2024年新能源汽车行业中资出海专题系列研究：乘新能源之势，塑海外产业集群

新能源:加速出海，塑造本地化形象

出口车型方面,现阶段纯电动乘用车出口占新能源乘用车出口比重的80%,2023年以来PHEV出口量逐月提升，市场空间更大。由于海外市场的充电桩布局完善度较国内明显落后,在油/电价差较大的地区PHEV的经济性优势更加明显，在欧洲/美国/日本更具备发展潜力。

出口市场方面，欧洲、美洲、东南亚已经成为我国新能源乘用车出口的最具潜力市场。1)欧洲市场:2023年欧洲乘用车市场销量超过1200万辆，欧洲对石油进口依赖度高，有诉求发展新能源汽车。主要国家对新能源汽车进口及投资都给予了优惠政策，且欧洲是现代汽车发源地和全球发达国家的聚集地，市场开拓对中国自主品牌的全球品牌形象提升具有重要意义;2)美洲:汽车年销量在2200~2500万辆。拉美地区多国政府结合自身汽车产业基础与出口贸易特点，在贸易政策等方面支持力度较大。南美地区锂矿、铜矿资源丰富，相关贸易政策支持力度较高，有利于当地建厂降低原材料运输成本;3)东南亚地区:乘用车市场空间超300万辆。头部三国泰国、印尼、马来西亚在2021~2022年期间密集实施关税减免、税费减免、直接补贴等多种BEV购置激励政策，为中国车企产品导入带来机遇。

新能源汽车带动产业升级，新能源出口均价显著高于燃油车，发达国家广泛认可。2024年1-5月，我国乘用车出口均价达到11.84万元，同比-1.7%，其中EV和PHEV乘用车出口均价分别为14.45万元和18.64万元，东南亚市场从“0-1”发展阶段EV出口均价有所增长，拉丁美洲市场从“1-10”发展阶段新能源出口均价有所下行。海外出口价格更高，因此产能出海将有效拉动企业利润率。

合作模式中，1)产能出口兴起，加快融入当地市场，规避风险。产业本地化可以最高效融入当地市场，并且优化供应链提升国际竞争力:①欧洲地区:牙利、土耳其有望成为自主品牌对欧产能出海的枢纽;②美洲地区:墨西哥政府积极鼓励和支持国家出口和外商在墨西哥进行投资。巴西等拉美国家在关键矿产资源储备、地理位置、国际贸易等方面有较大优势;③东南亚地区:拥有政策优势,人口优势带来的市场空间较大,矿产资源丰富,为发展新能源汽车奠定基础;2)技术输出，探索新赛道，打造高水平共赢生态。多家车企探索技术输出的“新合资”模式，由中方主导产品定义及智能电动相关技术，外方提供品牌及造型、机械硬件开发。技术输出模式以轻资产方式降低了自主品牌海外拓展风险。

(一)车型:现阶段纯电动出口占新能源的 80%，PHEV将后来者居上

2023年以来乘用车插电式混合动力车型出口量逐月提升，市场空间更大。2023年新能源乘用车出口168万辆,占乘用车出口比重近40%,新能源已经成为我国乘用车出口的核心驱动力。其中90%以上为纯电乘用车，从月度销量来看，插混占比逐步提高，我国插混乘用车正在得到海外市场认可，2024年1-5月，我国乘用车累计出口210.01万辆，同比+30.2%，分动力类别来看，ICE、EV、PHEV、HEV四种类型的产品出口量分别为116.44万辆/71.74万辆/13.59万辆/8.25万辆同比增速分别为+22.6%/+19,8%/+173.6%/+441.9%，纯电占新能源比重下降至 84%。

由于海外市场的充电桩布局完善度较国内明显落后,混合动力的海外市场接受度大幅提升,从绝对值来看，PHEV出口量高于HEV，为适应国内市场发展环境，我国自主品牌在PHEV产品的投入力度明显高于HEV，进而带动PHEV产品在海外的加速拓展，2024年1-5月，乘用车出口新能源渗透率同比增加0.44pct至40.63%，其中EV渗透率同比减少2.95pct至34.16%，PHEV渗透率同比增加3.39pct至6.47%，PHEV已成为驱动我国乘用车新能源出口渗透率增长的新动力。

参考全球龙头丰田汽车，具备经济性与便捷性的PHEV有望替代燃油车。2018年~2023年丰田汽车全球销量在 880万辆至1060万辆。2018年丰田销量构成中,ICE占比86.21%,2024年1~5月ICE占比下降至65.43%，HEV占比提升至31.67%。

分国家来看，根据PHEV特性，在油/电价差较大的地区PHEV的经济性优势更加明显，在面对较多长途出行需求时PHEV也更为便利。现阶段，欧洲对PHEV需求更强烈，在美国、日本具备发展潜力。2024年1-5月，我国EV乘用车产品出口的主要地区包括欧洲(除东欧)、东南亚和拉丁美洲,分别出口23.64万辆/13.64万辆/8.97万辆,合计占EV乘用车出口总量比重超过 64%,同比增速分别为-13.4%/+20.9%/+732.5%,拉美地区同比增速超7倍,远超+19.8%的EV出口增速总体水平。PHEV乘用车产品主要出口拉丁美洲、欧洲(除东欧)，2024年1-5月分别出口8.20万辆和1.55万辆，合计占PHEV出口总量比重超过70%，同比增速分别为+625.4%和-43.3%，拉丁美洲同比增速超6倍，是驱动PHEV高增长的最重要动力。

(二)市场:欧洲、美洲、东南亚是最具潜力市场

综合考虑经济增长水平、电动汽车政策、汽车市场消费规模、汽车企业竞争格局、车型周期等各项因素，欧洲、美洲、东南亚已经成为我国新能源乘用车出口的最具潜力市场。中国、欧洲及北美市场是全球新能源汽车最为集中的三个市场，合计销量占到全球新能源汽车销量的95%。新能源汽车国际化发展是推动我国产业向全球价值链中高端环节攀升必由之路。

1)欧洲市场:

2023年欧洲乘用车市场销最超过1200万辆，市场容量庞大，受2023年底新能源乘用车补贴退坡影响，2024年1~5月欧洲新能源乘用车销量103万辆，同比-1.6%，增速短暂性放缓。中长期看，欧洲主要国家新能源转型规划明确:①欧洲对石油进口依赖度高，有诉求发展新能源汽车;②政策端，24年部分渗透率较高的国家进入补贴退坡阶段，并逐渐加强碳排放与激励政策的联系;③欧洲是现代汽车发源地和全球发达国家的聚集地，市场开拓对中国自主品牌的全球品牌形象提升具有重要意义。

欧洲乘用车市场体量在1200~1600万辆，市场容量较大，本土品牌市场地位稳固。据Marklines数据，2023年欧洲(不含东欧，下同)的主要国家乘用车销量合计超过1200万辆，疫情前欧洲市场的体量在1500万辆之上，是全球主要的汽车消费市场。从竞争格局来看，本土品牌在欧洲市场地位稳固，2024年1-5月，大众、Stellantis、雷诺-日产联盟在欧洲市场主要国家的市占率分别为 23.42%、19.49%、12.81%，三大品牌合计超过55%。

政策端，欧盟及欧洲主要国家仍维持原定碳中和与汽车减排目标，新能源转型远期规划明确主要国家对新能源汽车进口及投资都给予了优惠政策，部分渗透率较高的国家进入补贴退坡阶段并逐渐加强碳排放与激励政策的联系。2024下半年，中国新能源汽车面临反补贴调查带来增加关税的风险，税率介于17.4%至37.6%，长期看产能本地化是最佳解决方案。2019年12月欧盟提出2050年实现碳中和的目标，2022年10月欧盟决定“从2035年起禁止生产新的燃油车”，目前欧盟对碳中和与汽车减排目标均未做出改变。另外，欧洲地区主要国家如德国、英国、西班牙、法国等国均提出了明确的碳达峰/碳中和与汽车减排目标,还有如挪威、西班牙等国推出电动汽车激励措施，欧洲仍是全球推进新能源转型最为积极的地区之一，远期新能源转型规划的明确为欧洲新能源汽车市场带来可观发展空间。

欧盟正在加速向零排放交通转型，在2021年7月推出“Fitfor55”一揽子计划，明确2030年轻型汽车和货车的排放量较2021年分别下降55%和50%，2035年禁止销售燃油车。在补贴、税收和路权优惠等政策支持下，欧盟新能源汽车市场快速发展，2023年新能源乘用车销量达234万辆渗透率达 22.3%。

欧盟反补贴调査或将对中国电动汽车加征关税，税率介于17.4%至37.6%。解决贸易摩擦最好的办法就是产能本地化。欧盟委员会在今年7月4日宣布，将从7月5日起对中国进口纯电动汽车加征最高37.6%的临时关税，暂定为期4个月。具体来看，在对进口汽车征收10%标准关税的基础上，欧盟委员会加征的临时关税税率介于17.4%至37.6%。其中，对于在反补贴调查中被抽样调查的三家中国制造商，比亚迪将被加征17.4%的关税，吉利和上汽将分别被加征19.9%和37.6%的关税。其他配合调查但未被抽样调查的电动汽车制造商将被加征20.8%的加权平均关税。未配合调查的企业将面临37.6%的额外关税。

2)美洲地区:

美洲是全球重要的汽车生产和消费地区，年销量在2200~2500万辆。截至2023年，美洲10国整车(乘用车和商用车)工厂超过190家，年产合计近2000万辆，其中，超过100家集中在美国和加拿大。美国、墨西哥、加拿大和巴西是美洲地区汽车制造工厂最完善和成熟的国家。

拉美地区多国政府结合自身汽车产业基础与出口贸易特点，在贸易政策等方面支持力度较大，为发展新能源汽车及中国新能源汽车产品、产业链提供了巨大空间。巴西和墨西哥是新能源乘用车向拉丁美洲出口的主要地区，当地具备良好的PHEV发展条件。巴西市场盛行乙醇燃料动力汽车，积累了较强的环保意识，利于新能源产品的快速渗透。2024年以来巴西EV、PHEV销最快速上升，上半年轻型汽车新能源渗透率达到5.05%。南美地区锂矿、铜矿资源丰富，相关贸易政策支持力度较高，有利于当地建厂降低原材料运输成本。

美洲乘用车年销量在 2000~2500万辆，2023年新能源乘用车销售164.37万辆，渗透率为7.62%。其中美国、墨西哥、加拿大和巴西是美洲地区汽车制造工厂最完善和成熟的国家。墨西哥是世界第七大汽车生产国，2023年在墨西哥生产制造的汽车大约有400万辆，其中，乘用车90万辆，商用车310万辆。南美汽车市场的核心是巴西，2023年，巴西整车(乘用车+商用车)年产量232万辆左右，年产量位居世界第十位。

巴西和墨西哥是新能源乘用车向拉丁美洲出口的主要地区，当地具备良好的PHEV发展条件。巴西与墨西哥是我国向拉丁美洲地区出口新能源乘用车产品的主要国家，据海关总署数据，2024年1-5月，我国向巴西出口的EV乘用车和PHEV乘用车分别为6.24万辆和10.52万辆，占我国向拉丁美洲出口新能源乘用车产品的69.58%和84.31%,向墨西哥出口的EV乘用车和 PHEV乘用车分别为1.36万辆和1.67万辆，占比分别为15.17%和13.38%。一方面，巴西与墨西哥政府对新能源转型较为支持，为自主品牌进入市场提供了良好的政策环境，另一方面，巴西与墨西哥市场具备良好的 PHEV发展条件，二者地域辽阔，巴西国土面积达到851.6万平方公里，墨西哥国土面积达到196.4万平方公里，分列全球第5、10位，消费者存在较多长途出行场景，在前期充电桩布局尚不完备的情况下，PHEV产品能够解决里程焦虑问题，因而在当地市场接受度快速提升。

3)东南亚地区:新能源市场增长空间广阔，政策驱动新能源主机厂密集赴泰建厂

东南亚乘用车市场空间超300万辆，新能源渗透率处于低位，市场发展潜力十足。东南亚地区国家普遍计划在2030年前后实现达峰、2050年前后实现碳中和，并对远期新能源汽车销量占比做出明确规划，当地新能源市场发展前景良好。

政策端，东南亚多个国家陆续出台政策，从供需两端支持新能源汽车发展，并提出了中长期新能源发展目标。头部三国泰国、印尼、马来西亚在2021~2022年期间密集实施关税减免、税费减免、直接补贴等多种BEV购置激励政策，为中国车企产品导入带来机遇。竞争格局方面，东南亚市场长期由日系品牌占据，自主品牌已凭借新能源产品初步打开市场。

东南亚乘用车市场空间超300万辆,新能源渗透率处于低位,市场发展潜力十足。据Marklines数据，2023年东南亚头部六国(泰国、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、越南、新加坡)合计乘用车销量约为 298.8万辆，考虑到还有缅甸、老挝、柬埔寨等市场，预计当前东南亚地区乘用车市场体量超过 300万辆，目前东南亚地区车市基本渡过了疫情带来的影响，恢复至疫情前水平。当前东南亚地区新能源乘用车市场发展仍处于起步期，2023年泰国乘用车市场新能源渗透率仅为10.9%,新加坡、印尼、马来西亚等市场低于5%，东南亚地区新能源市场发展潜力十足。

东南亚市场长期由日系品牌占据，自主品牌已凭借新能源产品初步打开市场。从市场集中度来看，东南亚地区主要由日系品牌占据，据Marklines数据，2023年丰田、本田在上述六国乘用车市场合计份额分别达到36.21%和11.83%，合计接近50%，三菱、五十铃分别以7.12%和5.44%的市占率位居第四、五位，仅马来西亚本土品牌Perodua 受益于本土区域热销进入前五位。东南亚地区乘用车市场长期由日系品牌占据，除马来西亚外，其余市场无本土品牌，自主品牌具备进入市场的良好条件，已开始凭借领先的新能源制造技术逐渐打开市场，2023年比亚迪、上汽、合众(哪吒)在上述国家的新能源乘用车市场的份额分别为30.46%、11.91%、8.15%，占据前三位。

东南亚地区以EV乘用车产品出口为主，2021年以来出口规模快速扩张。当前我国对东南亚地区出口的新能源乘用车主要以EV为主，据海关总署数据，2024年1-5月，我国对东南亚地区出口EV乘用车产品13.64万辆，同比+20.9%，出口量占向东南亚地区出口乘用车总量比重超69%，对东南亚地区的EV乘用车出口增速高于整体EV乘用车出口增速+17.6%的水平，向东南亚地区出口的EV乘用车占比仍在稳步提升。2021年以来，我国对东南亚地区出口EV乘用车快速增长，主要得益于双方良好的贸易关系和当地对新能源车产业的支持政策，2024年初以来，我国对东南亚地区出口EV乘用车增速放缓，除不断升高的基数效应和当地汽车市场疲软外，当地补能系统建设的滞后也限制了短期的新能源渗透率提升速度。

(三)产业升级:新能源出口均价显著高于燃油车，发达国家广泛认可

新能源乘用车在海外市场拓展过程中，出口均价有所下降，但仍明显高于燃油乘用车。据海关总署数据，2024年1-5月，我国乘用车出口均价达到11.84万元，同比-1.7%，其中ICE和HEV乘用车出口均价分别为8.96万元和12.84万元，同比分别+3.5%和+10.1%，EV和PHEV乘用车出口均价分别为14.45万元和18.64万元，同比分别-11.1%和-6.3%，新能源乘用车均价的下行主要受到自主品牌海外市场拓展的影响，我国新能源产品质量与技术全球领先，自主品牌通常先选用高端产品打开海外市场，提升品牌形象，随后向下拓展产品矩阵，提升海外市场销量，前期新能源产品处于不断进入新国家的市场开拓阶段，产品均价不断上行，今年自主品牌开始在已拓展市场丰富产品矩阵，提升市占率，产品均价有所下行。从出口均价的绝对值来看，新能源乘用车明显高于燃油乘用车，我国凭借领先的新能源转型开始在全球进入消费能力更强的消费者市场，

海外出口价格更高，因此产能出海将有效拉动企业利润率。2023年，中国新能源汽车主流出口价格区间多集中在10~20万元/台，主要出口到东南亚、中东等发展中国家,单价较高的高端车型多集中在欧美发达国家及成熟市场。综合来看，2023年中国纯电动乘用车出口均价为16万元，插混乘用车出口均价为22.62万元，均高于中国汽车平均单车成交价格(根据大搜车数据显示，2024年5月国内市场自主品牌批发成交价格为15.4万元)，因此，产能出海将提升国内车企的整体利润率水平。虽然目前新能源车出口价格略有下降，但仍会显著高于燃油车，一是因为我国新能源汽车在全球的产销量优势和龙头地位，二是欧洲、北美等发达国家对新能源汽车需求量稳步提升，高端市场拉升整体平均价格。

(四)合作模式:产能出口兴起，加快融入当地市场，规避风险

制造业企业在 ODI(OverseasDirectInvestment,出海投资)决策时，主要从生产端和消费端做出评估和衡量。生产端有两个目标:一是产业本地化，利用当地的制造业基础，加大本地化的产能投入，融入当地市场，同时也助力当地的经济社会发展，二是供应链优化，利用全球不同区域的要素和政策差异，优化生产环节布局，提升企业整体生产和运营的国际竞争力。消费端最直接目的是市场扩张，一是通过产能输出以投资方式替代直接出口，二是选择GDP增长表现好的市场，满足购买力强的客户。

全球型主机厂海外产能普遍高于本国,产能出海是自主品牌走向全球的必由之路。据Marklines数据，全球销量排行位居前列的主机厂在海外的产能布局普遍高于国内，产能出海是主机厂打开海外市场的必由之路，首先，海外建厂能够带动当地投资、税收、就业的增加，为社会福利的提升做出贡献，因而受到当地政府及人民的支持，对于提升品牌在当地的认可度具有重要作用;其次，对于不具备本土强势品牌的国家而言，当地建厂一方面能够为当地引进全球先进汽车制造技术，当地政府“以市场换技术”反哺本国汽车工业，另一方面能够带动本地零部件厂商发展，进一步提升本地汽车产业链成熟度，因而得到政府支持;最后，出于文化、人口、消费能力、交通等方面的差异各国消费者对汽车的需求不尽相同，仅依靠出口无法充分贴合当地消费者需求，本土建厂能够根据当地消费者需求特性制造更贴合消费者的产品，提升产品竞争力，并能够根据当地需求的变化对产品进行快速调整，在中国自主品牌新能源汽车制造研发技术全球领先的背景下，面对全球新能源转型机遇，产能出海将成为自主品牌走向全球的必由之路。

1)欧洲地区:

目前欧洲合计整车产能超2300万台，产能前三大国家分别是德国产能约680万台，西班牙产能约321万台，法国产能约270万台，拥有众多知名汽车品牌。投资建厂规划中，当前国内有三大品牌在欧洲有产能布局，分别是吉利汽车在英国、比利时、瑞典，奇瑞在意大利、西班牙，比亚迪在匈牙利。后续随着更多品牌的加入，我们预计匈牙利、土耳其有望成为自主品牌对欧产能出海的枢纽，其劳动力成本显著低于欧洲头部国家，且政策扶持力度较大。

从劳动力成本来看，据世界银行数据，2019年匈牙利和土耳其的调整后国民净人均收入(不变价)分别为 1.21万美元和 0.99万美元，显著低于德国、法国、比利时、意大利、西班牙等国家在匈牙利、土耳其建厂后的经营成本更低，有利于缓解自主品牌在对欧市场开拓初期的经营压力。从本土市场新能源发展潜力来看，据Marklines数据，2024年1-5月，土耳其本地市场实现新能源乘用车销售 1.96万辆，同比大增 2.7倍，新能源渗透率同比增长 2.98pct至4.16%，自 2023年以来，土耳其新能源市场进入“0-1”的发展起步期，展望未来，一方面，土耳其虽地处中东，但石油资源匮乏,新能源发展基本不会受到低油价的阻碍;另一方面,土耳其拥有本土电动车品牌TOg8,本土品牌能够带动当地消费者对新能源产品接受度的提升，推动新能源市场扩张，自主品牌进入为消费者带来更多样化的产品选择，有望在土耳其本土不断扩容的新能源市场取得一定的市场份额。在低劳动力成本和良好的国内新能源市场发展前景的加持下，土耳其有望成为自主品牌实现对欧产能出海的重要枢纽，吸引更多新能源自主品牌赴当地建厂。

2)美洲地区:

美洲地区乘用车年销量在2200~2500万辆。巴西和墨西哥是出口核心区域，墨西哥是出口导向型国家，产销比稳定在3:1左右;墨西哥政府积极鼓励和支持国家出口和外商在墨西哥进行投资。巴西等拉美国家在关键矿产资源储备、地理位置、国际贸易等方面有较大优势。

拉美地区在汽车工业基础、资源要素、贸易政策等方面的优势，为中国新能源汽车产品及产业链提供巨大空间。

从汽车产业集群角度看，美国、墨西哥、加拿大和巴西是汽车制造工厂最完善和成熟的国家。中国车企和电池制造商已经量产和规划的美洲工厂分布在巴西和墨西哥。墨西哥凭借区位、关税优势成为车企进入美国市场的“中转站”。全球燃油车领域的顶尖十大车企在墨西哥均建立了自己的生产基地，特别是日系和美系汽车制造商，他们较早地在墨西哥进行了产能布局，并培育出了成熟的产业链和配套设施。燃油车占据了市场的绝大多数份额;巴西2022年汽车销量为210万辆，新能源汽车市场已初具规模，前景广阔;美国在新能源汽车行业上虽起步较早，但受政府驱动弱、车型供给少、基础设施薄弱、车型结构独特、城市集群分散等因素影响，新能源汽车渗透率较低，2022年渗透率仅7%。

墨西哥是出口导向型国家，产销比稳定在3:1左右，生产车型主要流向北美地区。墨西哥政府积极鼓励和支持国家出口和外商在墨西哥进行投资,通过一系列政策措施,不断强化贸易大国地位,鼓励汽车出口。《美国-墨西哥-加拿大协定》(USMCA)开放贸易环境为中国汽车企业进入北美市场提供了便利通道，凭借区位、关税优势成为车企进入美国市场的“中转站”。作为出口导向型国家，墨西哥政府鼓励对外出口，对于外国投资者在墨西哥境内建立加工、装配、销售等的企业用于对外出口的，在生产过程中原材料、半成品、机器等出口可享受税费优惠。

巴西政府提高新能源车进口关税引导主机厂当地建厂，比亚迪依托垂直产业链整合优势率先尝试产能出海。巴西政府从2015年起对续航里程超过80公里的纯电动汽车免征进口关税，并根据油电混合动力车型(包括插混)的发动机气缸容量和能效征收0-7%的关税，低于燃油车35%的进口关税。2023年11月，为鼓励本国新能源汽车产业发展，巴西经济部决定自2024年1月起重新开始对新能源车征收进口关税，针对进口纯电动汽车、油电混合动力汽车和插电式混合动力汽车的关税分别上调至10%、12%、12%、2024年7月调整为18%、25%、20%，2025年7月为25%、30%、28%，2026年7月均升至35%。但出于新能源产业链不完备原因，我国自主品牌对巴西的新能源产能规划较为谨慎，比亚迪依托垂直整合产业链优势率先规划产能出海，2023年7月4日，比亚迪与巴西巴伊亚州政府共同官布，双方将在卡马萨里市设立由三座工厂组成的大型生产基地综合体，总投资额达30亿雷亚尔(折合人民币约45亿元)，三座工厂分别为一座生产电动客车和卡车底盘、一座生产新能源乘用车整车(一期计划年产能15万辆)、一座从事磷酸铁锂电池材料加工,预计将于2025年投产。比亚迪拥有自主生产电池能力，并于2022年中标智利8万吨锂矿开采合约，巴西本地建厂不仅能够解决当地电池产能匮乏难题，还能通过“就地取材”模式降低电池生产成本，比亚迪垂直供应链优势为自主品牌在拉丁美洲的产能出海提供了先行经验，预计在EV和PHEV技术上具备综合实力且垂直供应链整合能力强的主机厂有望更早实现对拉丁美洲的产能出海。

3)东南亚地区:

2023年东南亚乘用车销量为298.15万辆，受益于贸易协定，中国向东南亚整车出口关税已逐渐降低，同时泰国、印尼等头部国家以市场换技术，意图借矿产资源或现有供应链优势在电动汽车产业链取得一席之地。这些有力的外部环境,将有望实现东南亚汽车市场的增长。东南亚地区2022年GDP达到3.6万亿美元，是全球第五大、亚洲第三大经济体;②东南亚人口多，市场空间较大。东南亚拥有6.7亿人口、经济持续增长，汽车的普及率还不到20%，巨大的市场空间是东南亚汽车市场的发展的重要原因之一;③矿产资源丰富，为发展新能源汽车奠定基础。东南亚市场拥有丰富的矿产资源，从动力电池中的关键成分镍到制造电动汽车铝车架的铝土矿、生产电动汽车缆线和电池的铜矿以及钴矿，均在东南亚国家拥有可观的储量。印尼拥有全球最大的镍资源储量。

东南亚国家对引进新能源汽车品牌带动本国新能源转型持积极开放态度，并以政策引导主机厂在当地新建产能。东南亚地区长期对原油进口存在高依赖度，叠加人口众多，能源贫困问题严重因此东南亚地区国家在推动可再生能源发展上态度积极:

在鼓励新能源车消费方面,泰国于2023第四季度发布新一轮电动汽车激励政策,为2024-2027年购买电动汽车的消费者提供每辆最高10万泰铢(约合2万人民币)的购车补贴;新加坡从2021年开始为购买全电动车提供最高45%的额外登记费补贴，最高可达2万新元(约合11万人民币)

由于当地汽车市场长期由以日系为代表的外资品牌占据，本土品牌市场地位偏弱，因此东南亚地区国家政府对通过引进新能源汽车品牌来推动本国新能源转型持开放的态度，并通过政策加之支持，如泰国将 2024-2025年售价不超过200万泰铢的新能源汽车整车进口关税降低40%,将售价不超过 700万泰铢的进口新能源汽车消费税从8%降至2%;菲律宾将部分电动车及其零部件进口关税由5%至30%降至零，自2023年2月起为期5年:马来西亚在2025年12月31日前对全进口电动汽车(CBU)免征进口关税及消费税。

自主品牌顺应东南亚政策要求，在泰国密集规划全工艺新能源乘用车工厂，在马来西亚等地规划CKD工厂。根据泰国政策要求，自主品牌密集布局泰国工厂，紧抓东南亚地区新能源发展潜力最大市场机遇，其中上汽计划在原有工厂生产新的EV车型;长城收购原通用工厂生产哈弗、坦克、欧拉车型;比亚迪泰国工厂7月竣工，下线首款海豚车型;埃安泰国工厂7月17日竣工，，下线第二代 AIONYPlus车型。在马来西亚、印尼等地区，政策目前侧重对当地组装(CKD)的要求，叠加当地新能源市场发展速度不及泰国，因此主机厂初期大多选择布局CKD工厂以满足政策要求，如哪吒、长城、奇瑞等。印尼乘用车市场规模与泰国相近，且政府为在印尼投资的企业提供税收优惠，也吸引了具备规模优势和技术优势的头部自主品牌，如比亚迪在印尼规划了将于2026年运行的工厂，率先为印尼市场未来新能源发展潜力布局。

泰国的燃油车产能完备，形成了成熟的汽车制造产业链。作为东南亚主要汽车市场之一，泰国拥有日、德、美系头部主机厂的多个燃油车工厂，据Marklines数据统计，截止2024年6月底，泰国拥有33个整车工厂，外资品牌的布局在当地形成了成熟的燃油车制造产业链，包括博世、大陆、电装、爱信精机、采埃孚、佛吉亚等在内的日、欧系头部汽车零部件厂均在泰国设有分公司或工厂，泰国境内汽车零部件厂商(含Tier1、Tier2)超过2000家，为自主品牌在当地建设新能源工厂提供了便利条件,在新能源车和燃油车上通用的大部分汽车零部件均可以在当地实现快速配套。

泰国劳动力价格较中国更低，物流便利度高，主机厂所面对的经营环境较为友好。根据国际劳工组织数据，2022年泰国和印尼的劳动力年平均收入分别为3.77万元和1.46万元(按照当年美元对人民币平均6.7汇率换算，下同)，2020年马来西亚劳动力年平均收入为5.63万元，2022年我国居民人均可支配收入为3.69万元，考虑到统计口径的不一致，东南亚地区工资还需扣除社会福利等费用，泰国和印尼的劳动力价格较中国更低，马来西亚劳动力价格较中国高。在物流方面，据世界银行数据，2022年泰国和马来西亚的物流绩效指数位居东南亚地区前列，能够为制造业提供更便利的经营环境，印尼的物流情况相对较弱。综合来看，泰国是东南亚地区较为适配主机厂建厂的国家，另外，人民币与泰铢的直接结算、泰国对制造业基本无准入限制等也为主机厂在当地建厂提供了相对便利的条件。作为新能源自主品牌出海第一站，泰国相对友好的经营环境有望帮助自主品牌快速站稳脚跟，积累产能出海经验，实现新能源全球化产能布局从“0-1”的突破。

(五)合作模式:技术输出，探索新赛道，打造高水平共赢生态

创新技术输出模式进入欧洲市场，探索出海新方式、新赛道。欧洲重要市场目前仍由本土品牌占据，规模优势不明显的自主品牌产能出海面临较大风险。由于本土汽车工业发达，当前欧洲前五大汽车市场德国、英国、法国、意大利、西班牙主要仍由以大众、Stellantis、雷诺-日产联盟为代表的本土车企所占据，2024年1-5月，上述三大品牌在各国合计市占率均超过40%,最高的法国超过70%，品牌地位稳固。相比东南亚、拉丁美洲等不具备本土强势汽车企业的地区而言，自主品牌在欧洲市场进行拓展需克服更大的本土品牌竞争压力，品牌形象在竞争中发挥重要作用，当前自主品牌在国内新能源市场竞争激烈，市场竞争格局快速演变，尚未形成太多在全球具备形象优势的新能源品牌，因此在当前面临欧洲本土车企竞争压力的背景下，国内规模优势尚不明显的自主品牌直接进行产能出海可能面临较大的风险和不确定性。

燃油车:深耕本地化产品，自主品牌形象持续提升

(一)特征:高性价比、产品线丰富带动我国燃油车出口稳步提升，产品升级

对比乘用车和新能源乘用车出口数据可以发现，墨西哥、沙特、俄罗斯等国仍是以进口我国的燃油车等传统能源乘用车为主，这主要取决于当地的经济水平、气候、能源矿藏储备以及对环保的政策和态度等。

1)区域特征:向中东地区、俄罗斯出口保持高增长，规模优势不断提升

燃油乘用车主要向东欧、中东、拉丁美洲出口，东欧与中东地区保持高速增长，规模效应不断提升。我国燃油乘用车主要出口至东欧、中东和拉丁美洲地区，据海关总署数据，2024年1-5月我国向上述三个地区分别出口燃油乘用车37.98万辆/29.19万辆/24.25万辆，合计占我国燃油乘用车总出口比重超过73%，上述地区石油资源丰富，燃油车使用成本低，新能源转型相对滞后，且当地无本土强势品牌，因而被自主品牌视为打开燃油车海外市场的主要选择，我国自主品牌主要出口的国家有俄罗斯、阿联酋、沙特、墨西哥等。今年以来我国燃油乘用车出口的规模优势进一步提升，前五个月对东欧和中东地区的燃油乘用车出口同比增速分别达到41.3%和51.8%.高于整体燃油乘用车出口增速29.2%的平均水平。规模优势的提升进一步帮助自主品牌巩固了在当地的品牌地位并通过摊薄成本实现更高盈利能力。

2)结构特征:1.5L-2.0L产品占比提升，产品升级趋势明显

燃油乘用车出口向1.5L以上排量升级,推动产品高端化进程。分排量来看,据海关总署数据2024年 1-5月,燃油乘用车(含 HEV)中1.5L 以下、1.5L-2.0L、2.0L 以上产品分别实现出口79.00万辆/36.63万辆/0.64万辆，同比增速分别为12.8%/54.5%1-42.6%，1.5L-2.0L产品占比同比增长6.49pct 至 31.46%，产品升级趋势明显。2.0L 以下的燃油乘用车构成了我国自主品牌出口的主要产品矩阵，伴随自主品牌在全球口碑的持续提升，出口燃油车正逐渐由 1.5L 以下产品向 1.5L-2.0I产品升级，推动产品高端化进程，为自主品牌带来更广阔的盈利增长空间。

3)价格特征:产品升级带动出口均价增长，自主品牌形象持续提升

产品向大排量升级带动燃油乘用车出口均价增长，推动自主品牌形象持续提升。据海关总署数据，2024年1-5月，我国燃油乘用车出口均价同比增长6.4%至9.60万元，其中1.5L以下产品出口均价同比增长 2.3%至 7.81万元,1.5L-2.0L产品出口均价同比增长 2.4%至12.99万元,2.0L以上产品出口均价同比增长12.9%至21.38万元，共同推动我国燃油乘用车出口均价的持续增长，大排量产品的价格上涨幅度更大。规模优势增长与产品高端化升级助力自主品牌在当地持续巩固龙头优势地位，打造卓越品牌形象。

(二)展望:聚焦中东、俄罗斯等石油丰富地区，深耕本地化产品激发潜力

俄罗斯市场:自主品牌占领中高端市场，有望受益于俄罗斯汽车市场复苏。2022年外资品牌集体撤出对俄罗斯市场销量造成明显打击,2022年俄罗斯乘用车市场销量同比下滑58.8%至68.74万辆，但外资品牌撤出也为自主品牌提供市场进入机遇,2022年以来我国向俄罗斯的乘用车出口量持续攀升，目前俄罗斯已成为我国第一大乘用车出口目的国。当前俄罗斯市场竞争格局已由多方竞争转变为以俄罗斯本土品牌和中国自主品牌构成的两方竞争，据Marklines数据，2024年1-5月，自主品牌在俄罗斯乘用车市场份额合计达到42.99%，自主品牌产品主要布局中高端市场，售价普遍在 200万卢布(约合16.6万人民币)之上，俄罗斯本土品牌主要布局低端市场。2024年1-5月,俄罗斯实现乘用车销量39.40万辆，同比+36.07%，继续向前期高点复苏，当前俄罗斯市场较前期150万辆左右体量仍有一定差距，自主品牌有望继续受益于整体市场复苏带来的销量增长机遇，我国对俄罗斯出口有望保持增长态势。

燃油乘用车产能出海主要由关税影响，自主品牌在俄罗斯布局较为完备产能。从当前燃油乘用车产能布局来看，自主品牌在沙特、阿联酋等中东国家的产能布局较少，主要是由于沙特、阿联酋与我国长期保持良好的贸易往来关系,且本国政府对汽车产业无强势保护态度,汽车进口关税较低，沙特、阿联酋的汽车进口关税均为5%。在俄市场份额高的自主品牌布局了较为完备的产能，如长城、奇瑞，俄罗斯进口汽车关税为15%(非确数)，高于中东地区，且俄罗斯汽车市场体量高于中东，自主品牌建厂的积极性更高，因此在前期形成一定的产能布局。展望未来，自主品牌燃油乘用车在中东地区仍面临日系品牌的竞争，产能出海不确定性高于新能源乘用车，叠加中东地区汽车进口政策的友好与当地劳动力成本高昂，短期内自主品牌赴中东进行燃油乘用车产能出海的可能性较低，预计将主要以直接出口为主。

衍生品:打造海外新能源汽车产业集群

中国汽车全生态出海图景初显国内汽车产业生态价值链体系成熟。受益于新能源技术领先优势当前我国汽车产业正逐渐由整车产品出海走向全生态产业链的出海,包括新能源零部件、销售渠道、物流运输、充电桩等在内的汽车全生命周期价值链正逐渐与国际市场接轨，与新能源整车制造基地一同形成海外新能源汽车产业集群，带动中国汽车工业优势走向全球。

(一)零部件:电动化领域引领国际主流品牌，孕育全球零部件巨头

过去我国零部件出海经历了三种模式的发展:收购海外零部件公司(海外成立合资公司)、配套合资客户后在海外建厂、跟随主机厂出海建厂:

1)收购海外零部件公司(海外成立合资公司):有效应对前期自身品牌的市场影响力不足问题。我国汽车工业起步较发达国家晚，早期本土零部件厂商自身品牌的国际影响力不足，出海模式以收购海外公司或与海外零部件厂成立合资公司为主，该模式通过保留海外公司品牌，能够较好解决前期自身品牌全球影响力不足的弊端，实现对海外客户的有效渗透，逐渐积累产品口碑。如岱美股份收购 Motus、继峰股份收购德国格拉默、中鼎股份收购AMK、保隆科技与霍富集团成立合资公司等，助力我国零部件厂切入欧、美、日、韩系主机厂供应链。

2)配套合资客户后在海外建厂:产品质量获得合资客户认可后推动产能出海，进入合资客户海外工厂供应链。伴随我国零部件厂商以收购方式进入海外车企视野，中国制造形象逐渐打响，叠加外资品牌在华成立合资公司后培育了国内零部件产业链，合资企业产业链中的本土零部件企业逐渐进入外资方在海外的供应体系，为配合客户海外产能，零部件厂商开始在海外建厂，如福耀玻璃通过配套合资企业走向全球、星宇股份2019年在塞尔维亚建厂，满足大众、宝马、奥迪等欧系品牌全球同步开发需求等。该阶段零部件厂的海外产能建设较主机厂滞后，先通过出口进入海外主机厂供应链后再进行产能出海。

3)跟随主机厂海外产能建设同步出海:与主机厂形成深度绑定关系后以产能同步出海支持客户海外产能扩张。伴随中国汽车工业崛起，本土主机厂产能开始走向海外，与车企深度绑定的核心零部件厂为支持客户的海外产能扩张,与主机厂客户同步进行产能出海建设,如长城、上汽通用五菱。另外，本土零部件厂商的制造与技术能力也获得了在中国建厂的外资品牌的认可，在外资品牌进行海外产能扩张时，优先选取国内核心产业链进行同步出海，如特斯拉国内产业链跟随特斯拉在墨西哥建厂。该阶段中国零部件厂能力进一步得到认可，与主机厂客户在海外产能建设形成相互支持关系。

三电系统零部件厂商自主推进产能出海，以技术优势打开海外主机厂市场。在东南亚、牙利等地区，受益于自主品牌主机厂的新能源产能出海，以电池企业为代表的零部件厂积极规划产能，配套自主品牌主机厂，一同打造海外新能源产业集群。除此之外，我国在全球具备优势的三电系统零部件厂正在向德国、西班牙、英国、法国等欧洲其他国家自主推进产能布局，摆脱对国内新能源主机厂的依赖，通过自身技术优势打开海外主机厂市场，包括以宁德时代为代表的电池企业以及电控、正极材料、熔断器、电机壳体等三电系统核心零部件环节。

(二)渠道:两种模式为主，持续合作经销商国际化，与当地经销商合作

销售渠道是实现汽车产品的快速流通和高效销售的保障。当前，消费者对汽车产品的个性化需求日益增长，同时，互联网技术的快速发展和普及，使得线上购车、线下体验等新零售模式兴起，在这样的背景下，汽车行业渠道分销应运而生。目前车企在海外销售模式和特点与国内市场较为相似，销售模式有三种，分别是直营销售、经销商代理和直销代理。其中经销商代理为主要销售模式，又细分为两张模式，一是我国自主品牌通过与经销商集团合作实现市场快速覆盖，二是带动本土经销商出海，双方背景、文化相似，实现强强互补。

(三)物流:滚装船运量高增长，集装箱船作为整车运输补充方案

中国汽车出口最持续高增长带动滚装船运量高增长，全球汽车海运贸易航线有望重构，中国出口带动平均运距变长。中国滚装船造船优势明显，中国船厂占据75%的滚装船造船订单订单量前四的船厂都在中国，带动滚装船产业链快速增长，集装箱船作为整车运输补充方案对于滚装运力缺口有补充作用。

(四)充电桩:布局海外充电网络，优化产品体验，提升品牌价值

海外大部分国家新能源汽车尚处于起步阶段，因此面临充电桩布局明显不足的短板，自主品牌新能源乘用车出海有望带动海外充电桩市场发展。据IEA发布的数据，截止2022年，我国自主品牌主要布局的泰国、印尼、巴西、欧盟等地整体的充电桩布局水平较中国和全球平均水平有所落后存在快充基础设施建设落后、充电桩覆盖面不足等多种问题，在自主品牌的新能源乘用车产能加速出海的背景下，当地新能源车主对充电桩需求有望出现快速上升趋势，推动当地充电桩产业发展。

新能源发展早期充电桩布局是品牌差异化竞争力之一，自主品牌积极布局海外充电网络。在发展初期，新能源车主普遍面对充电补能难题，使得布局有充电网络的品牌具备差异化竞争力，当前自主品牌在东南亚、拉丁美洲、欧洲等地积极布局充电服务业务，在提升产品吸引力的同时推动当地充电桩产业发展。

编辑：火腿肠