2024年汽车行业2025年投资策略：走出“通缩”

一、乘用车：在以旧换新政策延续的场景假设下，25 年 乘用车或走出“通缩”

（一）总量：在以旧换新政策延续的场景假设下，预计 25 年终端销量同 比小幅正增长，行业库存变化或对批发销量有正面贡献

复盘：以旧换新政策落地后的乘用车终端需求表现显著改善。根据交强险， 24 年M1-10乘用车交强险累计销量为1781.2万辆，累计同比增速+6.4%。24年7月25日 以旧换新政策补贴力度加码以来，乘用车终端销量同比增速中枢稳步上移，主要是 由于保有量车主报废后购买中低端车型拉动；同时8月底开始的地方置换补贴政策出 台也有效促进了需求的释放。

以旧换新政策刺激以来乘用车消费呈现“量升价跌”的通缩趋势，主要是由于 中低端车需求提升所致。根据交强险，24年8-10月5万元以下/5-10万元乘用车车型 销量环比 5-7 月销量分别 +165.1%/+44.2% ，分别跑赢行业整体销量增速 141.7/20.8pct。此外，24年8-10月10万元以下典型EV车型销量表现跑赢行业整体 51.5pct，主要是由于符合报废及置换补贴的保有量车主在享受补贴后能够以较低成 本购入新车。 从价格端来看，根据国家统计局， 24年10月汽车商品零售额同比+3.7%，乘用 车交强险销量同比+20.0%，拟合计算的乘用车ASP同比-13.6%。整体来看，24年7 月-10月乘用车ASP整体呈现下滑趋势，主要系政策补贴刺激下中低端车型销量占比 提升幅度较大所致。

需求展望：我们在24年4月曾发布报告“换购需求是下阶段增长的新动能”，24 年刺激政策方案的调整基本可以证实这个判断，因此政策带来的短期透支影响以及 政策延续带来的价值评估都需要重新审视。在以旧换新政策延续的场景假设下，我 们预计25年国内乘用车终端销量同比增速或为+3%，同时行业库存变化或对批发销 量有正面贡献，因出口增长继续拉动下预计批发端同比增速或为+8%。 24年的以旧换新政策刺激不同于历史上的购置税优惠政策，需求透支的影响或 较小。根据交强险数据测算，24年以旧换新政策预计刺激销量为190万台左右。此次 刺激和历史上的购置税优惠政策不同，购置税优惠政策是对首购/增购/换购需求的全 面刺激，而本次以旧换新政策主要是通过加快更新速率刺激了换购需求。根据中汽 中心数据，24年H1乘用车新车中的增换购比例为40.1%。24年乘用车以旧换新政策 存在前置约束条件，对占比仍达 60%左右的首购需求影响不大。 符合报废/置换条件的乘用车保有量依然较大。根据交强险数据测算，截至24年 底预计国三及以下的乘用车保有量预计仍有1000万台左右的规模，在25年以旧换新 政策延续场景的前提下，综合考虑新增优质供给或进一步拉动终端需求转换和经济 持续复苏及其带动下的首购需求对销量的稳定提供支撑，我们预计25年国内乘用车 终端销量同比增速或为+3%左右。

库存：截至24年10月底乘用车行业库存处于合理偏低的位置，预计25年乘用车 行业库存变化或对批发销量有正面贡献。根据中汽协、交强险数据，截至24年10月 底乘用车行业库存为357.1万辆。从动态库销比（绝对库存/近12个月平均终端销量） 来看，截至24年10月底乘用车行业动态库销比下降至1.9，主要是由于自主车企被动 去库存+合资车企主动去库存导致。 综合考虑以下几个因素：（1）在以旧换新政策延续的场景假设下，25年乘用车 终端需求或小幅正增长；（2）当前乘用车行业库存位置合理偏低；（3）自主车企 库销比处于相对低位，预计25年乘用车行业库存变化或对批发销量有正面贡献。

出口：24年1-9月中国品牌海外终端市占率提升斜率表现依然亮眼。根据各国官 网和Marklines数据，24年1-9月中国品牌在海外可跟踪国家（不包括美日韩市场）的 终端销量为181.5万辆，同比+42.1%。从市占率来看，24年1-9月中国品牌在其中的 终端市占率为7.9%，中国品牌海外市占率提升斜率依然较快。 往后展望，性价比+“新品类”有望驱动中国品牌海外终端份额持续向上。在燃 油车/HEV/EV市场中，中国品牌乘用车通过“新车型”继续进入“新市场”的逻辑有 望继续演绎。在PHEV市场中，中国车企凭借先发优势，作为新品类的引领者将拉动 中国海外份额持续向上，我们预计25年乘用车出口销量增速或为15%左右。

（二）结构：中国品牌出口景气度延续、高端化进程提速叠加广义越野市 场的持续扩容，或拉动乘用车走出“通缩”

1.出口景气度延续：“新品类”+性价比将共同驱动中国品牌海外终端份额持续 向上

复盘：俄罗斯市场/新能源/俄罗斯以外的燃油车市场分别拉动24年1-9月中国品 牌海外份额提升1.2/0.4/0.5pct。根据各国官网和Marklines数据，24年1-9月不包括 美日韩市场后中国品牌海外可跟踪国家的平均市占率为7.9%，市占率同比+2.1pct。 分动力类型来看，24年1-9月新能源和燃油车海外终端销量提升对中国品牌海外市占 率的增量贡献分别为17.1%和82.9%。

中国品牌乘用车当前海外库存整体可控，在出口贡献正面影响的因素可持续的 背景下，我们预计25年乘用车出口销量增速有望达到15%。从中汽协口径出口销量 和海外终端销量口径下的同比增速差值来看，同时考虑到车企新车型出口和海外渠 道扩张两个因素，我们判断当前中国品牌乘用车海外库存整体可控。上述拉动中国 品牌海外终端市占率提升的因素25年或可继续贡献正面影响： （1）新能源：随新能源优质供给车型的加速出海，中国品牌海外终端市占率有 望进一步提升； （2）燃油车：俄罗斯市场需求或进一步修复，考虑到俄罗斯市场当前的竞争格 局和供给情况，中国品牌在俄罗斯的销量中枢有望进一步上移；俄罗斯以外的地区 随中国品牌燃油车性价比优势的逐步凸显和保有量提升下的口碑发酵，市占率有望 继续提升。

中国品牌乘用车出口ASP继续提升，出口景气度延续或将继续为企业贡献可观 的利润与现金流。以长城汽车为例看出口ASP提升情况，24年H1长城汽车乘用车出 口ASP提升至18.4万元，同比+1.6万元。

2.高端化进程提速：中国品牌2024年Q1-3在乘用车 20 万元以上市场利润占比 约24%，优质供给车型的增加将拉动中国品牌高端化进程

中国品牌2024年Q1-3在乘用车 20 万元以上市场通过重构竞争格局获取的利 润占比约24%，潜在增长空间较大。从利润端来看，参考不同价格区间内的典型车 企盈利中枢，20万以上（含进口）乘用车23年的利润占比为83.5%，该市场区间稳 态利润丰厚。根据交强险数据，24年Q1-3乘用车20万以上（含进口）市场中国品牌 利润占比为23.6%，较23年增长7.3pct。

中国品牌优质供给车型持续增加，预计将加速抢占合资豪华品牌市场蛋糕。根 据交强险，19年到24年Q1-3一线豪华/二线豪华品牌市场份额分别下降26.8/14.3%， 自主高端市占率提升33.7%，主要由于中国高端品牌品牌凭借在电动化和智能化方 面的技术创新优势产品竞争力的提升。

3.广义越野车市场持续扩容：优质供给车型将继续推动越野需求提升

优质供给车型持续增加，预计将推动广义越野车市场持续扩容。根据交强险， 24年Q1-3广义越野车市场销量为59.6万辆，同比增长63.8%，主要是由于以长城、 奇瑞、比亚迪为代表的车企陆续推出优质供给车型的拉动。展望25年，随越野车新 技术的量产上市和新车型的增加，预计广义越野车市场将继续呈现扩容趋势。

4.新能源：25年重点关注20万以上PHEV市场中，P13和增程式两种技术路线的 需求表现差异

25 年 PHEV 终端需求或将继续跑赢行业，重点关注 20 万以上 PHEV 市场中 P13 和增程式两种技术路线的需求表现差异。在优质供给车型继续增加、智能驾驶 和补能效率提升、消费者接受程度进一步提升的背景下，乘用车的新能源渗透率提 升仍具备良好惯性，我们预计 2025 年国内新能源乘用车终端渗透率将提升至 56% 左右（终端销量口径，不包括出口和渠道库存），其中 EV/PHEV 渗透率预计分别提 升至 30%/26%。

（三）竞争格局： 25 年重点关注市场空间持续扩容&合资份额较高的比 亚迪秦 PLUS、汉、唐和理想 L6 竞品组合

我们综合考虑“落地价”区间重合度（以静态头部车型为锚）、车身形式和能源 类型，构建了9个竞品组合去进行需求和竞争格局演绎的分析。着眼25年，20万以下我们推荐关注合资车企份额较高，将继续演绎PHEV加速平替合资燃油车逻辑的竞品 组合：比亚迪秦PLUS、比亚迪汉和比亚迪宋PLUS竞品组合；20万以上推荐关注市 场空间持续扩容+竞争格局相对较好的理想L6竞品组合。

（四）整车：投资具备典型的周期性特征，静态和动态下识别谁是下阶段 的 WINNER 将更加清晰

我们认为整车投资具备典型的周期性特征：企业自身的经营周期（偏顶部，偏底部）、产品的“刚性开发”周期（偏强，偏弱）、行业周期（潜在增长位置、政 策变化以及技术剧烈变化等的共同贝塔），共同决定了企业当下的周期位置。 本篇报告我们在原有“广发汽车中国品牌车企竞争力模型动态预测图”的基础 上，增加对企业当前所处周期的静态位置识别；试图通过静态位置+动态预测，更 加清晰地识别谁是下阶段整车Winner。考虑到企业生命周期，我们选择6家传统车 企进行周期复盘及当前所处周期位置的对比。从对6家车企的复盘可以看到，剔除 牛市影响，整车企业股价及ROE往往与企业所处周期位置同步，在自身经营周期底 部、强产品“刚性开发”周期时，若叠加行业贝塔，容易跑出显著超额收益。

我们在2022年10月《新格局下乘用车行业系列报告之十：谁是下一阶段的整 车Winner？》报告中提出——乘用车行业巨变背景下，如何识别下一阶段的整车 Winner成为关键，我们从消费者变迁角度出发，试图回答如何衡量及评价乘用车企 未来的竞争力。我们总结概括了影响未来车企竞争的“四个传统要素，四个新格局 要素”：1.产品—行业的入场券；2.规模—制造业生存的要义；3.品牌—超额收益的 来源；4.体系—穿越周期的法宝；5.用户—商业思维转变的关键；6.生态—边界模 糊化后的发展模式；7.资本—不可忽视的力量；8.创新—品牌引领的源泉。 基于我们对八大要素权重的研判、并通过寻找可有效表征车企各要素竞争力中 的评价因子，我们搭建了整车竞争力打分模型，力求客观地对车企竞争力进行量化 评价。我们在《新格局下乘用车行业系列报告之十：谁是下一阶段的整车Winner？》 报告中提出——“广发汽车中国品牌车企竞争力模型预测图（2023版）”；在2024年 年年度策略报告《乘用车“变局”中蕴新机，卡车股是未被充分挖掘的金矿》中我们 延续2023年搭建的整车竞争力打分模型，提出“广发汽车中国品牌车企竞争力模型预 测图（2024版）”；站在当前时点，本篇报告我们提出“广发汽车中国品牌车企竞争力 模型预测图（2025版）”。

通过广发汽车中国品牌车企竞争力模型预测图，我们可以：1. 通过2024版和 2025版中对各车企分年份总分的变化看出车企23-24年实际经营与预期的差异；2. 清晰直观地看到在此评价体系下五类车企未来三年竞争力变化；3. 我们试图归纳展 望25/26年，各车企经营向上的核心驱动变量并对其进行解读。综合来看，处于整车 企业自身经营周期顶部、强产品的“刚性开发”周期，且在未来25-26年综合竞争优 势突出，成长斜率较高的企业或更易在激烈的竞争中跑出超额。

（五）零部件：渗透率&ASP&时间轴视角下的零部件投资赛道选择

中国品牌的崛起离不开零部件产业链的支撑。考虑到零部件的一些主要特征（门 类多，发展阶段参差不齐，技术路径多样性，变化快，不易跟踪等），我们根据上述 描述的下游整车需求的变化，对零部件行业的发展进行了推演和大致的归类，并对 每一类型的特征进行阐述，进而对归属不同类型下的公司的投资逻辑进行提炼和归 纳，力求形成自上而下的零部件投资逻辑框架。 基于中长期视角，我们认为新格局下以下3类变化、5种零部件企业发展路径值 得重视： 1. 核心系统供应商（Tier1) 分化为部件供应商和软件供应商。汽车EE架构变 化带来软硬件解耦并加速汽车数字化，零部件产业链面临解构与重塑，我们认为： ①部件供应商价值或将凸显；②独立软件供应商的重要性或会明显提升。 2. 零组件供应商（Tier1/2)重点关注已自主可控型和待国产替代型。在自主整 车崛起及全球化配套趋势下，我们认为：③已实现自主可控的零部件供应商有望依 托新业务、新客户实现加速成长；④核心零部件或随自主整车崛起而实现国产替代。 3．增量供应商：随汽车产业与数字化技术快速融合，产业边界日益模糊，⑤ 全新的生态服务供应商将与车企和谐相处。汽车产业正加速转型数字化产品服务， 未来汽车消费模式或伴有创新，对此后续我们将做进一步的研究，在此不再赘述。

考虑到零部件种类多且每个细分领域差别较大，我们重点对汽车零部件公司的 收入端进行拆解归因分析，通过对核心跟踪变量以及其驱动因素的置信度进行拆分 和讨论，从量和价的双维度视角去识别零部件企业的成长逻辑。同时基于渗透率 /ASP/时间轴三维度，提出零部件投资视角下的预测模型。此外，如何对核心变量进 行跟踪亦很重要。这里最核心的是要对渗透率的位置能做到高频定量跟踪，为此我 们的智能汽车数据库是一个很好的参考坐标系。

主要基于渗透率/ASP/时间轴三维度，我们提出基于产业视角下的预测模型及跟 踪体系：综合考虑当前渗透率位置、渗透率提升的核心驱动力及重要窗口期、当量 渗透率、ASP以及国产替代概率等因素，请继续关注“广发汽车零部件预测模型图 （2025版）。 复盘广发汽车零部件预测模型图（2024版），我们对新能源整车热管理和线控 制动的渗透率预测值偏低，主要是由于低估了新能源车渗透率的提升速度。着眼25 年基于渗透率提升斜率建议重点关注的零部件赛道： （1）突破型：48V相关应用、800V、低成本高阶智驾方案、高阶智驾域控制器、 一体化压铸、空气悬架；（2）趋势型：HUD、座舱域控制器、混动专用变速箱、线控制动、新能源整车 热管理。

二、卡车：25 年国内销量易上难下，出口有望保持良好 增速

（一）国内市场刚从周期底部触底反弹，出口还有较大成长空间

1. 卡车行业国内市场目前所处位置：刚从周期底部触底反弹

从绝对值来看，本轮周期底部重卡批发-出口销量与上一轮周期底部基本持平， 考虑单车运力下降实际创07年以来最低水平。上一轮周期底部15年重卡批发-出口为 47万辆，本轮周期底部22年重卡批发-出口为48万辆，基本与15年持平。考虑16年之 后，由于治超，重卡单车运力大约下降了20%，22年48万辆的销量实际相当于16年 之前38万辆的运力，创07年以来最低水平。 从绝对值来看，24年重卡批发-出口销量预计创08年以来最低水平（剔除22年）。 假设24年重卡批发销量持平，出口增长5%-10%之间，24年重卡批发-出口销量预计 在57万左右，考虑单车运力下降，24年57万辆的销量相当于16年之前的45万辆，创 08年以来最低水平（剔除22年）。

从相对值来看，更新率大幅偏离均值。通常情况下，重卡的更新年限大约在5-8 年左右，剔除15年的极端值，2012-2021年重卡保有量/（批发销量-出口）这一比值 基本在5-8之间波动。 受政策等影响，更新率（（重卡批发销量-出口）/保有量）可能波动较大，22年 重卡更新率大幅偏离均值，达到1/19（反过来，重卡保有量/（批发销量-出口）这一 比值为19），更新率大幅偏离均值的现象不可持续，23年和24年更新率一定程度上 向均值回归，但仍在1/15，依然大幅偏离均值。

2. 未来需求判断：随更新率均值回归国内销量有大幅向上的可能性；海外空间 市场广阔，出口还有较大成长空间

重卡下行周期是由于保有量供需不平衡造成。考虑到重卡、中卡之间的替代作 用，把中重卡保有量作为社会总供给，GDP作为社会总需求，采用上述同样方法测 算供需是否匹配。02-08年我国中重卡保有量年复合增速为3.5%，实际GDP年复合 增速为11.3%，前后两者的比值为0.31。假设10-19年中重卡预期保有量年复合增速 /实际GDP年复合增速比值为0.31，15年中重卡过剩保有量或已基本出清，而16-19 年考虑到治超新规带来的运力下滑，中重卡供给甚至还有缺口。20-21年由于政策刺 激下保有量快速提升造成了透支，这也是这一轮重卡行业进入下行周期的主要原因。

当下中重卡保有量或仍有轻微供需不平衡。中卡市场已经大幅萎缩，影响暂忽 略不计。如果经济没有明显增长/下降，重卡实际保有量预计还有小幅下滑空间，未 来重卡保有量或稳定在850-900万辆之间（不考虑治超导致的单车运力下降）。考虑 到重卡保有量稳定在高位，随着均值回归，未来重卡国内批发销量（批发销量-出口） 有大幅向上的可能性。

参考我们2024年8月17日发布的《汽车行业：如何看待重卡行业出口市场空间》， 中国重卡出口主要目标亚非拉地区市场广阔，仅中重卡新车市场就有约100万辆/年 的体量，还隐含着广阔的、可供中国新车进入的二手车市场。作为中国重卡出口单 一最大国家的俄罗斯市场需求或被市场低估，总重3.5吨以上卡车新车+二手车年销 量或在30万辆左右/年。重卡产品的生产经营工具属性决定了用户的认知具有滚雪球 效应，我们预计重卡出口增长趋势长期可持续。

（二）未来斜率判断：重卡行业预计明年小幅正增长，26 年左右开始加 速增长

1. 国内：当前重卡国内销量在低位徘徊，国内重卡行业销量明年易上难下，26 年左右有望开始加速均值回归

当前重卡国内销量在低位徘徊。重卡终端销量22、23年表观数据为48万辆、61 万辆，假设24年全年销量同比增速和前10个月重卡终端销量下降幅度9.8%一致，24 年重卡终端销量预计为55万辆。剔除政策影响、疫情影响等因素，22-24年重卡真实 销量或为58万辆、57万辆、58万辆。 22年真实销量测算逻辑：据我们2022年12月6日发布的《汽车行业2023年投资 策略：乘用车景气度有望回升，卡车或迎未来3年最佳布局期》，22年实际有10万辆 左右国五重卡以二手车形式在去化，22年真实销量应该为48万辆+10万辆=58万辆。

23年真实销量测算逻辑：由于23Q1解封后初期释放了一些压制需求，销量偏高， 我们使用销量预测模型、用后面三个季度的销量拟合23年真实销量：44.9万辆/78.2% ≈57万辆。 24年真实销量测算逻辑：由于7月31日发布以旧换新政策后，销量受扰动，我们 使用销量预测模型、用前7个月销量拟合24年真实销量：34.8万辆/59.9%≈58万辆。 从真实终端销量表现来看，重卡行业销量虽然在低位徘徊，但不需要再通过销 量大幅下滑来去化整个行业的保有量透支。

国内重卡行业销量明年易上难下，26年左右有望开始加速均值回归。考虑到国 内重卡销量已在低位徘徊3年，保有量透支经过这3年预计大幅被消化，重卡行业国 内销量处于易上难下的阶段。当前国三车保有量有30万辆左右，假设无刺激政策下， 明年重卡国内销量保持持平。有政策刺激下，有望一定程度上拉动国内销量增长。

19年5月21日后，重卡新车，特别是工程车重卡新车单车运力大幅下降，使得17、 18年买工程车的人延迟更新。22年以来叠加地产、基建不景气，工程车比重大幅下 滑。参考17和18年的数据，工程车占比一般应在20-30%之间，在19年治超前的几年， 国内销量在100万辆出头，工程车每年销量约为20-30万辆。考虑到单车运力减半， 如果未来工程车市场需求不变，那么工程车每年销量应该为40-60万辆；如果未来工 程车市场需求相比19年前面几年腰斩，那么工程车每年销量也应该维持在20-30万辆。 考虑到17和18年买车的人8年后陆续开始不得不换车，工程车老换新对销量的显著 拉动有望在26年左右开始有所体现。

2. 出口：出口预计总体保持良好增速，出口俄罗斯预计明年延续一定下降趋势， 后年开始稳定；出口亚非拉预计保持高增速

俄罗斯在去年8月1日和今年10月1日两次增加报废税，幅度均在70%左右，对出 口俄罗斯销量产生一定影响，24年中国出口俄罗斯重卡预计下滑20%左右。考虑到 25年开始报废税增速放缓，预计明年中国出口俄罗斯重卡也下滑20%左右，后年开 始保持平稳。出口亚非拉地区预计保持25%-30%的增速，则2025、2026年重卡出口 预计分别为41万辆、50万辆。 参考前面我们对国内销量进行的预测，假设2025年政策拉动1/5国三车换新， 2026年工程车恢复到30万辆，则2025、2026年重卡批发销量预计为100万辆、123 万辆。

三、智驾进入平价时代，主机厂自研方案分化影响产业 格局

（一）智驾进入平价时代，需求拐点将至

1.政策阶段：产品准入试点工作有序推进，L3自动驾驶上路在即

智能网联汽车政策主要分为道路测试、示范应用、产品准入、市场监管四大阶 段。根据盖世汽车，百度萝卜快跑在2022年5月落地武汉光谷，并进行常态化自动驾 驶测试及商业化示范运营。根据交通运输部，24年6月工信部等四部门通过试点申报 遴选，首批确定由9个汽车生产企业和9个使用主体组成的联合体，将在北京、上海、 广州等7个城市展开智能网联汽车准入和上路通行试点。我们认为随着试点工作的推 进，将助力车企和使用主体加强能力建设，为L3自动驾驶的全面放开奠定了基础。

2.高阶智驾进入平价时代，渗透率拐点将至

2023年1月以来高阶智驾渗透率呈现快速提升趋势。根据中汽协数据，高阶智驾 渗透率从2023年1月的6.1%提升至24年10月的7.6%，同比提升1.5pct，而不含特斯 拉的高阶智驾渗透率从2023年1月的1.6%提升到24年10月的5.4%，同比提升3.8pct。

随着软硬件技术降本推动下，搭载高阶智驾的车型价格带进入20万元以下。24 年以前具备高阶智驾水平的车型价格带基本都在25万元以上。一方面随着芯片、传 感器等硬件成本快速回落，另一方面软件算法不断进步，带来对硬件数量和参数指 标的需求快速下降，具备高阶智驾方案的车型逐步进入到20万元以下价格带。随着 高阶智驾新车型供给不断增加，而成本不断下探，功能体验持续升级，渗透率有望 加速提升。

（二）智能化对主机厂及供应链关系的影响

1.对主机厂影响：能力的强弱导致主机厂自研方案的分化

高阶智驾技术门槛更高，是消费者更期待的体验，也是车企实现车型产品差异 化竞争的重要因素之一，因此本文重点讨论高阶智驾。 车企自研高阶智驾，应该具备的竞争要素包括：算力（车载算力、云端算 力）、算法、数据、功能。车载算力代表车企发展高阶智驾的决心；算法代表车企 发展高阶智驾的能力；功能（即为场景定义的能力）是检验车企高阶智驾的法宝； 云端算力使数据-算法形成闭环；渗透率（智能汽车才能收集数据）是消费者认可 高阶智驾的准绳。除此之外还包括车企对智能化的营销能力，现金流情况，集团规 模等，暂且归为其他。通过评估，主机厂因能力强弱导致自研方案分化。随着时间 的发展各要素权重或将发生变迁，功能定义的能力、云端算力、数据等新格局竞争 要素重要性或进一步凸显。

通过预测图，我们可以：清晰直观地看到车企未来三年智能化竞争力变化；通 过与标杆企业—特斯拉的对比，了解当前视角下各车企智能化竞争力水平。 一梯队：苹果模式。以特斯拉为代表，芯片&算法等一体化自研，蔚小理等为代 表的车企正努力向一体化自研方向发展。一体化自研使得软硬件适配性更好，以更 低的单部件性能参数（也意味着更低的成本）实现整体系统性能更好，研发更易形 成正循环，品牌效应加持叠加规模效应下，盈利能力也将领先于行业平均水平。 二梯队：安卓模式。车载芯片方案外采，算法自研（或者车企主导下与供应商合 作开发），代表的主机厂包括现阶段的蔚小理、吉利、长城、长安等。第三方芯片企 业利用规模优势提供价格低廉的芯片，主机厂利用算法和定义功能实现产品的差异 化。由于主机厂主导产品定义，因此主机厂主要赚取车的硬件利润以及软件利润。 三梯队及以下：借助外部系统解决方案。由于芯片、算法能力较弱，需要借助 外部供应商提供系统解决方案，典型代表如华为的智能化解决方案。由于功能定义权在外部供应商且功能同质化，因此主机厂主要赚取车的硬件利润以及参与少量软 件分成。

2.对Tier1影响：主机厂的能力分化决定了供应商生意将长期存在，各领域域控 的特征决定了竞争要素有所不同

前文提到不同梯队主机厂对供应商的需求不同，Tier 1供应商依旧有足够的市 场去存活。一梯队主机厂需要供应商提供：硬件代工方案。例如立讯精密等消费电子企业有望切入到该市场。二梯队主机厂需要供应商提供：在车企主导下提供含基 础软件模块的域控制器，部分软件算法模块。传统汽车电子领域公司仍将主导该市 场。三梯队主机厂需要供应商提供：含算法+基础软件模块的域控制器解决方案，例 如华为引望等具备功能定义能力的Tier 0.5供应商有望主导该市场。 不同领域域控制器供应商的核心竞争要素不同，因此不同企业在不同领域竞争 力也会不同。主要分为上游原材料/供应商、自身的软件/硬件等技术实力，下游客户 配套情况几个角度去思考。综合市场竞争情况以及产品的特征考量下，我们认为座 舱域控、底盘域控对自身软硬件实力和下游客户的依赖度较高；英伟达智驾域控对 上游供应商、自身软硬件实力和下游客户的依赖度均较高。 以英伟达版高阶智驾域控领域为例，上游原材料为智驾计算芯片，英伟达由于 AI的生态，引领行业发展。供应商对上游原材料、软件和硬件实力、下游客户的依赖 度均较高。德赛西威在智驾域控领域依靠和英伟达前期的开发合作，良好的基础软 件模块和硬件系统集成能力、丰富的国内和全球化客户资源，竞争优势明显。

3.对Tier2影响：主机厂的能力分化，计算芯片和算法厂商产业链地位凸显

车载计算芯片：高阶竞争要素是AI生态，格局寡头垄断 第三方高阶智驾芯片主要的目标市场是二梯队及以下主机厂。综合考虑各家AI 芯片企业的生态情况和竞争力，我们认为第三方高阶智驾AI芯片5-10年后的份额预 期英伟达＞华为＞高通＞其他二线芯片厂商（未考虑政策限制），且前2-3家将占据 主要份额。 车企自研芯片能使软件算法和硬件适配度更高，系统更加流畅，使得产品竞争 力提升，从而形成正循环；而销量规模较小的车企自研计算芯片，规模效应难以体 现，迭代速度也将受到影响。因此，我们认为车企自研芯片并非主流路线。

车载计算芯片：中低阶竞争要素主要为产品稳定性&一致性&成本，格局分散

中低阶智驾方案采购成本一般为1-5千元，功能简单，难以实现功能差异化，车 企一般选择外部供应商一体化采购。因此中低阶智驾方案系统供应商的竞争要素主 要依靠产品的稳定性、一致性以及成本等因素，格局也将极其分散。此外，中低阶智 驾芯片制程要求不高，其竞争要素也主要依靠产品的稳定性、一致性以及成本等因 素，参与的公司包括Mobileye、瑞萨、ST、TI、高通（SA8650）、英伟达（Orin N）、 华为、黑芝麻等，格局也将相对分散。

算法厂商：作为软件算法模块供应商，类似于零部件模式

在高阶智驾方案中，车企主导高阶智驾的开发，但软件算法模块从外部采购。 可能的原因（1）二梯队及以下主机厂因软件算法能力有限，由主机厂和供应商合作 开发模式。（2）软件算法主机厂自制成本高，采用服务外包方式由外部供应商提供， 成本更经济。典型代表企业如：momenta、元戎启行等。

有实力的Tier 2有望逐步发展成为具有产品定义能力的Tier0.5系统供应商

在EE架构不断集中化发展过程中，传统汽车供应链不断整合。以AI芯片、算法 为代表的厂商产业链地位逐步提升，各企业通过能力补足逐步由Tier 2供应商有望逐 步发展成为Tier0.5供应商。典型的代表例如华为、momenta等。

编辑：火腿肠