2024年印度汽车分析报告：起大早赶晚集，机遇挑战并存

1. 印度汽车发展简史

印度汽车产业发展萌芽于 20 世纪 40 年代，在亚洲是继日本之后的第二个制造汽车的国家，也是远远 早于中国加入世界贸易组织(WTO)的国家之一。随着第二次世界大战结束，印度也彻底摆脱殖民地统治，于 1947 年 8 月 15 日独立，1950 年 1 月 26 日印度成立共和国，并且仍为英联邦成员。随后印度汽车工业发 展开始艰难起步，在 1983 年以前政府实施严格保护的“国有化”计划经济发展战略，外企必须与本土企业 配套，进口也实施严格的配额制度，导致印度汽车发展比较缓慢，主要局限于商用车领域。1984 年开始进 入变革期，推行以“企业为中心”的经济政策，逐步放开汽车市场限制，个别外资车企开始以合资公司的形 式进入。1990 年印度出现严重的国际收支危机和苏联开始解体，1991 年 7 月印度开始实施“以市场为中 心”全面经济改革，放松对工业、外贸和金融等部门的管制，其中 1993 年印度政府取消了乘用车的生产许 可证制度。随着印度经济自由化、市场有条件开放化、关税和消费税降低，美国、韩国和日本等跨国车企纷 纷涌入，竞争愈演愈烈。2000 年以来印度全面放开国内市场，政府随后取消进口限制和允许外商全资控股， 跨国车企纷纷选择独立，一边抢占本地市场，一边拓展海外市场，印度汽车产业进入了快速发展阶段。 纵观全球主要国家汽车工业发展，印度汽车产业发展历史似乎可以用一句中国俗语来概括，“起个大 早，赶个晚集”，前者主要受益于殖民地时期宗主国，后者可能与制度改革滞后、发展模式选择欠佳、内部 社会自然环境和外部环境变化密切相关。

2. 印度汽车生产趋势

印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从 1994-95 至 2023-24 财年期间，印度汽车总产量大约 从 284 万辆增加至 2844 万辆，三十年增幅高达 902.2%，年均复合增长率(CAGR)为 8%。期间出现大幅下 滑的年份大多数是外部冲击，比如 1997 年 7 月亚洲金融风暴席卷泰国并波及到亚洲各国，1997-98 财年印 度汽车总产量同比仅增长 0.4%；2007 年 8 月美国次贷危机席卷美欧日等发达国家并且引发全球金融危机， 2007-08财年印度汽车总产量同比下滑了2.1%；2009年12月希腊债务危机爆发随后升级为欧洲债务危机， 2011-2012 年危机明显恶化，一直到 2013-2014 年危机才逐渐解除，印度汽车产量同比增速逐渐高位回落 至 2012-13 财年的 1.3%；2019 年 12 月份新型冠状病毒爆发，随后席卷全球，一直到 2022 年底才终结， 2019-20 和 2020-21 财年印度汽车总产量同比分别下滑了 14.8%和 14%。综合来看，疫情灾难对印度汽车 生产的负面影响远远超过前几轮危机，完全中断了此前一路高歌猛进的发展势头，目前印度汽车总产量仍 然低于疫情爆发前的最高点 3095 万辆和次高点 2909 万辆，说明依然没有恢复到之前的发展水平。

按照产量分布来看，在过去三十年中，印度乘用车产量占比在 11-22%之间波动，商用车占比在 3-7%，两轮车占比高达 74-81%，三轮车占比 3-6%。由此可见，一直以来两轮车绝对是印度最主要的车辆类型。

2.1.乘用车产量

印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从 1994-95 至 2023-24 财年期间，印度乘用车产量大约 从 31 万辆增加至 490 万辆，三十年增幅高达 1462.4%，年均复合增长率(CAGR)为 9.6%。其中，亚洲金融 危机期间印度乘用车产量同比分别下滑 1.9%和 5.9%；2000 年 4 月起印度全国范围内执行欧 I 排放标准和 2001 年主要城市开始执行欧 II 排放标准，2000-01 财年印度乘用车产量同比下滑 8.7%；2005 年 4 月起印 度全国范围内执行欧 II 排放标准和主要城市开始执行欧 III 排放标准，2005-06 财年印度乘用车产量同比增 长明显放缓至 8.2%；全球金融危机 2008-09 财年印度乘用车产量同比增长大幅放缓至 3.4%；2010 年 4 月 起印度全国范围内执行欧 III 排放标准和主要城市开始执行欧 IV 排放标准，叠加 2009 至 2014 年欧债危机， 印度乘用车产量同比由 2010-11 财年的 26.5%逐年回落至 2013-14 财年的-4.4%；新冠肺炎疫情蔓延 2019- 20 和 2020-21 财年印度乘用车产量同比分别下滑 15%和 10.6%，降幅创出历史新低，不过印度乘用车生产 韧性十足，目前产量已经迭创新高，已经彻底摆脱疫情造成的负面影响。

2.2.商用车产量

印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从 1994-95 至 2023-24 财年期间，印度商用车产量大约 从 20 万辆增加至 107 万辆，三十年增幅高达 446.9%，年均复合增长率(CAGR)为 5.8%，整体波动幅度巨 大。其中，亚洲金融危机期间印度商用车产量同比分别下滑 33.1%和 15.5%；2000 年 4 月起印度全国范围 内执行欧 I 排放标准和 2001 年主要城市开始执行欧 II 排放标准，2000-01 财年印度商用车产量同比下滑 9.7%；2005 年 4 月起印度全国范围内执行欧 II 排放标准和主要城市开始执行欧 III 排放标准，2005-06 财 年印度商用车产量同比增长明显放缓至10.6%；全球金融危机2008-09财年印度商用车产量同比下滑24.1%； 2010 年 4 月起印度全国范围内执行欧 III 排放标准和主要城市开始执行欧 IV 排放标准，叠加 2009 至 2014 年欧债危机，印度商用车产量同比增长由 2010-11 财年的 34%逐年回落至 2013-14 财年的-16.1%；新冠肺 炎疫情蔓延 2019-20 和 2020-21 财年印度商用车产量同比分别下滑 32%和 17.6%，目前印度商用车产量虽 然重新回到 100 万辆一线关口上方，但是依然低于疫情爆发前高点的 111 万辆，似乎尚未完全摆脱疫情造 成的负面影响。

2.3.两轮车产量

目前印度已经超过中国，成为世界最大的两轮车生产国。印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示， 从 1994-95 至 2023-24 财年期间，印度两轮车产量大约从 220 万辆增加至 2147 万辆，三十年增幅高达 877.9%，年均复合增长率(CAGR)为 7.9%。其中，亚洲金融危机 1997-98 财年印度两轮车产量同比增长明 显放缓 3.1%；全球金融危机 2007-08 财年印度两轮车产量同比下滑 5.2%；欧债危机升级后印度两轮车产 量同比增长由 2010-11 财年的 27%逐年回落至 2012-13 财年的 2.1%；新冠肺炎疫情 2019-20 至 2021-22 财年印度两轮车产量同比分别下滑 14.2%、12.8%和 2.9%，连续三年下滑且同比降幅最大，反映疫情灾难 对其影响远超前几轮危机，目前印度两轮车产量远远低于疫情前最高点的2450万辆和次高点的2316万辆， 依然处于疫情造成的负面影响中，整体复苏进程表现最差。

2.4.三轮车产量

印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从 1994-95 至 2023-24 财年期间，印度三轮车产量大约 从 13 万辆增加至 99 万辆，三十年增幅高达 645.5%，年均复合增长率(CAGR)为 6.9%。其中，亚洲金融危机爆发后两个财年印度三轮车产量同比分别下滑 11%和 9%；全球金融危机爆发后两个财年印度三轮车产 量同比分别下滑 10%和 0.7%；欧债危机爆发升级后两个财年印度三轮车产量同比分别下滑 4.5%和 1.2%； 新冠肺炎疫情两个财年印度三轮车产量同比分别下滑 10.7%和 45.8%，降幅创出历史新低，生产量几乎腰 斩。虽然印度三轮车产量持续回升，但是目前依然远低于疫情前最高点的 127 万辆，仍然处于疫情造成的 负面影响中，不过复苏进程早于、快于并强于两轮车市场。

3. 印度汽车内需趋势

印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从 1994-95 至 2023-24 财年期间，印度汽车国内总销量 大约从 286 万辆增加至 2385 万辆，三十年增幅高达 734.9%，年均复合增长率(CAGR)为 7.3%。其中，亚 洲金融危机期间印度汽车国内总销量同比增长回落至 0.8%；印度执行车辆排放标准，2000-01 财年印度汽 车国内总销量同比下滑 2.5%；全球金融危机 2007-08 财年印度汽车国内总销量同比下滑 4.6%；印度执行 车辆新排放标准和欧债危机蔓延，印度汽车国内总销量同比增长由 2010-11 财年的 26.4%逐年回落至 2012- 13 财年的 2.5%；新冠肺炎疫情蔓延 2019-20 至 2021-22 财年印度汽车国内总销量同比分别下滑 18%、 13.6%和 5.4%。综合来看，疫情灾难对印度汽车需求的负面影响远远超过前几轮危机，同比降幅创新低且 连续三年下滑，并且中断了此前一路高歌猛进的发展势头，目前印度汽车国内总销量也明显低于疫情前高 点的 2627 万辆和次高点的 2498 万辆，似乎尚未完全摆脱疫情造成的负面影响。

按照国内销量分布来看，在过去三十年中，印度乘用车销量占比由 11%逐渐上升至 18%，商用车占比 由 7%逐渐回落至 4%，两轮车占比在 75%至 81%之间小幅波动，三轮车占比由 5%逐渐回落至 3%。由此可见，虽然乘用车销量市场份额有所提升，但是两轮车自始至终是印度最主流的交通工具。

3.1.乘用车国内销量

印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从 1994-95 至 2023-24 财年期间，印度乘用车国内销量 大约从 32 万辆增加至 422 万辆，三十年增幅高达 1235.6%，年均复合增长率(CAGR)为 9%。其中，亚洲金 融危机爆发后两个财年印度乘用车国内销量同比分别回落至 2.3%和-4.7%；2000 年 4 月起执行车辆排放标 准后两个财年印度乘用车国内销量同比下滑 5.9%和 2.4%；2005 年 4 月起执行车辆新排放标准，2005-06 财年印度乘用车国内销量同比增长明显放缓至 7.7%；全球金融危机 2008-09 财年印度乘用车国内销量同比 下滑 0.2%；2010 年 4 月起执行新排放标准，叠加 2009 至 2014 年欧债危机升级，印度乘用车国内销量同 比增长由 2010-11 财年的 28.2%逐年回落至 2013-14 财年的-6.1%；新冠肺炎疫情蔓延 2019-20 和 2020- 21 财年印度乘用车国内销量同比分别下滑 17.9%和 2.2%，降幅创出历史新低，不过印度乘用车国内市场 需求复苏比较迅速，并且国内销量迭创历史新高，成功突破 400 万辆一线关口，早已经摆脱了疫情造成的 负面影响，预示着未来乘用车市场发展潜力巨大。

3.2.商用车国内销量

印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从 1994-95 至 2023-24 财年期间，印度商用车国内销量 大约从 20 万辆增加至 97 万辆，三十年增幅高达 387.4%，年均复合增长率(CAGR)为 5.4%。其中，亚洲金 融危机爆发后两个财年印度乘用车国内销量同比分别下滑 35.1%和 9.7%；2000 年 4 月起执行车辆排放标 准后 2000-01 财年印度商用车国内销量同比下滑 15.5%；2005 年 4 月起执行车辆新排放标准，2005-06 财 年印度商用车国内销量同比增长明显放缓至 10.2%；全球金融危机 2008-09 财年印度商用车国内销量同比 下滑 21.7%；2010 年 4 月起执行新排放标准，叠加 2009 至 2014 年欧债危机升级，印度商用车国内销量 同比增长由 2010-11 财年的 28.6%逐年回落至 2013-14 财年的-20.2%；新冠肺炎疫情蔓延 2019-20 和 2020- 21 财年印度商用车国内销量同比分别下滑 28.8%和 20.8%，不过印度商用车国内市场需求复苏后劲略显不 足，目前国内销量达不到 100 万辆关口，低于疫情前最高点的 101 万辆。

3.3.两轮车国内销量

印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从 1994-95 至 2023-24 财年期间，印度两轮车国内销量大约从 221 万辆增加至 1797 万辆，三十年增幅高达 713.6%，年均复合增长率(CAGR)为 7.2%。其中，亚 洲金融危机 1997-98 财年印度两轮车国内销量同比增长明显放缓至 2.8%；全球金融危机 2007-08 财年印 度两轮车国内销量同比下滑 7.9%；欧债危机升级后印度两轮车国内销量同比增长由 2010-11 财年的 25.6% 逐年回落至 2012-13 财年的 2.9%；新冠肺炎疫情蔓延 2019-20 至 2021-22 财年印度两轮车国内销量同比 分别下滑 17.8%、13.2%和 10.3%。由此可见，疫情灾难对两轮车销量的影响也是超过过去几轮危机期间， 与产量类似，销量也连续下滑且降幅创新低。虽然有政府对电动车的补贴，但是两轮车国内市场复苏也非常 缓慢，目前国内销量还不到 1800 万辆，远远低于疫情前最高点的 2118 万辆和次高点的 2020 万辆。

3.4.三轮车国内销量

印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从 1994-95 至 2023-24 财年期间，印度三轮车国内销量 大约从 13 万辆增加至 69 万辆，三十年增幅高达 419%，年均复合增长率(CAGR)为 5.6%。其中，亚洲金融 危机升级后 1998-99 财年印度三轮车国内销量同比下滑 12.1%；全球金融危机 2007-08 财年印度三轮车国 内销量同比下滑 9.7%；欧债危机升级蔓延，印度三轮车国内销量同比增长由 2010-11 财年的 19.4%逐年回落至 2013-14 财年的-10.8%；新冠肺炎疫情蔓延 2019-20 和 2020-21 财年印度三轮车国内销量同比分别下 滑 9.1%和 65.6%，销量暴跌至 21 世纪初的水平。不过印度三轮车越来越受消费者青睐，加上政府对电动 车的补贴，疫情后国内市场需求复苏也迅猛，国内销量略低于疫情前最高点的 70 万辆。

4. 印度汽车出口趋势

印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从 1994-95 至 2023-24 财年期间，印度汽车总出口量大 约从 18 万辆增加至 450 万辆，三十年增幅高达 2364.8%，年均复合增长率(CAGR)为 11.3%。其中，亚洲 金融危机后三个财年印度汽车总出口量同比分别下滑了 4.5%、16.6%和 12.6%；全球金融危机 2007-08 财 年印度汽车总出口量同比增长放缓至22.4%；欧债危机升级2012-13财年印度汽车总出口量同比下降1.3%； 新冠肺炎疫情蔓延 2020-21 财年印度汽车总出口量同比下滑 12.9%。综合来看，疫情对印度汽车出口的影 响比较复杂，既有利，也有弊，疫情期间主要有利于两轮车和三轮车的出口，但不利于乘用车和商用车的出 口，得益于前者内外供需错配的短暂红利，2021-22 财年印度汽车总出口量再创新高，猛然达到 562 万辆， 同比增长高达 35.9%，随着短期利好结束，疫情过后出口量再度回落。

按照出口量分布来看，在过去三十年中，印度乘用车出口量占比由 2001-02 财年的 29%逐渐下降至目 前的 15%，商用车占比由 1994-95 财年的 8.7%逐渐回落至目前的 1.5%，两轮车占比由 2003-04 财年的 55%上升至目前的 77%，三轮车占比由 1995-96 财年的 16.6%逐渐回落至目前的 6.7%。由此可见，印度乘用车、商用车和三轮车出口量市场份额出现不同程度的下降，而两轮车出口量市场份额明显上升，一直是 印度车辆最主要的出口类型，并且优势越来越明显。

4.1.乘用车出口量

印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从 1994-95 至 2023-24 财年期间，印度乘用车出口量大 约从 2.4 万辆增加至 67.2 万辆，三十年增幅高达 2684%，年均复合增长率(CAGR)为 11.7%。其中，亚洲金 融危机后两个财年印度乘用车出口量同比分别下滑了 16.8%和 14.8%；全球金融危机 2007-08 财年印度乘 用车出口量同比增长明显放缓至 10%；欧债危机升级后三个财年印度乘用车出口量同比增长逐年放缓至 4.2%；新冠肺炎疫情蔓延 2020-21 财年印度乘用车出口量同比进一步下滑了 38.9%，随后乘用车出口市场 快速复苏，不过复苏后劲越来越不足，目前出口量略低于疫情前水平的 67.6 万辆，远低于历史最高点的 76 万辆(2016-17 财年)，可能主要与市场竞争力弱有关，尤其遭遇新兴势力电动车和智能车的冲击。

4.2.商用车出口量

印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从 1994-95 至 2023-24 财年期间，印度商用车出口量大 约从 1.6 万辆增加至 6.6 万辆，三十年增幅高达 314.4%，年均复合增长率(CAGR)为 4.9%。其中，亚洲金 融危机爆发后 1998-99 财年印度商用车出口量同比下滑了 28.2%；全球金融危机爆发后 2008-09 财年印度 商用车出口量同比下滑了 27.8%；欧债危机升级后两个财年印度商用车出口量同比分别下滑了 13.3%和 3.7%；新冠肺炎疫情蔓延 2019-20 和 2020-21 财年印度商用车出口量同比分别下滑了 39.6%和 16.6%，下 一财年商用车出口市场快速回暖，随后连续大幅回落，目前出口量远低于疫情前水平的 10 万辆，更低于历 史最高点的 11 万辆(2016-17 财年) ，可能也与市场竞争力弱有关。

4.3.两轮车出口量

印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从 1994-95 至 2023-24 财年期间，印度两轮车出口量大 约从 12 万辆增加至 346 万辆，三十年增幅高达 2840.1%，年均复合增长率(CAGR)为 11.9%。其中，亚洲 金融危机爆发后 1998-99 财年印度两轮车出口量同比下滑了 20.3%；全球金融危机升级后印度两轮车出口量同比增长高位放缓至 13.5%；欧债危机升级后印度两轮车出口量同比下滑了 1%；新冠肺炎疫情蔓延 2020- 21 财年印度两轮车出口量同比下滑了 6.7%，不过疫情大大地改变了人们的出行方式，两轮车的比较优势凸 显出来了，导致 2021-22 财年印度两轮车出口量创出了历史新高，达到了 444 万辆，同比增长高达 35.4%。 随着疫情的结束，印度两轮车出口明显回落。

4.4.三轮车出口量

印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从 1994-95 至 2023-24 财年期间，印度三轮车出口量大 约从 2.5 万辆增加至 30 万辆，三十年增幅高达 1102.7%，年均复合增长率(CAGR)为 8.6%。其中，亚洲金 融危机爆发后 1997-98 财年印度三轮车出口量同比下滑了 15.4%；全球金融危机爆发后 2007-08 财年印度 三轮车出口量同比下滑了 1.9%；欧债危机升级后 2012-13 财年印度三轮车出口量同比下滑了 16.2%；新冠 肺炎疫情蔓延 2019-20 和 2020-21 财年印度三轮车出口量同比分别下滑了 11.6%和 21.7%，下一财年出口 快速回暖，不过随后快速下滑，目前出口量回落至中等水平，较疫情前 57 万辆的历史高点，下降了 27 万 辆，降幅高达 52.8%。

印度汽车制造商协会（SIAM）最新数据显示，2024 年 4 月-9 月，印度汽车总出口量大约 253 万辆， 同比增长 14%，其中乘用车总出口量大约 38 万辆，同比增长 12%；两轮车出口量大约 196 万辆，同比增 长 16%。总体来说，2024-25 财年上半年印度汽车出口进一步回暖。

5.印度橡胶市场需求

随着印度加快改革和经济不断发展，如今已经超过英国成为全球第五大经济体，城市化进程稳步推进， 房地产和基础设施建设逐渐加快，家庭收入不断增长，消费者购买力随之增加，导致印度汽车产业及其配套 产业也不断发展，印度橡胶市场需求总体保持较快增长的态势。

不过，新冠肺炎疫情对印度经济和汽车产业造成的巨大冲击，也反映到上游的橡胶产业变化中。印度橡 胶工业协会（AIRIA）统计数据显示，疫情期间印度天然橡胶和合成橡胶总需求量同比分别下滑了6%和3.9%， 2021-2022 财年需求快速恢复至 196 万吨，同比增长 14.4%，并超过疫情前的水平，不过随后增速明显放 缓，2023-24 财年印度天然橡胶和合成橡胶总需求量大约 200 万吨，同比增长进一步回落至 4.3%。 具体来看，疫情首先对轮胎行业形成较大冲击，随后对橡胶制品行业形成巨大冲击，2019-20 财年印度 轮胎对橡胶需求同比下滑 11.1%，2020-21 财年印度普通橡胶制品对橡胶需求同比下滑了 15.9%。疫情过 后，轮胎行业对橡胶需求增速逐年放缓，在总需求的占比由 72%回落至 67.5%，而制品行业对橡胶需求保 持较快的增长态势，在总需求的占比由 28%上升至 32.5%。

印度橡胶工业协会(AIRIA)最新统计数据显示，2024-25 财年以来，印度橡胶需求继续缓慢回暖，其中轮 胎对橡胶市场需求明显回暖，强于制品对橡胶市场的需求增速。

6.印度机遇与挑战

综上所述，汽车工业发展与社会经济制度改革和社会经济活动密切相关，尤其是意料之外的经济危机， 债务危机、自然灾难等对实体经济和汽车工业发展冲击巨大，危机灾难过后，迎来了快速恢复期，之后又将 重回常态期。比如 1997-1998 年亚洲金融风暴，2007-2009 年全球金融危机，2009-2013 年欧洲债务危机， 以及 2019-2022 年全球新型冠状病毒灾难。通过研究，我们认为： 首先，随着国际化进程加速推进，全球越来越成为一个密切联系的整体，危机或灾难一旦爆发，个体很 难独善其身。虽然印度并不是处于危机或灾难爆发的发源地和集中地，但是它们对印度汽车产业的影响也 是巨大且深远的，金融危机、经济不景气和疫情等会导致消费者资产暴跌、可支配收入和市场信心下滑，汽 车作为贵重、耐用且可选的消费品势必首当其冲。 其次，危机或灾难爆发后，一般是生产首先恢复，其次是国内需求，最后是出口需求，印度汽车产业总 体上也是经历这几个阶段。这一轮疫情灾难的负面影响对印度最大，远超之前的危机，汽车产业恢复也比较 漫长，目前除了乘用车产销量完全恢复之外，商用车等其他车辆尚未回到疫情之前的发展水平。 再次，制度改革和政策变化对产业的影响也不可低估，大到印度经济制度市场化改革，中到印度汽车产 业政策或规划改变，小到印度气体排放法规变化，都会或多或少影响生产者和消费者的行为。比如印度车辆 排放标准执行前后，印度汽车市场也会发生巨大变化，执行前产销量大增，执行后产销量大降。另外，2017 年 4 月起印度全国范围内执行欧 IV 排放标准后，成为世界上第一个跳过欧 V 排放标准，直接跨越到欧 VI 排 放标准(2020 年 4 月起执行)的国家，与此同时印度乘用车产量和出口量见顶回落，增速均逐渐放缓。

6.1.未来机遇

整体来看，印度在汽车领域依然有比较优势，包括经济、资源、成本和政策等。 首先，虽然目前印度经济增长有所放缓，但是印度经济发展势头在主要国家中依然位居前列，印度政府 一方面继续加大基建和房地产领域投资，另一方面大力推动制造业发展，鼓励外资流入。 其次，资源禀赋优势明显，人口规模和人口结构优势突出，城市化率依然偏低，市场发展潜力巨大。目前，印度是世界上人口最多的国家，且未来依然保持增长的态势，劳动力人口年轻，劳动力成本较低。此外， 原材料丰富，制造成本也比较低。 第三，印度政府继续对汽车产业出台有利的政策，出台《汽车发展规划》，鼓励外资加大投资，不断放 松管制，给予优惠待遇等。随着全球政府掀起清洁能源革命、减少传统能源依赖，印度政府也开始致力于发 展电动车，批准了关于实施“印度第二阶段电动车更快采用和制造”（FAME II）的计划提案，总预算大约 1000 亿卢比，其中车辆补贴占 86%，基础充电设施则占 10%，持续时间为三年（自 2019 年 4 月 1 日至 2024 年 3 月）。继 FAME II 补贴计划结束，政府又推出了一项“2024 年电动交通促进计划”(EMPS) 的短 期计划。补贴期限为 4 个月，即 2024 年 4 月 1 日至 7 月 31 日。

6.2.面临挑战

印度汽车产业面临更深层次的巨大挑战是制度改革滞后、基础设施落后和文化观念保守。 首先，印度的社会分层系统，尤其是种姓制度，贫富差距逐渐扩大，二元经济结构稳定（工业占比仅四 分之一，服务业是支柱产业，占比接近二分之一），对汽车和摩托车供需也呈现清晰的分层特征。

官方统计数据显示，印度汽车市场结构一直比较稳定，摩托车的市场份额总体保持在 80%附近。与此 同时，印度两轮/三轮车与四轮及以上车产销量的比值在 3.6 至 5.6 之间波动，总体围绕 4.5 轴心上下窄幅 波动，疫情期间两者比值不断走低，反映前者表现明显强于后者，说明印度始终还是以摩托车为主的市场， 甚至城市中三轮车抢占了出租车的市场份额。未来，印度在汽车发展依然还有很漫长的一段路需要走，对橡 胶的需求也远远没有彻底爆发。

其次，虽然印度总理莫迪大力推进全面经济改革，但是实际效果低于预期，比如制造业基础依然薄弱， 税收优势不太明显，将“汽车产品”直接定位为高端的奢侈消费品。2017 年 7 月印度实施税收改革，将多达十种以上的间接税统一到单一的货物和劳务税 (Goods and Services Tax：GST) ，但是印度车辆总税率 依然偏高，大概在 28-50%不等。除了征收货物和劳务税基本税率的 28%之外（是 5%、12%、18%和 28% 四档中的最高的一档），还有附加补偿税(Compensation Cess)，其中运动型多用途车 22%，大排量轿车 20%，中排量轿车 17%，高排量两轮车 3%，10-13 座公交车 15%，三轮车、低排量两轮车和 13 座以上公 交车均为 0%。 第三，为了保护本国汽车产业发展，印度汽车的贸易壁垒和投资壁垒非常高。印度一直以来对进口汽车 征收超高关税，在世界上汽车高关税率排名中位居前列。据了解，目前印度进口二手车关税 125%，乘用车 整车到岸价低于 4 万美元以及排量 3.0L 以下的汽油车和 2.5L 以下的柴油车关税高达 70%，高于以上标 准的关税 100%，散装 35%；商用车整车 40%，散装 25%；两轮车整车 50%，散装 25%。近期，为了推 动印度电动车产业的快速发展，印度政府正在考虑对电动汽车进口关税大幅进行调整，有条件获得税收优 惠，不过条件严苛，比如高额投资且本地生产，估计短期很难吸引相关投资者。虽然印度一些补贴政策直接 促进了印度电动车需求，但是普及率仍然很低。

最后，随着国际贸易保护日益抬头，传统贸易格局不断调整，全球产业链加快分散转移，中东和欧洲地 缘政治风险升温等外部环境似乎有利于印度等国家。

编辑：火腿肠