2024年新能源汽车行业专题报告：以福特汽车为例，中美合作新范式兑现，平价技术导入驱动渗透率拐点

一、美国：私家车平价周期将至，中国平价技术突围入局

（一）2025 年私家车平价周期开启，驱动电动车渗透率 10-20%拐点

我们于2024年7月8日报告《新能源汽车破晓系列二：美国：电动化拐点将 至，开启私家车平价周期-以通用汽车为例》提出：2025年新政策周期+私家车平 价周期开启驱动电动化拐点，我们预计2025年美国电动车销量有望达258万辆，同 比+48.24%；对应渗透率15.6%，同比+4.5pct。

复盘美国电动车市场：（1）特斯拉崛起开启豪华车平价车型周期，引领电动 车渗透率0-10%突破（2011-2021年）：Model S（2011年)、Model 3（2018年） 先后主导豪华C/B级轿车市场放量周期；Model Y德州工厂产能扩建叠加本土高端 纯电SUV供给结构改善，接棒助推2017-2021年电动车销量实现CAGR 36.8%。 （2）新政策周期助力电动化转型，短期供需错配制约销售潜力释放（2022年2024年）: 据白宫官网，美国于2021年2月19日正式重返《巴黎协定》，拜登政府 目标2030年全国电动化率50%。2022年8月拜登政府正式发布《通货膨胀削减法 案》，恢复电动车最高购车7500美元个税抵扣补贴，有效期自2023年1月持续至 2032年底。2024年受FEOC法案（受关注的外国实体）影响部分车型失去补贴资 格，叠加平价新车型供给制约，电动车销量同比增速维持在12%区间。（3）2025 年入门级电动车将主导开启紧凑型私家车平价周期，驱动渗透率10-20%拐点：我 们判断①紧凑型纯电SUV率先强化销量规模优势，IRA补贴叠加平价新车型定价， 紧凑型纯电SUV TCO成本优势突显，通用汽车旗下新车型雪佛兰Equinox 2024年9 月单月销量突破3000台，率先实现规模放量；②Tesla Cybertruck（单电机版）、 Chevrolet Silverado EV、Stellantis STLA Frame平台车型、福特汽车下一代电动 皮卡夯实皮卡市场渗透率拐点。

自然灾害影响造成供给侧扰动，10月美国新能源汽车销售有望回归正轨。据 Marklines，2024年9月美国新能源汽车销量12.68万辆，同比-3.35%，环比13.62%；2024年1~9月美国新能源汽车累计销量114.63万辆，同比+6.53%，新能 源汽车渗透率9.48%，对比2023年末提升0.4pct。9月美国整体市场及电动车市场 销量均出现环比大幅下滑，主要系飓风“海伦”于9月下旬登陆佛罗里达州、佐治 亚州、南卡莱罗纳州、北卡莱罗纳州等地区，引发洪水灾害造成销量扰动，叠加美 国东海岸和墨西哥湾沿岸港口工人大规模罢工影响，影响车企正常生产节奏。 此 外，新车售价提升及信贷成本上涨成为制约美国新车销量中期成长的潜在因素。据 J.D. Power，2024年9月美国新车的平均售价为44,467美元，同比-2.8%（约1,296 美元），对比2019年新车平均售价34,600美元，当前较为昂贵的新车售价成为制 约2019年新车销售抵达峰值后持续增长的的主要因素。

（二）短期政策扰动不掩景气需求，锂电产业链出海路径清晰

IRA 法案延期新车税收抵扣并扩大补贴范围，全面提升供应链本土化要求。 2022 年 8 月 16 日，美国总统拜登正式签署《通货膨胀削减法案》，有效期从 2023 年 1 月持续至 2032 年底。根据法规，满足电池组件要求可以获得 3750 美元 抵免：电池组件必须来自美国或 FTA 国家，电池组件占比在 2023 年至少达到 50%，从 2024 起到 2029 年每年递增 10%、直到 100%；满足关键矿物要求可以 获得 3750 美元抵免：电池中的关键矿物必须在美国或 FTA 国家提取、加工或北 美回收。关键矿物的占比在 2023 年至少达到 40%，从 2024 起到 2029 年每年递 增 10%、直到 80%。

24Q1 FEOC 政策扰动部分车型失去补贴资格，24Q3 主销车型均已重返补贴 目录。2024 年 9 月 IRA 补贴清单更新，FEOC 政策影响车型持续回归补贴目录。24Q2 通用对其零部件供应链进行调整，宣布旗下凯迪拉克 Lyriq、雪佛兰 Blazer EV 及雪佛兰全新车型 Equinox 将享受全额 7500 美元税收抵免，不再受采购自北 美以外的零部件供应影响，目前旗下车型已重归补贴目录。通用曾推出 GM Ultium Promise 计划，以向涉及约 2.5 万辆 Lyriq &Blazer EV 暂时失去税收抵免的消费者 提供额外 7500 美元现金奖励。当前特斯拉除 Model 3 标准续航后驱版外，美国市 场主销车型 Model 3/Model Y 长续航全驱版、Model3 性能版均已重返补贴目录。 福特汽车旗下 E-Transit、Mustang Mach-E 由于使用宁德时代进口电池，仍未获 得补贴资格。

301 关税加征落地造成短期扰动，中国产业链全球布局无惧挑战。2024 年 9 月 13 日美国贸易代表办公室(USTR)宣布美对华加征 301 关税四年期复审最终修订 结果，拟定的关税上调将涵盖 14 个战略领域的 382 个关税协调代码及 5 个统计报 告编号下的产品，2023 年贸易额约 180 亿美元。相较于 2024 年 5 月份提案，涉 及中国进口电动汽车、锂电池、光伏电池及锂电材料的最终修订结果未有变化。我 们理解，对华 301 关税加征为原有加征基础上的加征幅度进一步提升。具体来看： （1）电动车：2024 年起加征幅度自 25%提升至 100%，即实行关税=基础关 税 2.5%+加征关税 100%； （2）动力电池：2024 年起加征幅度自 7.5%提升至 25%；非动力电池：2026 年起，关税自 7.5%提升至 25%，即实行关税=基础关税 3.4%+25%； （3）天然石墨/永磁体：2026 年起，加征幅度自 0%提升至 25%，即实行关 税=基础关税 0%+25%； （4）其他关键矿物：2024 年起基础关税自 0%提升至 25%。

中国锂电产业链短期出口占比较小，公司盈利冲击较为可控。短期美国车型周 期由日韩电池供应链主导配套，中国电池需求未到需高峰期。全球对比来看，美国 属于主流国家中的高关税国家，对比日韩供应链，中国电池产业链仍具备成本优 势。参照上一轮关税加征案例，电池及材料出口企业或由下游客户承担全部或部分 关税，直接的电池及原材料出口影响较为可控。此外，据美国关税规则，除基本税 率外包含如美墨加协定、最惠国待遇等特殊优惠关税，涉及的主要国家涵盖韩国、 澳洲、墨西哥、秘鲁、智利、加拿大、新加坡等多国。中国产业链如宁德时代（福 特授权模式）、亿纬锂能（康明斯-戴姆勒-帕卡 ACT 合资工厂）、容百科技（韩 国）、天赐材料（拟美国本土设厂）等已初步实现全球化产能布局，锂电产业链稳 步推进产能出海，应对关税加征挑战。

（三）韩系电池净现金流承压约束资本开支，中系电池创新模式突围

严格政策限制下日韩电池企业率先绑定，中国电池出海路径逐渐清晰。据IRA 法案，电池企业本土生产可以获得35美金/KWh制造补贴。特斯拉-松下、通用-LG 新能源、福特-SK On、Stellantis-三星SDI 北美本土产能扩建提速。2023年12月 FEOC（外国关注实体）提案发布，分别从2024及2025年对电池及关键矿物的原产 地做出限制。若车辆含有FEOC产品则无法获得IRA法案税收抵免。我们认为， FEOC细则严苛程度来看电池组件＞关键矿物，电池结构件、溶剂、导电剂等较低 价值环节不受IRA本土化比例&FEOC法案限制。具体来看： （1）直接出口模式明确视为FEOC。美国财政部已发布新型清洁车辆制造商 指导文件，制定工具链及报备程序对于关键矿物、电池组件及FEOC实体进行溯 源，从司法流程和实际操作层面进行规范。 （2）海外合资模式视具体案例，整体需要在原材料加工环节做妥协。25%的 股权限制外需重点关注海外实体管辖权的界定。预计海外经营实体的注册、主要经 营场所、住所均不在中国，因此需要甄别特定海外实体是否在中国境内存在以下三 类活动：①开采、加工或回收电池中包含的适用关键矿物；②制造或组装电池组 件；③加工电池材料。其中民企海外子公司与母公司持股比例无关，需判定是否为 外国实体及中国管辖，即美国注册子公司不视为FEOC（仅考核管辖权），预计民 企海外子公司可依赖中国产业链进行生产制造，包含关键矿物提取、原材料加工 等，但获取补贴仍需对关键矿物及电池组件的本土化比例进行考核。非美国注册的 海外子公司需考核中国管辖权，若具备海外独立生产能力则不视为FEOC。 （3）技术授权模式需界定是否存在有效控制关系，中国电池授权模式有望于 2026年后贡献增量弹性。预计可通过合作伙伴及法务团队举证规避，取决于合同 签订情况。如宁德时代LRS（Licence Royalty Service）技术授权模式：宁德时代 负责提供全套知识产权输出，助力主机厂快速建成电池产线、工厂，包括调试产线 设备、管理制造流程，工厂资本开支则全部由另一厂商承担，宁德时代则通过收取 特许权使用费和服务费来实现轻资产运营。

韩系电池净现金流承压约束资本开支，LG新能源、SK On放缓北美新工厂项 目建设。据各公司财报业绩披露指引，24Q1 LG新能源下调2024年资本开支指引 （23Q4预计将与2023年持平），主要系北美开工率&营业利润率双降；SK On计 划2024年投资7.5万亿韩元（403亿元）用于扩大电池产能，但受北美核心客户福 特汽车缩减订单影响，24Q2推迟双方合资电池企业肯塔基州二期（原计划2026年 SOP）、田纳西州合资电池工厂建设进展（原计划2025年初SOP）。由此，LG新 能源及SK On分别调整其2024~2025年全球产能布局规划，对比23Q4及24Q2财报 披露数据，两者2025年分别调整至345GWh及199+GWh，收窄北美产能布局。

宁德时代LRS合作模式加快全球技术输出。据宁德时代官微，宁德时代宣布与 福特汽车建立全球战略合作关系，合作内容涵盖在中国、欧洲和北美的动力电池供 应。根据协议，从2023年起，宁德时代将为北美的福特Mustang Mach-E车型供应 磷酸铁锂电池包，并从2024年初起, 为北美福特纯电皮卡F-150 Lightning提供磷酸 铁锂电池包。据福特汽车官网，双方计划于以LRS合作模式（License Fee-Royalty Fee -Service Fee）建立密歇根 BlueOval 磷酸铁锂电池工厂，计划于2026年 SOP，一期产能约为20GWh。

亿纬锂能CLS模式建立可持续发展的合作模式（Cooperation License Service）。据公司2023年9月对外投资公告，孙公司亿纬美国拟与 Electrified Power、Daimler Truck、PACCAR 设立合资公司，其中康明斯（Electrified Power）、佩卡（PACCAR）、戴姆勒卡车（Daimler Truck）拟出资8.3亿美金 （占股30%），承诺包销部分产品；亿纬锂能拟出资1.5亿美金（占股10%）。根 据规划，各方将以合资公司为主体，在密西西比州马歇尔县建造一座21GWh的磷 酸铁锂工厂。据公司官网，美国中部时间2024年6月28日，三方合资公司AMPLIFY CELL TECHNOLOGIES LLC（ACT）于美国密西西比州完成动工仪式，项目预计 从2026年开始出货，满足康明斯、戴姆勒卡车、佩卡三方商用车铁锂电池需求。 国轩高科北美产能布局获得突破。据Michigan Advance，2023年4月密歇根州 参议院批准通过了1.75亿美金州政府资金，用于支持国轩高科位于Mecosta镇的动 力电池工厂建设，当前处于工厂项目推进阶段。

二、电动车战略调整聚焦降本，下一代车型夯实渗透率拐点 —以福特汽车为例

（一）现代汽车工业先驱，践行“ONE Ford”战略深耕本土市场

生产工艺创新驱动汽车由奢侈品向大众品过渡，2023 年整车销量位列美国 Top3。福特汽车成立于 1903 年，1956 年于纽交所上市，总部位于密歇根州迪尔 伯恩。作为美国本土的老牌汽车公司，历经百年发展，公司历经品牌全面扩张至业 务全面战略性收缩阶段。 开创 T 型车及流水线工艺驱动汽车产品由奢侈品向大众品过渡。据福特汽车官 网，公司成立初期通过打造经典产品 T 型车及推广流水线生产工艺，大幅提升汽车 生产效率，实现生产成本快速降低，推动全球汽车工业发展。管理机制革新，积极 开展投资并购步入成长快车道。20 世纪初福特汽车受益于二战后现代化经营管理 制度成功调整进入高速发展期，积极推进并购活动，巅峰时期公司旗下品牌涵盖福 特、林肯、捷豹、路虎、阿斯顿马丁、沃尔沃、马自达及水星品牌。宏观环境恶化 践行战略收缩，“ONE Ford”的全球改革方案降本改革力挽狂澜。进入 21 世纪以 来福特汽车受 2008 年经济危机等系列宏观环境恶化影响，陷入经营困境。福特汽 车制定“ONE Ford”的全球改革方案降本改革，据马自达、捷豹路虎官网及 NBC，分别于 2007 年出售阿斯顿·马丁，2008 年打包出售捷豹、路虎，同年减 持马自达股份，2010 年出售沃尔沃，将资源集中于核心的福特品牌；同时抓取中 国等新兴市场发展机遇，利用长安-福特合资公司打开中国市场销量，推动公司经 营逐步回归正轨，经历战略性收缩后当前福特汽车仅保留福特、林肯两大核心品 牌。发展百余年来，福特汽车拥有 T 型车、野马（Ford Mustang）、蒙迪欧（Ford Mondeo）等众多明星车型，产品矩阵丰富，满足各类消费群体的多样化需求。凭 借着高效的运营管理水平和积淀的深厚汽车制造技术，福特汽车始终保持较强的产品竞争力，其在美国的销量曾连续 75 年排名第二（仅次于通用汽车）。

多因素干扰整体盈利承压，电动车业务尚处于亏损阶段。据 Wind，2023 年福 特汽车整体营收 1761.91 亿美元，同比+11.47%，其中汽车销售业务收入 1659.01 亿美元，同比+11.36%，维持了 2020 年疫情后 10%以上的高增速水平；2023 年 公司销售毛利率 14.55%，同比-0.42pct，除 2020 年疫情时期出现明显下滑外，整 体毛利率水平稳定；2022 年福特汽车投资 Rivian 导致巨额亏损 74 亿美金，净利 润由盈转亏，2023 年公司实现净利润 43.47 亿美元，净利率 2.62%，实现盈归母 净利润扭亏。2023 年受三、四季度美国 UAW 罢工影响拖累公司正常生产活动， 叠加 Model e 板块电动车业务亏损扩大，整体盈利承压下电动车转型压力较大。

燃油车强势产品地位延续，电动车海外市场战略性收缩。整车销量方面，据 Marklines，2020 年前福特汽车销量持续下滑，2021 年及之后，降速逐渐放缓， 2023 年销售 404.43 万辆，同比增长 7.32%。美国市场方面，2023 年销量前 10 排 行榜中，福特 F-Series 皮卡以销量 75.08 万辆排名第一。新能源汽车方面，2023 年虽然美国本土销量有所增量，但欧洲、中国市场出现明显收缩，总销量为 16.88 万辆，同比-2.07%。2023 年福特汽车全球汽车市场销量市占率为 4.6%，美国市场电动车市占率为 5.7%，近年来后者整体呈上涨趋势。

深耕美国本土市场，践行“ONE Ford”全球改革方案逐步走出经营困境。福 特汽车深耕美国本土汽车市场，2014年以来美国市场营收占比保持在60%水平，此 外，北美市场中的加拿大、欧洲市场中的英德两国也是其优势地区，2023年营收占比分别为7.94%、5.20%、4.09%；新兴国家市场如墨西哥近年来表现突出，2020- 2023年营收CAGR达39.13%。从区域销量来看，据Mark lines，2023年福特汽车 销量前五的国家为美国、中国、英国、加拿大和德国，分别占比51%、8.3%、 6.2%、6.0%和4.0%。福特的全球化布局进程与品牌收购及建设节奏密切相关：据 福特汽车官网，1922年，福特收购豪华汽车品牌林肯；1949年，为覆盖福特经济 型与林肯高端型之间中价位的广大市场，福特自建品牌水星（Mercury）。80年代21世纪初为福特汽车的快速扩张阶段：1979-1980年，福特分两次收购马自达27% 的股权，进军日本市场；1989年和2000年，福特汽车先后耗资25、27亿美元收购 英国豪华汽车品牌捷豹和路虎；1994年，收购英国豪华跑车品牌阿斯顿·马丁； 1999年收购瑞典品牌沃尔沃；2001年与长安汽车在重庆设立合资公司进入中国市 场。然而在2008年美国经济危机时期，福特汽车濒临破产，2007-2010年被迫相继 出售阿斯顿·马丁、捷豹、路虎和沃尔沃，2015年将马自达股权完全售出。

全球电动汽车制造中心多点开花，2026 年后本土电动车产能扩张提速。据 Marklines，美国密歇根州 Rouge 电动汽车中心 2023 年 8 月恢复生产电动皮卡 F150 Lightning，产能翻三倍到 15 万辆/年；田纳西州 BlueOval City 工厂正在建设 中，将从 2027 年开始生产第二代电动皮卡 Project T3；墨西哥 Cuantitlan 工厂 2023 年将 Mustang Much-E 产量大幅增加至 27 万辆/年；德国福特 Cologne 电动 化中心采用大众的 MEB 电动平台生产车型；福特 Otosan 在土耳其的 Kocaeli 工厂 可生产 E-Transit 电动厢式货车。

（二）盈利导向调整电动化战略，本土电池供应趋势凸显

盈利导向进行“Ford+”业务战略调整，聚焦平价小型车及插混技术研发。据 公司官网，福特汽车积极推进业务转型，构建以 Ford Blue（燃油车）、Ford Model e（电车车）、Ford Pro（商用车）三大板块为基础的产品矩阵，三大板块独立运营，自负盈亏。2022年3月，公司加速推进“Ford+”战略，并于2022年7月21 日宣布了全新电动汽车及动力电池战略以及原材料采购计划：计划到2026年对纯电 动汽车投资超500亿美元，纯电动汽车销量的年均增长率超90%；目标到2026年使 公司整体的调整后EBIT利润率达到10%，电动汽车业务的EBIT利润率达到8%。受 近年电动车盈利压力显著加大影响，2024年8月21日福特汽车更新其电气化战略： （1）车型开发方面聚焦小型平价车型开发，重点调整其纯电车型产品布局。 包含取消一款在研三排座电动SUV的发布计划，推迟全新F-150 Lightning迭代（预 计2027年下半年发布），新车型方面计划于2026年推出一款全新箱式货车，并2027 年发布两款全新皮卡（包含F-150 Lightning迭代车型T3），产品预计将具有更低的 成本和更长的续航里程，并在上市后一年内实现税前盈利。 （2）推行电池本土化生产，最大化提升产能利用率以实现降本。涵盖LG新能 源配套车型 Mustang Mach-E电池生产基地、SK On合资电池工厂BlueOval肯塔基 及田纳西基地、宁德时代授权工厂密歇根基地，以符合《通胀削减法案》的优惠条 件，通过获取AMPC补贴实现进一步降本。 （3）积极推进插电混合动力技术研发。计划开发一系列全新的电动混动三排 中大型SUV，并计划于下一代 F系列Super Duty皮卡上装载插电混动动力总成，同 时计划将插电混合动力总成装载于F-150 Lightning及小型电动皮卡 Maverick。据福 特汽车披露，其电动化战略调整耗资达19亿美元，其中包括约4亿美元的资产减值 计提以及约15亿美元的额外费用和现金支出。

电池采购策略调整，最大化推行美国电池本土生产。（1）宁德时代创新机制入 局。据宁德时代官微，2022年7月21日，宁德时代宣布与福特汽车建立全球战略合 作关系，合作内容涵盖在中国、欧洲和北美的动力电池供应。宁德时代-福特汽车 授权工厂项目稳步推进。2023年2月13日，美国福特公司通过其媒体中心发文称其 计划在密歇根州投资35亿美元建设LFP电池工厂，该工厂将为福特全资所有，预计 年产能35GWh，拟于2026年投产，考虑到实际需求及当地环保问题，设计产能收 窄至20GWh。（2）韩系电池供应商产能基地配套调整。为最大化推进本土化电池 产能以获得美国IRA补贴，2025年开始LG新能源将部分Mustang Mach-E 电池生 产从波兰转移到密歇根州霍兰市；SK On电池合资工厂肯塔基基地1号工厂将从 25H1开始配套E-Transit及F-150 Lightning，田纳西州基地则将从2025年底开始配 套全新电动箱式货车。

电池本土化生产落地，有望带来可观 AMPC 制造补贴。以通用汽车和福特动 力电池本土化生产为例，对两者 IRA 法案下单车 AMPC 补贴贡献情况进行测算， 通用汽车联合 LG 新能源合资工厂率先实现本土电池规模量产，2024 年及 2025 年 折合单车补贴分别有望达 7000 及 4455 美金，若以 50%持股比例核算，对应单车 补贴可达 3500 美金及 2227 美金；福特汽车通过电池地域配套调整预计于 2025 年 后进一步提高本土化电池产量，2024 年及 2025 年折合单车补贴分别有望达 2250 及 3247 美金，若以 50%持股比例核算，对应单车补贴可达 1125 美金及 1623 美 金，2025 年补贴提升幅度超 40%。该测算核心假设如下： （1）据通用汽车生产指引，2024 年电动车产量预计为 20~25 万辆，假设 75%由美国本土基地生产；考虑到 2024 年后通用汽车新车型上市贡献增量（如雪 佛兰 Equinox），假设 2025 年本土电动车生产增速 120%； （2）据 Marklines，福特汽车 2023 年前三季度美国市场销量 11.71 万辆，预 计全年销量可达 18 万辆，考虑库存，假设 2024 年美国本土生产 20 万辆；2025 年由于新车型推出较少，假设本土电动车生产增速 20%； （3）根据 IRA 法案下 AMPC 补贴标准，电芯及模组依据产量分别补贴 35 美 金/kWh 及 10 美金/kWh，根据 LG 新能源 24Q2 财报指引，2024 年本土电池产量为 30~35GWh，审慎考虑在此测算取下限值；2024 年考虑通用汽车车型周期加 快，同时考虑电池库存，预计本土生产增速 40%； （4）根据不同车企电池配套情况，分别假设美国市场通用汽车-LG 新能源 100%配套；福特汽车- LG 新能源 10%、宁德时代 15%、SK On 75%配套。考虑 福特汽车 2024 年电动车战略调整强化电池本土生产，假设 2025 年除宁德时代维 持出口模式外，其余配套企业均转为本土生产。

（三）政策周期与产品周期共振，电动皮卡 1-10 突破

行业层面：燃油经济性法规趋严，高耗能燃油皮卡电气化转型势在必行

拜登新政府主导下汽车燃油经济性考核加严。2022 年 3 月 31 日，美国交通部 国家公路安全管理局（NHTSA）正式发布《2024-2026 年乘用车和轻型卡车的企 业平均燃油经济性标准》（CAFE 标准），本次修订为美国历史最严苛的燃油经济 性标准，相较 2020 年 3 月发布的《安全、经济、经济实惠的燃油效率车辆规则》 （SAFE 法案），NHTSA 提出 2026 年车型行业平均燃油经济性达 49.1mpg（折合 4.8L/100km），折算为行业平均燃油经济性相较于同一车型的 SAFE 法案要求 在 2024-2026 年分别加严了 3%、10%、17% 。修订后的 CAFE 标准大幅加严考 核要求，针对 2024~2025 年车型年燃油经济性(MPG)较上一年度考核要求提升 8%，2026 年车型提升 10%（对比 SAFE 法案年均提升 1.5%）。据 NHTSA，到 2031 年，企业平均燃油经济性（CAFE）要求将从 2024 年的 39.1 英里/加仑提高 到约 50.4 英里/加仑。重拾奥巴马政府对油耗超标车企的罚款。据 NHTSA 新规， 对于 2019~2021 年度新车，未达油耗标准的部分每 0.1MPG 的罚款提升至 14 美 元（原 SAFE 法案 5.5 美元），2022 年及以后每 0.1MPG 罚款提升至 15 美元。 以主销 SUV 及皮卡车型为代表的克莱斯勒、福特等美系车企将面临巨额罚款，将 推进电动化转型以降低合规压力。

提升 2023-2026 年 GHG 气体排放考核标准。当前美国采用 CAFE 体系（燃 油经济性）与 GHG 体系（碳排放指标）分别对车辆动力系统的经济性及车辆运行 时对环境的影响进行监管。2021 年 12 月美国国家环境保护局（EPA）发布新版 GHG 标准，调整了 2023~2026 年车型年均 GHG 排放要求，相较此前 SAFE 规 则，考核要求持续提升：从 2022 年到 2023 年，GHG 排放考核加严约 10%， 2024 年进一步加严 5%，2025 和 2026 年则分别在上一年的基础上加严 6.6%和 10%。最终美国轻型车（乘用车和轻型货车）的综合平均 CO2 排放当量在 2026 年的对应值约为 161g/mile。

燃油经济性法规趋严，高耗能燃油皮卡电动化转型势在必行。美国地广人稀， 国土面积达到 937.3 万平方公里，人口仅 3.3 亿，人均国土面积约为中国的 4 倍， 其工程作业、旅行度假、小型商业活动等均大量依靠皮卡车型，相较于其他车型类 型，皮卡车型具备耐用性、强大性能及多功能性优势。根据 Marklines 数据测算， 作为美国汽车市场的重要组成部分，皮卡车型 2022/2023 年分别占美国汽车销量 19%/17.7%，销量分别为 273/285.9 万辆。美国皮卡市场单车年销量前三名常年被 福特 F 系、雪佛兰 Silverado、Ram 皮卡三款经典皮卡车型占据，其中福特 F 系列 皮卡 2023 年本土市场销量达 75.1 万辆，同比+14.8%，整体市场需求较为稳健。 严格的油耗经济性法规落地背景下皮卡制造厂商积极研发和布局电动皮卡产品以应 对合规需求。2021 年以来以福特 F-150 Lightning、通用汽车的 Silverado EV 和悍 马 EV、Rivian R1T 及特斯拉的 Cybertruck 为代表，皮卡车型产品实现 0-1 突破。 据 Marklines，2023 年美国电动皮卡销量 4.74 万辆，同比+58%，新能源汽车市场 销量占比 3.2%，同比+0.2pct，Top2 销量车型 F-150 Lightning 及 R1T 及悍马 EV 销售占比分别为 51%及 44.4%，受限于产品供给较少，电动皮卡市场终端销量规 模尚待放量。

公司层面：产品矩阵丰富叠加产能释放驱动皮卡市场 1-10 拐点

当前美国市场在售的纯电动皮卡多项性能指标强于燃油车，电动皮卡最大牵引 力和最大有效载荷均不输主力燃油车型，但价格方面仍维持高位，由此皮卡车型销 量释放存在产品、产能及成本等多方面制约。据 Marklines，2024 年初特斯拉 Cybertruck 开启交付贡献增量，由于产能处于爬坡阶段，2024 年 1~9 月份终端交 付约 1.94 万辆，其中 24Q2 交付约 1.04 万辆，月交付达 5000 辆区间，伴随产能 爬坡逐步完成，制定 2025 年实现年交付 25 万辆目标。福特汽车电动皮卡产品持 续迭代夯实销量拐点。据福特汽车官网，福特 F 系列皮卡连续 47 年位居细分市场 最畅销车型。基于 F 系列车型，先后于 2022 年及 2024 年推出纯电动及混合动力 车型 F-150 Lightning 及 F-150 PowerBoost Hybrid。据 Marklines，2023 年福特汽 车皮卡产品电动化渗透率仅 2.8%。面对成本较低的汽车制造商的竞争，福特汽车 公司通过改变其电动汽车战略，2026 年后专注于生产两款全新电动皮卡和一款全 新电动商用货车以实现进一步降本。伴随下一代电动皮卡产品上市，有望驱动福特 集团 2026 年后电动化渗透率 5-10%拐点。

编辑：火腿肠