研发制造能力， 而机体制造环节也成为目前我国企业在 C919 生产环节中主要受益部分。目前，航空工业集团的下属公司承担了 绝大部分 C919 中机体结构部位的研制和生产，例如成飞民机公司承担了机头研制工作中航沈飞主要负责后机身 （前段、尾椎）、垂尾、平尾等机体部件的供应；洪都航空和中航西飞分别供应机体结构的前后机身和中机身； 中航哈飞负责翼身整流罩、起落架舱门生产；江西昌河负责前缘缝翼和后缘襟翼；浙江西子参与应急发电机舱 门（RAT 门）和辅助动力装置门（APU 门）研发；航天海鹰参与后机身后段、副翼、后机身前段、垂尾复材的 研发制造。航天特种材料及工艺技术研究所负责开发和制造航空材料。航空工业特种所承担雷达罩的研制。除 了体制内企业之外，如江苏美龙、武汉航达等多家民营企业也与商飞达成合作，作为 II、III 类供应商积极参与 到 C919 的机体结构零部件供应当中。

机载系统方面，C919 在推进研制的过程中选择通过与国外航空制造企业成立合资企业或建立项目合作，同 时对核心系统进行自主化布局，在未来对相关细分领域逐步实现国产替代。 目前 C919 的机电系统 I 级供应商中，有超过一半为国外供应商，例如起落架系统由利勃海尔负责开发、供 应和维修，美国柯林斯和法国赛峰负责提供氧气系统的供应，霍尼韦尔则参与到飞控系统、刹车系统等多个环 节中。国内供应商通过与欧美主要航空机电公司合作成立合资公司参与到机电系统的供应当中，例如航空工业 电源与美国汉胜成立西安中航汉胜电力有限公司参与到电源系统的研制当中，商飞上飞则分别与美国赛峰和伊 顿分别成立上海赛飞航空线缆制造有限公司和伊顿上飞（上海）航空管路制造有限公司，参与到 C919 的电气线 路互联系统和液压/燃油惰化系统管路的研制中，而伊顿上飞也是中国商飞合资合作的第一家公司，标志着 C919 项目国际合作迈出的重要步伐。 而在 C919 的航电系统的研制过程中，中国商飞选择了通过以航空工业集团与电科集团为首的军工企业与美 国通用电气、柯林斯等海外主要航电系统供应商成立合资公司的形式在系统上进行自主设计与集成，对所有核 心系统进行了自主化布局。例如航空工业机载公司与上海市人民政府牵头组建中航民用航空电子有限公司，与 美国通用电气公司合资组建中航通用电气民用航电系统有限责任公司（昂际航电），作为 C919 的 I 级供应商， 参与到 C919 的 IMA 航电系统、综合显示系统、飞行管理系统、机载维护和飞行记录系统的开发研制，负责系 统为 C919 航电系统中一半的工作量，成为我国航电系统国产化起步的重要一步。此外，例如航空上电、航空测 控等国内企业独立承担了 C919 中的驾驶舱显示系统、网络交换机、客舱核心控制系统、驾驶舱信息系统及视频 监视系统、客舱娱乐系统等多个航电系统的开发和研制。

上市公司方面，中航机载参与了通信导航系统、机载娱乐系统等的开发工作，其中凯天电子直接参与大气数据加温控制器的研制工作，上航电器承担了独立研制和批量交付 C919 控制板组件与调光控制系统和集成断 路器板两个工作包的任务。中航光电提供 EWIS 系统等。四川九洲提供承担客舱广播内话子系统的研制任务。 中航机载：中航机载主营业务是航空机载系统产品。产品谱系全面，应用领域广泛，拥有较为完整的航空 机载产业链，具有较高的行业美誉度。中航机载在航空机载系统主要领域具有较大的技术优势，同时具备较强 的新产品、新技术自主研发与创新能力。公司在航空机载系统各专业领域具备系统级、设备级和器件级产品完 整产业链的研发、制造和试验验证体系。2022 年 9 月，C919 大型客机获得中国民用航空局颁发的型号合格证， 中航机载研制的部分机载系统随机取证，标志着中航机载的民机业务取得了重大突破。2023 年 11 月，中航机 载的子公司与中国商飞签订了 432 架份 C919 某机载子系统供应合同。通过参加 C919 大型客机研制，中航机载 建立了民机机载系统研制体系，实现了部分机载系统适航取证，并将成果应用到 AG600 水陆两栖飞机、ARJ21 支线客机、MA700 涡桨支线客机、AC313A 大型民用直升机机载系统研制中。

江航装备：公司以重点民机型号为牵引，以干线飞机、支线飞机、通用飞机、民用直升机氧气、惰化系统 配套为主线。在核心能力建设方面，突破了微型肺式供氧调节技术、自适应机载惰化防护等新技术，全系统产 品均已突破适航验证技术，初步建立了民机研发体系、适航验证基础设施与验证能力。在产业链供应链建设方 面，公司依托 AG600 及 MA700 项目，已打通氧气、惰化全系统产品的国内供应链，实现国产化装机件交付， 自主可控能力不断提升。在人才队伍建设方面，公司加大民机人才引进力度和资源保障，从业人员已由 2019 年 的不足 10 人增长至 60 余人，民机研发队伍不断壮大，为后续民机产业的高速发展奠定了坚实基础。2023 年 公司参与中国商飞创新谷的建设，按计划推进 C929、C919 等机型氧气系统和惰性化防护系统的竞标工程化研 制工作；空气分离装置已取得波音 737NG 系列飞机 PMA 证书，产品实现在部分航司装机零的突破。 四川九洲：公司主要从事空中交通管理及相关航电设备的研发、制造和销售，产品主要集中于空管、监视、 通信、导航等业务范围，已形成 6 个系列 100 余种具有自主知识产权的空管领域产品，具体产品为空管二次 雷达、机载防撞系统、S 模式应答机、ADS-B 系统、西方体制监视识别系统等。公司承担 C919 客舱广播内话 子系统的研制任务。

编辑：火腿肠