2024年汽车行业年度策略报告：增程车2.0，AI智驾1.0

一、 回顾 2024

1.1 2024 年度策略回顾——前瞻预判高端格局变迁

我们在 2023 年 12 月发布的 2024 年度策略《巨头双线出击，高端格局重塑》中认为 2024 年以头部新能源车企主导的价格 战仍将延续，尤其是在 10-20 万元的主流价格带。我们判断 2024 年高端新能源将继续扩容，且格局将发生变化，在 2024 年将迎来几个重磅玩家，如华为生态圈、小米汽车等，同时我们判断华为生态圈在 24 年增量贡献显著，华为生态圈在 2024 年将成为高端新能源市场的重要一极。我们在 2024 年 6 月发布的中期策略报告《有质量的份额，助力行稳致远》中指出， 2024 年纯电车承压明显，插混车将保持高增长。在竞争格局方面，我们认为 20 万元以上插混（含增程）渗透率快速提升， 市场规模扩容，竞争格局更好。

1.2 二级市场表现——华为智选车企表现更强

华为系整车表现较强，港股新势力调整幅度较大。比亚迪依然是国内市值最大的车企，市值规模达到 1082 亿美元，仅次于 特斯拉、丰田和法拉利，市值规模位居全球车企第四位，市值相比年初增加 43%。2024 年表现较强的车企主要集中在“华 为系”，江淮汽车、赛力斯、北汽蓝谷三家车企 24 年涨幅分别达到 116%/82%/44%，港股新势力在 24 年表现偏弱。

智能驾驶潜在的商业潜力为特斯拉带来更高的估值溢价。从绝对市值来看，特斯拉以 12494 亿美元的市值继续领跑全球车 企。全球成熟车企代表丰田汽车的 PS（TTM）估值目前在 0.9 倍左右，国内新能源车企的估值水平更接近丰田这类的传统 成熟车企，如比亚迪、理想汽车估值仅略高于丰田，小鹏汽车目前 PS（TTM）估值为 2.3 倍，存在一定智能化溢价。特斯 拉 PS（TTM）估值达到 12.9 倍，这源于持续兑现的智驾技术带来的商业模式变革潜力。

1.3 下半年发力、政策刺激效果显著

政策刺激叠加出口拉动，全年汽车产销量有望超过 3100万台。2024 年汽车产销高开低走，24 年春节前燃油车销量释放以 及节前消费时间长，汽车产销在年初取得开门红，春节后行业价格战升温，消费者观望情绪以及对以旧换新政策的预期逐渐 增强，但随着以旧换新政策在下半年的刺激效果显现，以及汽车出口的延续增长，全年汽车批发销量依然实现同比正增长。 据中汽协数据，2024 年 1-10 月我国汽车销量达 2462.4 万台，同比增长 2.7%，我们预计 2024 年汽车销量有望创历史新高 达到 3120 万台，同比增长 3.7%。 行业整体盈利依旧承压。据统计局，2024 年 1-10 月我国汽车制造业实现营业收入 8.3 万亿元（同比+2.4%），利润总额同比下滑 3.2%，利润率 4.5%（利润总额/营业收入）,较 2023 年的 5%继续下滑。合资品牌在 24 年份额下滑显著，广汽集团、 上汽集团等过去比较依赖合资业务的车企在 24 年盈利下滑幅度较大。

2024 年新能源车销量有望超过 1200万台，插混贡献主要增量。2024 年纯电车增速下滑明显，高端纯电发展尚需时日。根 据中汽协数据，2024 年前 10 月新能源车增量的七成以上来自插混车，插混车销量占新能源车销量比例已超 40%。

低端新能源车折扣相对更大，新能源成交均价呈下行趋势。据易车榜，24 年 10 月新能源车平均成交价为 15.8 万元，同比 下滑 10%。据易车榜统计的新能源车销量 TOP10 折扣率（24 年 10 月），高端新能源（鸿蒙智行、理想、特斯拉）的折扣 率明显低于中低端新能源市场。截至 2024 年 10 月，得益于高端新能源 M9 热销，鸿蒙智行整体成交均价已升至 38.3 万元， 比亚迪的成交价在 2024 年呈下行趋势，截至 24 年 10 月，比亚迪成交均价为11.7 万元。

二、 展望 2025：总量判断——政策续力，提振内需

政策刺激效果在 24年下半年，尤其是 9月份以后逐步显现。据商务部发布的数据显示，截至 11 月 28 日，全国报废更新和 置换更新补贴申请合计超 400 万份，24 年汽车销量增长很大程度上来源于政策对于内需的刺激。复盘来看，4 月份国家的 以旧换新政策落地，但补贴力度偏弱，国内乘用车零售连续 5 个月同比下滑（乘联会数据）。7 月份补贴力度加大，各地方 政府也陆续出台并落实汽车置换补贴政策，同时伴随汽车消费进入旺季以及众多新车型的上市，汽车终端需求逐渐恢复，24 年 9 月份，国内乘用车零售已同比实现转正。 补贴政策对低端以及新能源车刺激效果更大。2024 年汽车以旧换新政策给予新能源汽车更高的补贴，因此新能源汽车是受 益更大的产品。根据乘联会的零售数据显示，新能源乘用车的渗透率已经连续数月超过 50％。分价格带看，价格相对较低 的微型车增长较快，根据中国汽车报数据，小型车中的A00 级微型车近期销量持续上升，仅 10 月国内纯电微型车市场零售 销量便突破 10 万辆，达到 10.4 万辆，同比大幅增长63.8％。

政策是影响 2025 年汽车消费市场的一大重要变量。根据国家信息中心徐长明的测算，2024 年报废更新政策叠加地方置换 政策带来的增量大概是 140 万台左右，政策极大提振了 24 年的汽车消费市场，但倘若政策在 2025 年退坡，势必会对 2025 年上半年汽车需求造成一定透支，因此政策成为 2025 年汽车消费市场的一大重要变量。 海外市场不确定性增强，国内消费补贴政策预期较强。在全球贸易壁垒增加的大背景下，预计 2025 年汽车出口增速继续向 下，因此内需会是 2025 年汽车行业的主要着力点，商务部此前表示将提前谋划 2025 年的汽车以旧换新接续政策，稳定市 场预期。假设政策延续，我们预计 2025 年国内乘用车零售增速有望达到 3%以上，叠加出口增长，2025 年乘用车销量有望 达到 2858 万台（含国内零售与出口），同比增长 4.3%。商用车市场主要取决于经济发展以及市场政策，预计 2025 年商用 车政策相对平稳，我们预计商用车销量同比增长约 2%，达到 388 万台。综上，我们预计 2025 年汽车销量将超过 3200 万 台，同比增长 4%左右。

新能源车增长趋势明确，看好增程车在 2025 年继续放量。2025 年国内需求受政策变化的影响存在一定不确定性，但新能源汽车依然是 2025 年汽车行业增长较为确定的趋势。政策层面，2025 年是新能源乘用车免征车辆购置税的最后一年， 2026~2027 年将对新能源汽车减半征收车辆购置税，因此购置税免征政策对 2025 年下半年新能源车需求的释放有较大促进 作用，我们预计 2025 年全年新能源车销量有望达到 1560 万台，同比增长 22%。从新能源车结构来看，2024 年纯电车增速 下滑，插混车成为推动新能源车增长的主要动力，2025 年这一趋势会继续延续，尤其在增程技术迭代，新增供给大幅增加 的情况下，我们看好增程车型在 2025 年以及未来的发展空间。

三、 展望 2025：增程车 2.0——扩容与迭代共振

我们认为增程车扩容是未来汽车行业较为确定的趋势之一。我们预计 2025 年增程车销量有望达到 220 万台左右，同比增长 达到 80%，中长期市场规模有望超过 700 万台，相比 2024 年有数倍的增长空间。 我们认为推动增程车扩容的动力一是源于增程车技术的迭代，二是增程车的成本优势。技术方面，2025 年是增程车 2.0 的 元年，增程车的纯电续航可达到 400km 以上，且具备超快充技术，在使用体验上愈发接近纯电，此外宁德时代骁遥电池采 用钠离子电池技术，提升了增程车的低温性能。成本方面，同一车型增程版与纯电版电池容量差异在 50kWh 时，其价格差 大约在 2 万元左右，即使考虑到后续增程车的纯电续航增加至 400 公里（电池容量可能需要增加约 20kWh 左右），其成本 依然低于同级别的纯电车型。 从竞争格局来看，目前增程车销量主要集中在 20 万以上的中高端市场，其大部分市场份额主要被理想、问界两家占据，2025 年有多家车企将推出增程车型，但在增程扩容的趋势下，理想、问界两家存量龙头有望取得更高的增量。从长期来看，我们 判断中低端车型搭载的电池容量小，成本相对可控，因此纯电会成为中低端市场的主要动力形式，而在中高端市场，尤其是 30 万以上的高端市场，增程车在使用体验上接近纯电，且成本、补能便利性均优于纯电车型，我们认为在未来增程车可能 会是中高端新能源的重要动力形式。

3.1 扩容——2025 年接近翻倍，中长期有数倍增长空间

预计 2025 年增程车销量增长 80%

我们测算 2025 年增程车型有望达到 228 万台，同比增长 80%。30 万以上的高端增程市场，我们判断在 2025 年依然将由 问界、理想主导，在新车型问界M8 推出的情况下，市场空间有望进一步增加，极氪、小鹏、享界等品牌的首款增程车型预计也将在 25 年进入到高端增程市场，我们预计 2025 年 30 万以上的高端市场中，增程车份额有望提升至 23%左右；20-30 万的市场，理想 L6 在 2025 年销量相比 2024 年仍有上行空间，而 25 年该价格带增程车新进入者包括阿维塔、智界、智己、 昊铂等品牌，因此我们预计中高端增程市场在 2025 年销量有望实现快速增长，我们预计 2025 年 20-30 万中高端市场，增 程车份额有望提升至 13%左右；在经济型车市场，2025 年增程车的主要参与者为深蓝、零跑，零跑将基于其全新的B 平台 推出 3 款新车，车型的丰富程度进一步提升，预计 2025 年增程车占 10-20 万元乘用车销量的 5%左右。综上，我们预计 2025 年增程车销量有望达到 228 万台，同比增长 80%。

增程车市场中长期容量有望达到 2024 年规模的 6 倍左右

从中长期维度看，我们判断增程车在未来的增长空间较大： 在 10 万元以下的低端市场，纯电动车搭载的电池容量相对较少，成本可控，且用户多为短途出行为主，因此我们判断纯电 会是低端市场的主要动力形式； 在 10-20 万元的经济型市场，目前纯电和插混是主要的新能源动力形式，增程车玩家主要包括深蓝、零跑。考虑到纯电车增 速放缓，我们预计在未来该价格带内会有更多的增程玩家进入，我们假设在中长期维度，增程车在 10-20 万的经济型市场份 额达到 20%左右； 在 20-30 万的中高端市场，目前纯电相对占优，但随着增程车型供给的增加，我们认为增程车的市场份额有望快速提升。从 长期看，我们认为 20-30 万的中高端市场可能会形成以纯电为主的个性化用户市场以及以增程车为主的家庭用户市场，预计 增程车市场份额有望达到与纯电接近的水平，中长期看，我们预计增程车在 20-30 万的中高端市场份额有望达到 35%左右； 在 30 万元以上的高端市场，纯电车由于搭载的电池容量大，带来较高的成本以及一定的安全风险，而增程车由于成本较低， 且在使用体验方面接近纯电车型，此外理想、问界也已证明了高端增程 SUV 的市场潜力，而伴随新玩家入场以及增程技术 的进一步迭代，我们判断增程车会成为高端新能源的重要动力形式，我们假设其中长期市场份额达到 55%左右。 综上，在考虑到我国乘用车产销规模在中长期达到 3000 万台的基础上，我们测算增程车型中长期空间有望达到 750 万台/ 年。

3.2 迭代——技术迭代解决痛点，成本优势凸显

目前增程车的主要痛点包括纯电续航短、充电速度慢、低温衰减等。针对增程车的痛点，下一代的增程技术即将应用，宁德 时代在 2024 年发布了纯电续航 400 公里以上，且兼具 4C 超充的骁遥超级增混电池，小鹏汽车则发布了鲲鹏超级电动。从 两家公司的解决方案看，下一代增程车将朝着“高纯电续航、超快充”的方向迈进，这意味着下一代的增程车在体验上愈发接近纯电车，且没有纯电车的补能焦虑问题。根据宁德时代公告，宁德时代骁遥电池已经成功落地多个车型品牌，包括理想、 阿维塔、深蓝、启源、哪吒，预计到 2025 年，包括吉利、奇瑞、广汽、岚图等在内的近 30 款增混车型，都将配备宁德时 代骁遥超级增混电池，而小鹏汽车的增程车型预计也将在 2025 年推出。

增程 2.0 技术迭代——纯电续航增加

目前中大型增程SUV 普遍搭载 50 度左右的三元锂电池，CLTC 纯电续航在 280 公里左右。根据宁德时代官网显示，宁德时 代骁遥电池通过材料创新结合 BMS 智能算法优化，使得骁遥电池的纯电使用率整体提升了 10%以上，实现了超过 400km 的纯电续航。小鹏汽车则通过电机技术创新以及 800V 技术的加持下，其增程车纯电续航里程可达到 430 公里，综合续航里 程超过 1400 公里（小鹏汽车官网）。

增程 2.0 技术迭代——补能效率提升

市面上的大部分增程车型目前并不支持超快充，如理想的 5C 超充桩并不支持其自家的 L 系列车型，问界M9 增程版同样不 具备高压快充功能。下一代的增程车将引入 800V 高压平台和 4C/5C 超充技术： 宁德时代骁遥电池具备 4C超充功能，根据宁德时代公布的数据显示，骁遥电池可以实现“充电 10 分钟，补能超 280km”。 根据小鹏汽车公布的数据显示，小鹏的 5C 超充 AI 电池搭配 S5 液冷超快充站，补能速度可达到 1 秒超过 1 公里，12 分钟充至 80%。

增程 2.0 技术迭代——低温性能改善

钠离子电池技术落地应用，解决新能源车低温衰减痛点，利于增程车拓宽应用场景。宁德时代的骁遥电池实现了锂钠电池系 统集成技术，实现锂钠混搭，两者优势互补，兼顾能量密度和低温性能，打破了新能源车型的低温局限性，实现零下四十度 极寒环境可放电，零下三十度可充电，零下二十度更是与常温驾驶体验没有差别。我们认为低温衰减痛点的解决更有利于增 程车在我国北方市场的渗透。

大电池增程方案依然具备优于纯电的成本优势

增程车由于搭载的电池容量比同级纯电车低，在比纯电多搭载一套增程器的基础上，其成本仍然低于同级别的纯电车型。 从目前在售的双动力新能源车型（同时具备增程和纯电版本的车型）的售价看，当增程版与纯电版电池容量差异在 50kWh 时，其价格差大约在 2 万元左右。即使考虑到后续增程车的纯电续航增加至 400 公里（电池容量可能需要增加约 20kWh 左 右），其成本依然低于同级别的纯电车型，此外考虑到宁德时代骁遥电池的电芯类型为磷酸铁锂+钠电池，其单位 kWh 的电 池成本仍有下降空间（目前高端增程 SUV 搭载的电池类型为三元锂）。

3.3 格局——增程主导中高端新能源，存量龙头优势明显

增程路线从最初不被市场认可，到如今成为新能源车的重要动力形式之一，理想汽车在这一过程中发挥了较强的示范作用， 2019 年 11 月理想 ONE 开始量产，通过对家庭用车需求场景的独特理解，理想 ONE 很好地抓住了SUV 细分市场的巨大增 长机会，成为爆款车型。此后理想推出了 L 系列的 4 款增程 SUV，通过 L 系列的热销成为率先盈利的新势力车企。在理想 之后，问界、零跑、深蓝等品牌也相继推出了增程车型，其中问界 M9 更是成为 2024 年 50 万元级别的销量冠军（鸿蒙智 行官方披露信息）。 根据乘联会统计的零售数据显示，2024 年 1-10 月增程式乘用车零售销量达到 95 万台，同比增长 101%，预计 2024 年全年 增程车型销量将超过 100 万台。

2025 年起增程新供给增加。2025 年将有多家纯电车企推出增程车型，增程车玩家迅速增长。从技术角度来讲，增程车相比 纯电车增加了一套增程器，且无需传统插混车中发动机参与直驱的部件，因此对于纯电车企来讲，增程车是技术难度相对较 低的选择，大部分纯电车企未来都会布局增程车型。在车型方面，受理想、问界两家增程标杆车企的影响，新玩家推出的首 款增程车大多以中大型 SUV 为主。

理想、问界的存量龙头先发优势突出。目前增程车主要集中在 20 万元以上的中高端市场，在经济型市场所占据的市场份额 相对较低，根据乘联会统计数据显示，2024 年 1-10 月，20 万元以上的增程车销量约占全部增程车销量的79%。 目前国内主要的增程车玩家不多，市场集中度较高，根据乘联会统计数据以及主要增程车的销量数据测算，2024 年前三季 度，理想、问界分别占增程车市场份额的 42%/34%，目前整个增程车市场主要被理想和问界主导。增程市场未来的进入者 日益增多，但考虑到未来增程车市场较大的增长空间，理想、问界等先发者在未来有望取得更高的增量，此外理想、问界的 品牌形象已深入人心，在后续增程扩容的过程中也更有优势。

展望未来，在纯电车增速下滑以及增程车扩容的背景下，我们认为增程车是新能源车进一步加快替代燃油车的重要动力形 式。我们判断纯电在中低端市场会占据较高的市场份额，增程车可能会成为中高端新能源车的主要动力形式：

纯电车在中低端市场优势大，20-30 万价格带增程车份额有待进一步提升。

根据乘联会统计的新能源车渗透率数据，我们可以看到纯电车渗透率较高的两大市场主要集中在 10 万元以下的低端市场以 及 20-30 万的中高端市场。 其中低端新能源主要以小型纯电车为主，单车搭载电池量在 30-50 度左右，主要用于短途出行代步。 中高端纯电定位相对个性化，主要车企包括特斯拉、极氪、小米等，单车搭载电池容量达到 80-100 度，续航里程在 700~800 公里左右。在中低端小型车领域，由于电池成本相对可控，因此我们认为纯电会是未来中低端市场的主流。但在 20-30 万元 的新能源市场，我们认为当前纯电的高渗透率很大程度上要归因于特斯拉等早期纯电车型对市场的渗透，以及该价格带内增 程车推出时间相对较晚。我们认为随着更多 20-30 万元增程车的推出，增程车在 20-30 万的市场份额内有望快速提升，甚至 达到与纯电车接近的市场份额。

增程车有望成为高端新能源车的主要动力形式。基于成本、安全等因素，纯电对于大型车暂不是理想的动力形式。 中大型车普遍车身重量大，风阻系数相对更高，而中大型车为了追求续航里程，不得不加大电池容量，目前市面上大型纯电 车型的单车带电量普遍超过 100 度，续航里程在 600~700 公里，如问界 M9 纯电版电池容量为 100kWh，其 CLTC 续航里 程为 630 公里。大电池一方面使得车身重量变大，成本较高，另一方面也可能带来更高的安全性风险。由于增程车在使用体 验上接近纯电，且成本、补能便利性均优于纯电车型，我们认为在未来增程车可能会是中高端新能源的重要动力形式。

四、 展望 2025：AI 智驾 1.0——打响两大战役

2025 年 AI 智驾迎来两大战役——体验之战、规模之战。站在用户维度，智驾体验评判维度主要有场景适应性、安全性、拟 人度三方面，无断点全场景的车位到车位功能释放是 2025 年智驾体验之战的第一块试金石。AI 智驾的优化依赖高质量训练 数据，高阶智驾车保有量越高、数据池“活水”越多，智驾迭代越快，从而进入数据越多——系统越好用——用户越爱用的滚 雪球模式，而智驾 BOM 成本下降+配置车型价格带下沉+高阶智驾标配是 3 个提高保有量的手段。 AI 智驾时代已至：端到端模型上车标志着智能驾驶从规则时代迈入数据驱动的 AI 智驾时代。我国智驾发展阶段已从硬件堆 料阶段（2021 年左右，比拼单车感知硬件及智驾芯片算力），迈过人海战术阶段（2023 年左右，比拼开城数量），进入到数 据驱动的全新发展阶段（2024 年开始）。特斯拉 FSD V12 引领端到端智驾，理想、小鹏、华为等本土智驾领先企业快速跟 进。端到端模型把车辆传感器收集到的感知信息，转换为行驶轨迹或操作指令，通过大量的数据训练做到全场景智能驾驶、并持续提升智驾流畅度和拟人度。

特斯拉引领，FSD V12转向端到端架构，2024年内 FSD V13已推送，一键开启点到点智驾。2023 年 8 月特斯拉 CEO 马 斯克直播展示了 FSD V12 版，马斯克称其为“端到端人工智能”，采用“视觉输入、控制输出”的方法，人工编写代码量大 幅减少。基于该方案，FSD 被投喂的高质量数据越多，智驾行为越拟人。马斯克表示：“训练 100 万个视频案例，勉强可以 工作；200 万个稍好一些；300 万个就会感到Wow；到了 1000 万个，它的表现就变得难以置信了。”据特斯拉 2024 三季度 财报，截至 2024 年 9 月，特斯拉 FSD 行驶里程已超过 20 亿英里（其中 V12 版本占比已超 50%），特斯拉 FSD V13 已推 送，实现点到点智驾。 国内智驾方案迭代速度明显加快，无断点的全场景智驾已逐步释放。复盘本土智驾演进节奏，2023 年之前我国智驾发展处 于车端智驾软硬件打基础阶段，如小鹏在 2021 初推出基于英伟达 Xavier 平台的高速领航功能，理想 2022 年中于 L9 首次 搭载英伟达Orin 支持高阶智驾功能。智驾迈入城区领航阶段后，基于规则的智驾方案难以为继。2023 年底进入城区应用场 景后，系统计算复杂度呈指数级上升，用人工规则处理长尾场景的成本越来越高，智驾迭代陷入人海战术的同时体验提升渐 小。迈入端到端时代后，大量人工规则被神经网络取代，信号输入到轨迹/控制输出采用同一个深度学习模型，车端感知信 息无损传递，智驾方案得到全局优化，车企的数据质量/规模、训练算力成智驾研发壁垒，随着训练里程增加，端到端会取 得更高上限。2024 年下半年开始智驾领先车企加速端到端智驾上车，功能上迈入车位到车位智能驾驶落地阶段。

4.1 体验之战

场景适应性、通行效率、拟人度是评价智驾体验的三个维度。这三个维度不断优化的过程对应着消费者对智驾系统从可用、 到好用、爱用的主观感受。  场景适应性：智驾的应用场景逐步拓宽。从封闭园区，到高速，到城区，开城数量从 1 到 N，全国都能开，到门到门 智驾、全球都能开。 通行效率：单次接管/单次事故间隔里程数越来越长。由于 AI 智驾方案上车时间不长，绝大部份车企训练视频尚低于 1000 万 clips，因此基于端到端方案的智驾体验在部分场景表现弱于传统基于规则的智驾方案，但随着训练累积里程增 加，AI 智驾系统迭代速度会加快，体验优化会加速，使得AI 智驾方案在各类场景下表现均优于传统方案。 拟人度：智驾系统的表现愈加趋近于人类高质量司机的表现，在高通行效率的前提下让驾乘者心理感觉安全且舒适。 车主会开始逐步信任并乐于使用智驾系统，从而进入越用越好、越用越广的正循环。

车位到车位功能是 AI 智驾消费者体验的第一块试金石

我们判断 2025 年智能驾驶迈入车位到车位功能的释放和优化阶段。2025 年一季度无断点的全场景智驾功能将释放、领先 车企训练数据迈过 1000 万 clips 门槛。2025 年第二季度比拼全场景智驾的接管里程，领先企业可能达成百公里接管小于 1 次。2025 年下半年或 2026 年迈入部分场景无人驾驶试点或商用阶段。这与特斯拉 FSD 在美功能迭代顺序基本一致：2024 年初 FSD 端到端智驾量产，2024 年底推出点到点智驾，据特斯拉财报，FSD V13 版本相比 V12.5 版本，需要干预的间隔 公里数将提高 5 至 6 倍，2025 年特斯拉在美国得州/加州率先实现“无监督的”FSD 运营，2026 年大规模量产 Robotaxi 车型。

FSD V13向客户推送，实现点到点智驾。近期 FSD V13 实现向普通用户推送点到点智驾，该时点为距离特斯拉FSD 端到 端模型量产上车约一年之后。特斯拉自动驾驶工程师Arek Sredzki 指出本次更新的改进是巨大的，该系统的端到端网络允许 车辆将乘客从一个停车位运送到另一个停车位(P2P)。该版本软件的更新日志显示，FSD V13.2 在数据规模、训练计算规模、 系统延迟、感知渲染等方面较上一个版本有较大提升，更新日志同时显示未来还将进行的改进包括：模型规模 3 倍提升、音 频输入（以更好地处理救护车等紧急车辆）等方面。 国内方面，2024 年 11 月 28 日理想汽车官方宣布开启全量推送车位到车位智驾功能。小鹏汽车宣布基于小鹏图灵 AI 智驾体 系，将在AI 天玑 5.5.0 上全量推送车位到车位功能，由于小鹏的方案以一套软件逻辑来打通地库、闸机、城区道路等场景， 使得小鹏汽车在实现车位到车位无断点的基础上智驾体验不割裂。

智驾将成位影响购车决策的关键因素

高阶智驾拟人度+泛化性快速提升，智驾将成影响购车决策的关键因素。智驾里程增加使得系统迭代速度加快(系统迭代以天 计)，智驾系统场景适应性（有路就能开）、拟人程度、通行效率（接管次数降低）等维度的优化节奏加快，车主会开始逐步 信任并乐于使用智驾系统，从而进入越用越好、越用越广的正循环。何小鹏认为过去用户购车决策最重要的是车的大小、动 力、安全等因素，他预计下一个十年AI 在购车决策中的权重会接近 50%。理想汽车智驾负责人郎咸朋表示：理想全国门店开启无图 NOA 试驾后，理想汽车城市 NOA 日均里程提升 3 倍，城市 NOA 日均活跃度提升 8 倍。30 万元以上车型AD Max 销量占比达到近 70%，40 万以上车型AD max 占比超 80%。根据据理想汽车在 2024 广州车展智能发布会，2024 年 10 月 理想汽车用户的 NOA 里程占智驾总里程比例从 2023 年底的 70%提升到了 90%。在无图 NOA 推送后，NOA 的可用范围大 幅增加，体验的提升带来了用户依赖度的提升。2024 年底“车位到车位”的全量推送有利于 NOA 里程占比进一步上升。

4.2 规模之战

智驾体验提升有赖于高质量数据的获取与使用

数据的规模、质量已经成为模型性能的决定因素。训练数据与智驾体验高度正相关，拥有更多高阶智驾车辆保有量及充足研 发投入的车企会拥有更多优质训练数据，使得高阶智驾体验迭代加快，车主更有动力去使用高阶智驾，从而带来更多优质训 练数据，这是一个不断正向滚雪球的过程。根据理想汽车智能驾驶技术规划高级总监文治宇在 2024 中国汽车软件大会演讲 展示的数据，理想汽车智驾模型性能与训练数据体现明显正相关性，即训练视频越多，（城市工况下）接管里程越长，据 2024 年 11 月 15 日广州车展理想发布会分享，其MPI（平均接管里程）相较于 7 月提升了 3.5 倍，假设使用 1000 万 Clips 训练 数据量，城市工况下单次接管里程间隔可能达到 100 公里。小鹏汽车何小鹏认为：进入未来竞争的入场券，至少每年要销售 100 万辆 AI 汽车，大模型带来的数据积累，会让产品与产品、企业与企业之间的差距越来越大。

数据量方面：特斯拉 FSD 累计行驶里程超 32 亿公里（据特斯拉官方公众号），理想汽车到 2024 年底达成 30 亿公里 智能驾驶训练里程（据 2024 广州车展理想汽车智能发布会）。城区领航的智驾里程方面，根据华为和理想公布的十一 假期出行报告显示，华为乾崑智驾十一假期期间城区智驾里程达到 133 万公里/天，理想汽车这一数据为 72.6 万公里/ 天。据华为披露的 2024 年 11 月智驾报告，11 月城区智驾新增里程 6039 万公里（环比增 17.5%），新增时长 140 万 小时（环比增 19.3%），城区智驾里程占比 33.3%（城区智驾/总智驾）、城区智驾时长占比 52.1%（城区智驾/总智驾）。

数据质量方面：对于端到端自动驾驶来说，需要一套有效的数据管理和处理流程，对人类驾驶行为做出评价，仅提取 高质量司机驾驶数据用于训练，我们估计若按照人类高质量司机的标准进行评判，累积里程或只有 2-3%可用于训练。 极氪智驾负责人陈奇表示，智驾转向端到端后，智驾系统也会出现不稳定的情况，有时进步，有时退化，只有把整套 智能驾驶的数据闭环了，数据筛选、清洗和后端评测体系构建完全，才能真正发挥作用。

数据分布方面：基于大量用户在不同环境（不同天气、光线等）、地域下的真实驾驶数据，更有利于获得多样性的数据， 而数据的多样性更有利于发现并解决各类长尾场景下的智驾问题。 智驾硬件降本、配置下沉、配置率提高是当前提升车企高阶智驾车保有量的三种方式：搭载高阶智驾硬件的车辆保有量规模 较为关键，因此智驾版车型的规模化上量是当务之急，智驾硬件降本是提高智驾版车型车队规模的重要途径之一。 特斯拉是目前全球智驾车队规模领先的汽车品牌。特斯拉已于 2024 年 10 月达成第 700 万辆车下线仪式。特斯拉车端高阶 智驾硬件统一预埋，与传统汽车品牌把智驾当作一种车辆配置的做法不同，由此确保每个特斯拉车主都可享受到 FSD 最新 版智驾。

截至 2024年 10月底我国自主品牌智驾领先车企估计在 30万台保有量。理想汽车AD MAX（即高阶智驾版）用户 32 万名 （据理想汽车 2024 广州车展智能发布会），截至 2024 年 10 月底鸿蒙智行全系车型累计交付 50 万辆（据鸿蒙智行公众号）， 吉利汽车的极氪品牌 2024 年8 月之后每月交付量超 2万台（据乘联会）。长城汽车蓝山智驾版月销 6000台左右（据乘联会）。 从接下来这几家车企的规划看，鸿蒙智行将标配华为智驾方案，考虑到问界、智界等鸿蒙智行车型在 2025 年继续放量，我 们预计到 2025 年底之前搭载华为智驾的车型保有量将超过 100 万台。蔚来和小鹏在去激光版高阶智驾和价位更低新车的加 持下，有望快速提升智驾车保有量。理想汽车 L 系列车型未标配高阶智驾，存在高阶智驾车销售比例不可控的风险。 我们认为未来几年城市 NOA 渗透率增速可能快于新能源车渗透率，假设高阶智驾 2 年内下沉到 15 万以上车型，则具备城 区 NOA 功能的车型渗透率有望接近 60%（15 万以上乘用车销量占全部乘用车销量的 50%以上）。

智驾硬件降本驱动 20 万以上车型标配高阶智驾

智驾 SOC 芯片成本降幅基本符合摩尔定律（约 2 年成本降一半），智驾传感器数量亦呈降低趋势。据独立智驾方案供应商 Momenta CEO曹旭东在2024全球智能汽车产业大会上发表的演讲，他认为智驾硬件BOM 成本有望2年降一半，当前（2024 年 10 月）实现城市 NOA 整个硬件 BOM 成本可以做到 1 万左右，是一两年前硬件成本的一半，他判断在 2025 年底或 2026年初，实现城市 NOA 的 BOM 成本可做到 5000 块钱左右。智驾芯片供应商地平线创始人余凯认为，未来 3-5 年，全场景智 能驾驶将搭载至十几万元车型，甚至能够成为标配。 2025 年 20万元以上新车有必要标配高阶智驾硬件，以提高智驾版车型保有量。考虑到成本差异，我们判断中短期内 20-30 万区间智驾版车型以去激光雷达方案为主，30 万元以上车型主要以带激光雷达版本为主。

特斯拉全系标配高阶智驾硬件、FSD 成本领先优势显著。传感器方面，特斯拉 FSD 车端感知采用纯视觉方案，智驾 SOC 芯片为自研，由此实现了智驾软硬件高度垂直整合，由于车端智驾硬件配置统一，具备高阶智驾硬件能力（搭载 HW3.0或HW4.0）的车辆保有量全球领先，规模效应进一步降低了智驾BOM成本。独立智驾方案供应商Momenta CEO 曹旭东在 2024 年中第十六届中国汽车蓝皮书论坛上表示：特斯拉 FSD 的体验非常接近 Waymo 的水平，但成本却远 低于后者。Waymo 采用了大量的激光雷达和极高的算力，成本可能高达 10 万美元。而特斯拉FSD 则仅使用了 8 个摄 像头和 HW3 芯片，传感器加域控的总成本约为 4000 元人民币。

小鹏汽车智驾成本下降和配置下沉步伐较快，已将高阶智驾下沉到 15 万级。起售价 18.68 万元的 P7+首发AI 鹰眼视 觉（无激光雷达），全系标配AI 智驾，小鹏AI 智驾用一套软件适配全车型、全车系。AI 鹰眼视觉整套硬件成本估计相 较此前带激光雷达版本下降一半左右。预计于 2025 年上半年交付的小鹏 MONA 03 售价 15.58 万，搭载 AI 鹰眼视觉 方案，可实现高阶智驾。

华为 ADS：从华为 ADS 1.0 到 3.0，华为智驾方案总体趋势是传感器数量变少、车端算力利用率更高，使得车端智驾 硬件成本得以快速降低，从而使得适配的车辆价格带得以不断下沉。当前鸿蒙智行车型全系标配华为 ADS，但有基础 版和高阶智驾版之分。

五、 展望 2025：出口——产业出海、行稳致远

5.1 汽车出口延续增长，纯电车出口下降

据中汽协，2024 年 1-10 月我国汽车出口销量达到 485.5 万台，同比增长 23.8%。其中乘用车出口 410 万台，同比增长 24%， 商用车出口 75.5 万台，同比增长 22.8%。分能源形式看，1-10 月燃油车出口达到 379.8 万台，同比增长 29.7%，1-10 月新 能源车出口 105.8 万台，同比仅增长 6.3%，其中纯电车出口83.6 万台，同比下降 9.2%。

俄罗斯、巴西、阿联酋成为 2024年汽车出口核心增量市场。俄罗斯在 2023 年成为我国汽车出口第一大市场，2024 年俄罗 斯市场依然保持较快的增长，根据乘联会统计，2024 年 1-10 月我国对俄罗斯汽车出口达到 95.7 万台，同比增长 30%，俄 罗斯出口在 2024 年增量贡献依然较大。除俄罗斯外，2024 年巴西、阿联酋出口增量居第 2、3 位，根据乘联会统计，1-10 月我国对巴西、阿联酋汽车出口分别达到 21.8 万/26.2 万台，同比分别增长183.3%/113.0%。 欧盟依然是我国最大的新能源出口目的地市场，巴西、墨西哥新能源车出口增量贡献大。据乘联会数据，2024 年 1-10 月， 我国对欧盟纯电动车出口约占我国全部纯电车出口的 35%，欧盟依然是我国最大的新能源车出口地区，但欧盟的反补贴调 查以及新能源转型节奏放缓对我国新能源车出口欧盟地区还是造成了一定程度的影响，据欧洲汽车制造商协会（ACEA）公 布的数据，1-10 月欧盟纯电动车销量同比下滑 4.9%。剔除欧盟的影响，2024 年新能源车出口增量主要来自巴西和墨西哥。

5.2“产品出海”到“产业出海”，贸易壁垒增加利好本地化运营车企

主要汽车出口目的国在 2024年均增加了对我国汽车出口的贸易壁垒。我国汽车出口由此前的年均 100 万台增长到 2024 年 的接近 600 万台，4 年时间我国已成为全球第一大汽车出口国。但伴随我国汽车出口销量的快速增长，主要汽车出口目的国 在 2024 年增加了对我国汽车出口的贸易壁垒。我国第一大汽车出口目的国俄罗斯宣布自 2024 年 10 月再次大幅提高汽车报 废税；欧盟决定针对中国产电动汽车征收额外的反补贴税；巴西、墨西哥在 2024 年也针对汽车进口增加了关税；美国、加 拿大宣布对中国产电动汽车征收 100%的关税。我们认为随着我国汽车出口的增长，贸易壁垒增加不可避免，考虑到目前我 国汽车出口销量已经接近 600 万台，我们认为我国汽车产业全球化的第一阶段暂告一段落，过去依靠粗放式的贸易出口的模 式在未来将面临更多的不确定性。 贸易保护主义抬头下，短期汽车出口的不确定性增强。贸易壁垒的增加势必会对汽车出口销量或利润造成一定影响，如欧盟 征收 20.7%的反补贴税可能使我国电动车在欧盟市场不再具有成本优势，在我国汽车产业出海尚处于初级阶段的情况下， 2025 年汽车出口的不确定性增强。但同时我们也要看到，在全球其他地区，如拉美、东南亚、澳新、中东非等地区，这些 地区对我国的汽车出口关税政策相对友好，且我国在上述地区的份额正逐渐爬升，我们认为这些区域会成为我国短期进一步 提升汽车出口销量的重要增量来源。

参考丰田汽车全球化进程，产业出海是我国汽车产业全球化的必经之路。 丰田是汽车行业全球化的典范，其全球化历程经历了整车出口——制造出海——技术及产业链出海的迭代，对我国汽车出海 的发展具有重要的借鉴意义：

整车出口阶段：20 世纪 70 年代的石油危机为丰田汽车的出海创造了机遇，丰田汽车凭借小排量、低油耗的优势占领 北美市场，在这一阶段，丰田汽车的出海主要以国内制造，海外出口为主。

为规避贸易限制，开始海外建厂：20 世纪 80 年代，美国经济衰退，乘用车需求下降，美国汽车制造商开始裁员，导 致全国汽车工人联合会（UAW）和美国国会抵制日本汽车的呼声愈发高涨。在此背景下，美国同日本达成协议，对日 本制造的乘用车出口到美国的数量进行限制。为了规避贸易限制，丰田开始着手布局在海外设厂，80 年代，丰田与通 用合资在美国本土生产丰田汽车，1986 年，丰田汽车制造美国公司和丰田汽车加拿大制造公司分别成立，这是丰田汽 车在北美的全资工厂。此外在 1989 年，丰田针对北美市场推出了雷克萨斯品牌，并赢得美国市场的认可。

全球化进一步扩大丰田市场份额：除北美市场外，丰田陆续在澳洲、欧洲、东南亚、中东、非洲、拉美等地区开启本 地化生产，并在 2000 年开始大举进入中国市场（2000 年一汽丰田成立），到 2008 年，丰田汽车产销量超越通用汽车， 成为全球汽车销量第一的主机厂（信息来源：中国新闻网），自此丰田汽车在全球车企中的产销量一直处于领先地位。

贸易壁垒增加的情况下，深耕本地化运营的车企抗风险能力更高。短期看整车出口面临贸易保护增加的风险，属地化运营已 成为车企近年来的战略重点，我们认为基于本土化运营获得的海外市场份额质量更高，在未来的抗风险能力也更强。以长城 汽车为例，其深耕海外多年，在我国主要出口目的地如俄罗斯、泰国、巴西建有全工艺整车生产基地，是国内车企海外属地 化运营的典范之一。

编辑：火腿肠