2024年威迈斯研究报告：车载电源龙头，看好800V趋势下公司业绩成长性

1. 新能源汽车集成式车载电源龙头

1.1. 工业电源起步，新能源领域开拓不休

2005 年公司成立，起初经营范围为“加工生产电源产品、通信设备用的 DC-DC 电源模块系统产品，销售自产产品，并提供相关的技术服务”。2008 年公司成功 成为日立、H3C 电源供应商。2009 年公司前瞻性布局 EV 业务并于 2013 年成功 研发 2.2kW 车载充电机和 1.5kW 车载 DC/DC 变换器，顺利进入奇瑞新能源汽车 供应商体系。2014-2016 年，公司逐步成为上汽、东风、北汽新能源、小鹏、一 汽、吉利、长安、理想等供应商。2017 年，公司成功量产车载电源集成产品， 成为业内最早实现将车载充电机、车载 DC/DC 变换器等功能集成的厂商之一。 2020-2021 年，公司连续两年在中国乘用车车载充电机市场出货量第一。在国内 业务高速发展的同时，公司积极拓展海外市场，于 2020-2023 年期间成功供货 Stellantis、雷诺、法拉利、阿斯顿马丁等境外知名品牌整车厂商。2023 年公司 成功上市科创板，继续在新能源领域开拓市场。

1.2. 股权结构集中稳定，团队技术背景深厚

股权结构集中。截至 2024 年中报，公司实际控制人万仁春直接和间接持股 25.12%，第二大股东刘钧直接和间接持持股比为 10.54%，公司股权结构集中。 公司拥有多家子公司，核心子公司分工明确，如：深圳威迈斯软件主要开发车载 电源相关软件；威迪斯电机负责电驱系统产品研发、生产及销售；上海威迈斯新 能源是研发与销售主体。 注重员工激励。为增强团队凝聚力，公司建立了员工持股平台用于员工股权激励， 公司成立了倍特尔、特浦斯和森特尔三个合伙企业作为员工持股平台持有公司股 份，员工股权激励数量可观 。2020-2023 年，公司股份支付费用分别为 625.91/1410.47/861.37/876.4 万元。

公司核心管理层技术背景深厚，助力公司研发能力持续加强。公司管理层均为化 工专业出身，并在相关行业有多年积累，管理经验丰富，对行业理解深入。高技 术背景的管理团队一方面有利于公司持续投资于研发端，精准布局高前景业务； 另一方面在公司的生产经营管理中更专业化，有助于提升经营效率。

1.3. 业务布局：车载电源为核持续开拓

从汽车制造产业链上看，公司位于中游电力电子产品供应环节。上游是零部件供 应商，下游是新能源汽车整车企业。公司需对电路拓扑、软件控制算法和产品结 构进行研究和创新，开发出满足下游客户要求的最佳性能、功率密度、体积、重 量等指标的产品设计方案。 深耕多年，公司以车载电源为核心，新能源领域持续开拓。公司专注于新能源汽 车领域，主要从事新能源汽车相关电力电子产品的研发、生产、销售和技术服务， 主要产品包括车载电源的车载充电机、车载 DC/DC 变换器、车载电源集成产品， 电驱系统的电机控制器、电驱总成，以及液冷充电桩模块等。 开拓海外业务，核心技术突出。公司积极布局海外，车载电源集成产品是产品业 务的主要构成，在功率密度、重量、体积、成本控制等核心指标中具有较强的竞 争力，其中磁集成控制解耦技术、输出端口电路集成控制技术等磁集成相关技术 已获得欧洲、美国、韩国、日本等 21 项境外专利。

2023 年，公司实现境外主营业务收入约 6.68 亿元，同比增长 192.14%，境外综 合毛利率为 27.72%。公司已向海外知名车企 Stellantis 集团量产销售车载电源集 成产品，并取得雷诺、阿斯顿马丁、法拉利等海外车企定点，是行业内最早实现 向境外知名品牌整车厂商出口的境内厂商之一。随着公司境外销量的提升以及 11KW 等高毛利率产品占比提升，2023 年境外发货结构不断调整和优化，公司境 外产品综合毛利率整体高于境内市场。

1.4. 财务分析

1.4.1. 营收及净利增速表现亮眼

盈 利 能 力 表 现 强 劲 。2020-2024 年 H1 公 司 营 收 分 别 为 6.57/16.95/38.33/55.22/27.71 亿 元 。2020-2024 年 H1 公 司 归 母 净 利 0.06/0.75/2.95/5.02/2.16 亿元。盈利水平表现亮眼，驱动因素有二：1）下游新 能源汽车需求高增带动公司产品放量，2）终端降本增效需求下，对上游产品集 成化要求提升，公司产品竞争力突出。

净利率持续上行，毛利率开始企稳。2020-2024 年 H1 公司的净利率分别为 0.84%/4.21%/7.67%/9.08%/7.96%，净利率持续走高，主要系规模效应下公司期 间费用率下降明显，分别为 23.94%/16.07%/10.60%/9.71%/12.05%；2020- 2024 年 H1 年公司的毛利率分别为 26.09%/21.89%/19.76%/19.84%/20.63%。

1.4.2. 车载电源集成产品贡献主要营收

车载电源集成产品贡献主要营收。 2020-2023 年各产品占比：1）车载电源集成 产 品 ： 占 比 分 别 为 80.53%/87.56%/88.61%/89.31%。2） 电 驱 ： 0.04%/6.16%/5.66%/3.34%，电驱系统产品总体处于产业化初期，收入规模较小。

1.5. 研发特色：平台铸基，迭代重组助力优势最大化

公司搭建技术平台式开发模式，迭代流程下模块重组优势巩固公司高开发水平。 公司围绕电力电子技术在新能源汽车领域的应用，在硬件开发、软件开发、产品 结构和生产工艺等方面构建了系统性的电力电子产品共性技术体系和扎实丰富的 技术平台。截至 2023 年年报，公司积累了 16 项具有自主知识产权的核心技术， 支持满足目标产品的快速开发、量产，可高效满足众多客户、众多车型的多样化 同步开发需求。

公司拥有多项自主知识产权，核心技术支撑产品竞争力。截至 2023 年年报，公 司已形成 16 项具有自主知识产权的核心技术，涵盖电路拓扑、算法控制、结构 工艺和生产工艺四个领域。截至 2023 年 12 月 31 日，公司取得授权专利共计 408 项，计算机软件著作权 212 项。

2. 高压快充困境或改善，渗透率有望加速

2.1. EV 渗透率停滞，“成本+技术”瓶颈亟待突破

在政策和市场的双重驱动下，2023 年中国新能源汽车产销分别完成 958.7、 949.5 万辆，同比分别增长 35.8%、37.9%，渗透率达到 31.4%。 充电速度慢或是造成 EV 渗透率增长缓慢的核心原因之一。根据华为发布的中国 高压快充产业发展报告的数据，用户最大的顾虑是“充电不方便”， 当前电动汽 车平均充电时长普遍在 1 小时及以上，且匹配快充需求的直流充电桩数量不足， 无法满足用户快速补能需求。目前国内多家厂商积极布局高压快充方案，高压快 充可以大幅提升充电功率，缩短充电时间，给用户带来更好的使用体验。目前我 国新能源车市场以 EV 为主，2023 年我国 EV 销量约占新能源车总销量的 70%。 综上所述我们认为，若高压快充渗透加速快速提高补能速度，或将驱动新能源车 渗透率二次提高。

2.1. 充电桩分布与效率皆待优化，大功率快充渗透率提高潜力充足

充电桩密度分配待优化：从量上看，近年来，公共与私人充电桩保有量虽逐年上 升——根据中国充电联盟数据显示 2023 年全年桩车增量比为 1：2.8，但桩车比 离《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》中设定的 2020 年桩车比 接近 1：1 的目标仍存在一定差距。 单次充电效率待提升：主要体现为充电时长亟待缩短。截至 2022 年底，已建设 的充电桩以小功率慢充为主，满足大功率快充（250kw 以上）的充电基础设施数 量严重不足。以新能源汽车保有量最大的上海市为例，截至到 2023 年 2 月底， 上海市共有约 14.76 万台公共充电桩，充电枪 16.49 万个，120kW 以上的快充直 流充电枪 10875 个，仅占 6.59%。根据华为中国高压快充产业发展报告，如果按 照现有车桩比测算，要满足 1300 多万台高压快充需求，2023-2026 年行业需要 再增加 98 万台 1000V 高压直流桩。可以看出，大功率充电桩数量与新能源车数 量比才是关键痛点。

2.2. 高压快充方案相较于大电流方案优势显著

高压快充是提升充电效率的突破口。充电时长（h）=电池容量（kWh）/充电功 率（kW），容量一定的情况下提升充电功率加快锂离子的迁移速度将有效缩短充 电时长。根据公式 P=UI，提升功率的方式有两种，分别是提升电流或提升电压。 相较于提升电流方案，高电压方案存在诸多优势：

1. 高压快充功率更高，能够缓解充电时间焦虑。在 400V 电压平台下，当前 E/E 电气架构较难突破 500A，即 200KW 以上的快充；而 800V 高压系统可以将极限 突破到 350-400kW，这种情况下如果按照长续航车辆电池 100kWh 的容量从 20% 充电至 80%，仅需 9 分钟。 2024 年 4 月，宁德时代发布全球首款兼顾 1000km 续航和 4C 超充特性的磷酸铁锂电池新品——神行 PLUS，实现了充电 10 分钟即 可补能 600km 续航。商用车端，2024 年 5 月亿纬锂能发布商用车超充电池—— 开源电池，实现 15 分钟即可从 20%快充至 80%SOC，相较于常规电池，充电时 间缩短了 67%，极大提升了商用车的运营效率。

2. 高压快充方案减重优势明显。根据保时捷的研究，由于其旗舰车型 Taycan 的 电池电压翻了一番，Taycan 已经减少了 30 公斤的电气线束。因为其在 150 KW 系统中使用了高压平台而不是 400V 平台，电流从 375 A 降至 125 A，每米铜的 重量可减少 63%。由于线束横截面减小了三倍以上，高压电缆通常显示出更大 的 布 线 灵 活 性 ， 从 而 促 进 了 封 装 和 制 造 。 此 外 ， 根 据 Future eDriveTechnologies 的测算，800V 平台下 100KWh 的电池有望减重达 25kg，减重的效 果较为明显。而通过提升电流的方式来提升充电功率，需要加大线缆的截面积来 增加通流能力，这会带来充电部件体积、重量的增加，影响用户操作的便利性。

3. 高压快充在充电、行驶时造成的能量和部件损耗更低。相比 400V 大电流系统， 800V 高压系统充电电流、电池、电驱以及其他高压部件电流更小，电池损耗， 线束损耗以及充电桩损耗都可以降低，实现充电节能，驾驶节能。此外，适用于 高压平台的第三代半导体碳化硅技术的引入也将进一步促进各高压部件尤其是电 驱部件的能耗降低。

2.3. 各大厂商积极布局高压方案，800V 快充渗透加速

800V 高压平台车型是当前头部车企布局的主力。近年各大厂商积极布局高压方 案，问界、理想、阿维塔、小鹏、极氪、合创、捷尼赛思、保时捷等众多车企发 布 800V 快充技术。此现象说明当前较多车企已经突破技术应用壁垒，预计下一 阶段 800V 高压快充将进入发展加速期。

从公布车型价格和数量情况上来看，800V 高压已由高端车型下渗，随着 SiC、 快充电池等核心部件的成本降低，中低端车型亦有快充需求，下一阶段 B/C级车 或将为主流，800V 及以上电气架构升级具备长期趋势。因此，在目前 EV 电压 普遍在400V左右的情况下，我们预计800V高压平台架构将成为未来主流选择。

2.4. 政策与技术标准双重驱动充电桩普及

国家陆续出台了多项政策，鼓励充电桩行业发展与创新。此外，在技术标准方面，2023 年 9 月 13 日，国家工业和信息化部公告表示，由工业和信息化部提出、全 国汽车标准化技术委员会归口的《电动汽车传导充电用连接装置第 1 部分：通用 要求》和《电动汽车传导充电用连接装置第 3 部分：直流充电接口》两项推荐性 国家标准正式发布。根据电动汽车充电技术发展和快速补电需求，工业和信息化 部组织全国汽车标准化技术委员会完成了两项推荐性国家标准修订工作，实现了 对原有 2015 年版国标方案的全新升级，有利于进一步提升传导充电连接装置的 环境适应性、安全性和可靠性，并同时满足直流大功率充电的实际需要。

2.5. 电驱系统“轻量化+降成本”驱动，“集成化”大势所趋

新能源汽车电驱系统产品主要包括电机控制器、驱动电机和减速器。其主要工作 原理及功能是电机控制器基于整车控制指令和实时响应的软件算法，高频精确地 控制电力电子元器件的开关动作，实现对驱动电机的控制，最终通过减速器中精 密机械零部件实现对外传输动力。 随着新能源汽车市场快速发展，新能源汽车在汽车轻量化和优化空间布局等指标 上要求越来越高，以实现在汽车动力性与降低能耗、乘坐舒适性与储物便利性等 方面的提升，从而对上游相关核心零部件产品降本、降重和降体积的集成化发展 提出了更高的要求。 目前，行业中车载电源、电驱系统已形成各自的集成产品，并实现了规模化的量 产销售。在此基础上，行业厂商积极推出“电驱+电源”的电驱多合一总成产品。 其中，三合一及多合一产品渗透率不断攀升。根据 NE Times 统计，2023 年三合 一及多合一电驱动系统出货量达 545.4万套，同比+50.8%，占总配套量的65.5%， 预计未来随集成化趋势加快，三合一及多合一电驱动系统渗透率有望继续提升。

新能源汽车核心零部件的集成化能够在产品生产、整车制造以及售后、整车性能 等多个方面带来较多明显的技术优势。

根据威迈斯招股说明书，电驱系统产品是新能源汽车的核心零部件，按照电驱三 合一总成产品 8,000 元/台测算，预计到 2030 年中国电驱系统产品市场规模为 1,360 亿元-1,520 亿元。

3. 乘新能源车之势电源龙头成长可期

3.1. 车载电源集成化大势所趋

公司主要产品车载电源是新能源汽车核心零部件，负责对动力电池进行充电，或 将其电能进行转化从而对整车进行供电的电源装置，主要包括车载充电机、车载 DC/ DC 变换器以及车载电源集成产品等。 车载充电机(OBC)：固定安装在新能源汽车上的充电机，主要应用于交流电充电 方式的场景中。车载充电机依据电池管理系统(BMS)提供的数据，将单相交流电 (220V)或三相交流电(380V)转换为动力电池可以使用的高压直流电，从而实现对 新能源汽车动力电池的充电。 车载 DC/DC 变换器：将动力电池输出的高压直流电转换为低压直流电的电压转 换器，为车载低压用电设备和低压蓄电池提供电能。 车载电源集成产品：是指将车载充电机、车载 DC/DC 变换器等独立式车载电源 产品进行综合性集成的车载电源系统产品，以实现降本、降重和降体积的集成化 要求。

从价值上看，高压化产品价值量更高。随着产品的高压化，车载电源在原材料端 的选择及设计层面更加复杂化，带动价值量提升。目前，车载电源电压平台提升 至 800V 具有较高的技术门槛，主要体现为要达到高绝缘耐压、高转换效率及低 开关电磁干扰等高难度技术要求。根据威迈斯招股说明书，基于整车配备交流充 电装置是新能源汽车的行业惯例的情形考虑，按照车载电源集成产品 2,200 元/台 测算，预计到 2030 年中国车载电源产品市场规模为 374 亿元-418 亿元。而高压 化带来的产品价值量提升有望进一步扩展市场规模。 目前公司在车载电源领域取得了行业领先的市场地位。在新能源汽车车载电 源、电驱系统集成化程度越来越高的发展趋势下，公司积极向电驱系统领域 进行拓展和产业布局，已取得上汽集团、长城汽车、三一重机等多家境内外 知名企业的定点，实现了电机控制器、电驱三合一总成产品和“电源+电驱”电 驱多合一总成产品的量产出货。

车载电源集成产品系在车载充电机、车载 DC/DC 变换器等前期独立式产品研 发、量产的基础上，通过集成设计、共用变压器、散热装置等零部件，达到 减小体积、减轻重量、降低成本、提高可靠性等目的。公司围绕车载电源集 成产品成功研发了 3.3kW、6.6kW、11kW、22kW 不同功率等级的系列产品， 以及 144V、400V 和 800V 不同电压等级的系列产品，满足不同客户、不同车 型的应用需求。其中，车载电源集成产品是目前代表行业集成化和多功能化 发展趋势的行业主流产品，也是公司具有核心技术优势的重点产品。在集成 化方面，公司车载电源集成产品在功率密度、重量、体积、成本控制等核心 指标中具有较强的竞争力；在多功能化方面，公司车载电源集成产品支持逆 变输出功能，可应用于 V2X 对外供电场景。

3.2. 磁集成加持，产品性能、成本表现优异

磁集成技术加持产品性能表现优异。公司通过磁集成方案实现功率级整合，其重 要特征是共用一个高频变压器以及在高压电池侧共用功率器件，结合 “Phase_delay”算法控制，可实现产品内部车载充电机模块和车载 DC/DC 转换 模块两路功率任意设定，提高了产品的功率密度、可靠性，节省了成本。通过磁 集成技术，公司车载电源集成产品使用功率器件、驱动芯片、控制芯片、高压接 插件等原材料数量明显减少，主要车载电源集成产品“6.6kW OBC+2.5kW DC/DC” 较独立式车载充电机+车载 DC/DC 变换器所使用的主要元器件消耗数量下降 20%- 50%，重量-58.33%；体积功率密度达 1.73kW/L，高于同行业同类型产品。11kW 车载电源集成产品对比特斯拉体积、功率密度、重量等均占据优势。而公司新一 代产品的体积功率密度在前一代产品基础上提高了 33.6%，并已量产发货。

3.3. 需求：交流充电桩保有量仍为主力

充电桩密度分配待优化：近年来，公共与私人充电桩保有量虽逐年上升——根据 中国充电联盟数据显示 2023 年全年车桩增量比为 2.8：1，但车桩比离《电动汽 车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》中设定的 2020 年车桩比接近 1：1的目标仍存在一定差距。从整体上看，在车桩比持续改善的情况下，充电难的问 题并未得到明显改善。因此，有理由认为车桩比并非是最关键的原因。 单次充电效率待提升：主要体现为充电时长亟待缩短。截至 2022 年底，已建设 的充电桩以小功率慢充为主，满足大功率快充的充电基础设施数量严重不足。以 新能源汽车保有量最大的上海市为例，截至到 2023 年 2 月底，上海市共有约 14.76 万台公共充电桩，充电枪 16.49 万个，120kW 以上的快充直流充电枪 10875 个，仅占 6.59%。根据华为中国高压快充产业发展报告，如果按照现有车 桩比测算，要满足 1300 多万台高压快充需求，2023-2026 年行业需要再增加 98 万台 1000V 高压直流桩。可以看出，大功率充电桩数量与新能源车数量比才是 关键痛点。

3.4. 供给：竞争格局相对集中，行业头部效应显著

第三方独立供应兼具技术与成本优势，占据主流供应模式。目前，国内新能源汽 车零部件供应商主要包括三种类型，分别为自产自用为主的新能源汽车整车厂、 传统燃油汽车零部件供应商和电力电子领域的第三方独立供应商。根据 NE Times 统计数据，2020-2023 年 OBC 市占率前十的供应商中第三方占比分别为 57%/63%/56%/50%，第三方独立供应商凭借着产品规模化优势和技术研发优势长 期占据市场主流供应地位。 产品规模化优势：同时面向众多下游客户，有利于成本分摊，从而拥有规模经济 的成本优势。 技术研发优势：专业定制直供，车载电源技术和资质认证壁垒高，专业化研发生 产的第三方独立供应商具备较强自主研发能力，与整车厂深度合作。

行业集中度高，弗迪动力与威迈斯位于第一梯队。2023 年 OBC 行业 CR5 约为 76.20%，较 2022 年的 74.80%上升 1.4%，行业集中度持续上升。其中，弗迪动力 和威迈斯 OBC 装机量分别为 236.99 万套和 132.33 万套，共计占比 52.40%，位于 行业第一梯队，富特科技、特斯拉、英博尔等紧随其后。

车载电源行业龙头，市场份额名列前茅。2020-2023 年公司在中国乘用车车载充 电机市场（统计 TOP10 出货供应商）的市场份额分别为 17.3%/20.9%/20.4%/ 18.80%，排名分别为第 1 名、第 1 名、第 2 名和第 2 名，在 TOP10 第三方供应商 中持续位列第一名，2023 年 TOP10 第三方市场份额 37.3%，较 2022 年 36.23%上 涨 1.07%，优势显著。

3.5. 客户优质，海外市场前景广阔

国内市场：公司积极践行“进口替代”战略，已与小鹏汽车、理想汽车、合众新 能源、零跑汽车等造车新势力以及上汽集团、上汽通用、吉利汽车、奇瑞汽车、 长安汽车等众多知名企业建立起长期的战略合作关系。2022 年，威迈斯前五大 客户为上汽、理想、吉利、奇瑞和长安。

海外市场：2020-2023 年公司海外营收分别为 0.0076/0.21/2.29/6.68 亿元，呈指 数增长态势。 2023 年，公司实现境外主营业务收入约 6.68 亿元，同比增长 192.14%，境外综合毛利率为 27.72%。公司已向海外知名车企 Stellantis 集团量 产销售车载电源集成产品，并取得雷诺、阿斯顿马丁、法拉利等海外车企定点， 是行业内最早实现向境外知名品牌整车厂商出口的境内厂商之一。随着公司境外 销量的提升以及 11KW 等高毛利率产品占比提升，2023 年境外发货结构不断调 整和优化，公司境外产品综合毛利率整体高于境内市场。

4. 开拓新业务支撑业绩远期增长

4.1. 电驱系统：看好“多合一”助力动力系统深度集成

新能源车电动系统包括电驱系统和电源系统。新能源汽车电驱系统产品主要包括 电机控制器、驱动电机和减速器，其主要工作原理及功能是电机控制器基于整车 控制指令和实时响应的软件算法，高频精确地控制电力电子元器件的开关动作， 实现对驱动电机的控制，最终通过减速器中精密机械零部件实现对外传输动力。 公司电驱系统的主要业务是电机控制器和电驱总成。电驱系统总成是指将电机控 制器、驱动电机、减速器等产品进行综合性集成而形成的“驱动+传动” 、“电 机控制器+驱动+传动” 等集成产品，并在此基础上逐步与车载充电机、车载 DC/DC 变换器等车载电源产品进行功能集成，从而实现“电驱+电源”的电驱多 合一总成产品。

新能源车终端竞争日趋激烈，在降本增效趋势下，对上游提效、降本需求强烈， “集成化”大势所趋。随新能源汽车市场快速发展，新能源汽车在汽车轻量化和 优化空间布局等指标上要求越来越高，以实现在汽车动力性与降低能耗、乘坐舒 适性与储物便利性等方面的提升，从而对上游相关核心零部件产品降本、降重和 降体积的集成化发展提出了更高的要求。

顺应行业趋势，电驱系统“多合一”助力公司产品深度集成。终端降本增效需求 下，“轻量化+优化布局”使得电驱系统集成化毋庸置疑。公司作为车载电源龙头， 切入电驱领域有助于顺应行业发展趋势“电源+电驱”深度集成。 三合一及多合一渗透率不断攀升。根据 NE Times 统计，2023 年新能源乘用车三 合一及多合一电驱动系统搭载量为 545.4 万套，同比增长 50.8%，占到总配套量 的 65.5%。预计未来随集成化趋势加快，三合一及多合一电驱动系统渗透率有望 继续提升。

4.2. 电驱系统：800V 架构趋势下 SiC 替换表现优异

800V 高压架构中，电驱系统 SiC 能耗改善性能优异。电驱系统的损耗主要来源 于两点：逆变器功率损耗（导通损耗+开关损耗）、电动机谐波损耗。 1）逆变器功率损耗降低：与 Si 相比，由于导通电阻低，SiC 半导体产生的 热损失很低，因而允许更高的开关频率，更紧凑的封装空间和更小的功率模块冷 却需求，可以实现更高的功率密度。 2）电动机谐波损耗降低： 通过压摆率指标观测到，SiC 技术可实现更高的 开关频率，从而通过降低谐波损耗来提高电机的效率。 3）总电机损耗：SiC 助力提升最佳开关频率是效率突破关键。随开关频率 增加：逆变器损耗线性增加，电动机损耗逐渐减小，二者存在最佳开关频率点。 未来电机控制器技术发展趋势为高安全性、高功率密度化以及高压化。随着 800V 渗透率的提升，大功率和大电流条件下减少损耗、增大效率和减小器件尺 寸成为需求点，电机控制器的主驱逆变器从硅基 IGBT 逐渐替换为 SiC 基 MOS 模块，替代市场空间较大。

4.3. 电驱系统：产品性能优异，步入放量阶段

公司控制器及总成产品核心性能指标优于同行。与同行业竞争对手同类型产品对 比功率性能表现优异。公司电驱系统产品已进入放量阶段。2022 年“电源+电驱” 多合一系统开始放量。22 年电驱类产品出货量共计 6.25 万台，贡献营收 2.17 亿 元，23 年贡献营收 1.84 亿元。

4.4. 液冷充电桩模块：直流互补，高毛利看好远期营收

快充趋势下，液冷充电桩模块系公司针对直流充电市场开发的创新产品，与现有 交流充电的车载电源产品形成一定的互补性，满足新能源汽车市场多样化的充电 需求。 液冷模块优势体现在：1）显著提升散热能力：成功采用液冷散热的方案，将功 率器件的散热能力提升了 50%；2）大幅提升模块可靠性：同等功率下降低了功 率器件的使用数量，同时整个模块结构设计符合 IP67 防护等级，无粉尘进入模 块的风险；3）大幅降低噪声：过液冷散热方案，充电桩模块取消了噪声源风扇 的使用，大幅降低功率转换模块的噪声，同时液冷充电桩系统可采用分立化散热 方案，再利用充电桩系统中大叶片风扇降低风扇转速，从而使得液冷充电桩系统 的噪声相较于传统风冷充电桩系统大幅降低。

编辑：火腿肠