2025年生物航煤（SAF）行业研究报告：政策驱动需求增长，行业产能加速释放

一、生物航煤行业概述

1、环保优势突出，生物航煤发展进入全球化阶段

生物航煤(SAF)是在生物柴油技术的基础上开发而成的，以多种动植物油脂等为 原料，采用加氢技术、催化剂体系和工艺技术生产的航空煤油。与传统石油基航 空煤油相比，生物航空煤油具有很大优势：第一，可以再生、具有可持续性；第 二，无须对发动机进行改装，推广难度小；第三，与传统石油基航空煤油相比， 生物航煤在全生命周期中碳排放可减少 50%以上1，具有很高的环保优势。 生物航煤/可持续航空燃料（SAF）大致经历了从探索（2009 年-2015 年）到进 化（2016 年-2021 年）再到全球化阶段（2021 年-至今）三个时期的发展历程。

第一阶段（2009 年-2015 年）：ASTMD7566 标准规范规定生物燃料掺混比例， 国际航协提出航空业碳减排目标，近 2500 多架次商业客运航班使用生物喷气燃 料

可持续航空燃料的踪迹可以溯源至 2008 年，维珍大西洋航空公司进行了首次掺 混部分生物燃料商业航班试飞，成为使用掺混生物燃料执行的首次飞行计划。 ASTMD7566 标准规范规定生物燃料掺混比例。2009 年 9 月，美国材料与试验 协会(ASTM)批准了航空涡轮燃料标准规范 ASTMD7566，这意味着 SAF 可以用 于商业飞行。ASTMD7566 包含合成石蜡煤油(SPK）和含合成碳氢化合物的航 空涡轮燃料的规范，规定了非石油基喷气燃料的质量标准，并概述了经批准的以 可持续航空燃料为基础的燃料以及具体与 JetA 的掺混比例。2011 年 6 月，修订 后的含合成碳氢化合物的 ASTMD7566 标准规范允许商业化的航空公司将生物 燃料与传统航空燃料掺混使用，掺混比例达到 50%。 IATA 提出航空业碳减排目标，欧盟实施碳排放交易计划。2009 年 6 月，IATA 宣布了航空业从 2020 年起实现碳中和增长，并承诺到 2050 年，行业整体碳排 放量比 2005 年减少 50%。2012 年 1 月，欧盟实施了航空碳排放交易计划，要 求航空公司核算其排放质量并购买碳配额。这项政策激励航空公司尝试将可持续 航空燃料作为减排手段。此外，美国环境保护局（EPA）扩大了可再生燃料标准， 将可持续航空燃料纳入其中。这促进了可持续航空燃料的生产和应用。 2011 年至 2015 年间，共计 22 家航空公司在 2500 多架次商业客运航班上使用了生物喷气燃料，大多由废弃食用油、麻风树、茅菜和藻类等原料掺混而成、其 中生物喷气燃料的掺混比例更是高达 50%。

第二阶段（2016 年-2021 年）：SAF 技术路径和产业政策逐渐成形，使用可持续 航空燃料的商用航班已超过 25 万架次

可持续航空燃料的进阶期始于 2016 年，该阶段 SAF 技术和相关产业政策逐渐 成形，SAF 的发展逐渐影响整个航空产业链。 为实现减排目标，国际民航组织（ICAO）制定了多项举措旨在推进可持续航空 燃料的研发和推广。2016 年 10 月，在国际民航组织第 39 届大会上，为保障国 际民航组织从 2020 年起实现碳中性增长的理想目标，ICAO 通过了国际航空碳 抵消和减排计划（CORSIA），作为解决国际航空排放的补充措施。CORSIA 计 划从执行起至 2050 年，每年将燃油效率提高 2%，并通过飞机技术、运营改进、 可持续航空燃料的研发与部署等多种措施，实现 2020 年后的碳中和增长目标。 该计划共三个阶段，试点阶段(2021-2023，自愿参与)；第一阶段（2024-2026， 自愿参与)；第二阶段(2027-2035，强制性参与)。2017 年 10 月，国际民航组织 第二届航空和可替代燃料大会于十月在墨西哥城举行。大会通过了国际民航组织 2050 年可持续航空燃料愿景，呼吁各国、各行业和其他利益相关者在 2050 年前 增加可持续航空燃料的应用比例。同年，在墨西哥坎昆举行的第 73 届国际航空 运输协会年度会议上、国际航协成员一致通过了关于使用可持续航空燃料的决议， 包括呼吁政府制定发展政策，并承诺只使用能够保护生态平衡目避免自然资源枯 竭的燃料。2019 年 9 月，国际航协支持采用可持续航空燃料，目标是在 2019 年到 2025 年实现 2%的掺混率。

获批的可持续航空燃料生产技术途径增加。2020 年，ASTM 新批准了两种可持 续航空燃料技术认证标准，获批的可持续航空燃料生产技术途径增加至七种。 欧美航空公司纷纷采用可持续航空燃料，SAF 市场需求扩大。2016 年 1 月，奥 斯陆机场开始利用通用的加油系统定期供应可持续燃料。替代燃料生产商 Neste 和供应商 SkyNRG 以及 Air BP 也参与其中。同年 3 月，美联航成为首家将可持 续航空燃料引入日常运营的航空公司，由 Alt Air 将燃料提供给每日从洛杉矶机场 起飞的航班。美国联合航空公司 2015 年投资 3000 万美元，承诺从 Fulcrum 生 物能源公司购买为期 10 年 9 亿加仑可持续航空燃料。2019 年，美国联合航空公 司在 2018-2019 这两年内从 World Enerqy 购买了 1000 万加仑的可持续航空燃 料。同年，维珍澳洲航空公司使用 Gevo 的醇基可持续航空燃料为 700 多架次航 班提供燃料，飞行总里程总计超一百万公里。此外，中国南方航空从法国图卢兹 接收新飞机，使用掺混 10%可持续航空燃料进行交付飞行，成为中国首家使用空 客飞机完成 SAF 交付飞行的航空公司。 截至 2019 年，使用可持续航空燃料的商用航班已超过 25 万架次，超过 45 家航 空公司拥有可持续航空燃料使用经验。

第三阶段（2021 年-至今）：欧盟率先提出 SAF 掺混比例，亚太等多地出台相关 文件支持 SAF 应用，SAF 发展进入到全球化阶段

近年来，在政策支持和相关行业的共同推动下，可持续航空燃料的研发与推广从 欧美逐步拓展至亚太及世界各地，进入到全球化阶段。 全球航空运输业 2050 净零碳排放目标和框架日益明确，生物航煤 CORSIA 认证 启动。2021 年 10 月，ATA 第 77 届年会批准了全球航空运输业于 2050 年实现 净零碳排放的决议该承诺符合《巴黎协定》的目标，即全球气温升幅不超过 1.5℃。2022 年，ICAO 批准 RSB、ISCC CORSIA 认证，2023 年 6 月第一批生物航空 燃料获得 CORSIA 证书。此后，2023 年 11 月，国际民航组织 CAAF/3 商定了 一个全球框架，通过使用 SAF、LCAF 和其他航空清洁能源，到 2030 年将国际 航空的二氧化碳排放量减少 5%（与未使用清洁能源相比）。 欧盟率先提出 SAF 掺混比例，亚太等多地出台相关文件支持 SAF 应用。2023 年 10 月，欧盟通过了 ReFuel EU 航空法规，完成了“Fit for 55”立法。航空燃 料供应商必须在煤油中掺入越来越多的可持续航空燃料，从 2025 年最低掺入 2%， 到 2050 年提高到 70%。日本、韩国、新加坡、印度等国也明确了 SAF 强制掺 混比例。中国于 2022 年制定了明确的 SAF 应用目标，提出力争 2025 年 SAF 消费量达到 2 万吨以上。 可持续航空燃料的应用比例及领域进一步拓展。2021 年，可持续航空燃料已广 泛应用于空中客车的直升机阶段测试、培训以及实际交付中。空中客车民用飞行 器测试团队也开始使用可持续航空燃料进行试飞，并逐步扩大试飞规模。此外， 美国联合航空公司成功完成了使用 100%可持续航空燃料的客机飞行。

2、航空减排要求叠加政策支持，生物航煤需求有望增长

航空业环保减排挑战较大，燃料加注 SAF 是关键达标手段，2050 年时 65% 的净零排放贡献将来自 SAF； 欧盟、新加坡、印度等多个国家/地区规定了 SAF 的强制添加比例，我国也 规划了生物航煤用量 2025 年达到 5 万吨的目标，多国家、地区等政策支持 下，SAF 有望迎来广阔市场空间。 聚焦于国内，2023 年出口欧盟的生物柴油占我国生物柴油总出口的 90%以 上，生物航煤 SAF 并未在出现在近期欧盟反倾销商品名单上，或为国内 SAF 产业加速发展提供契机。

（1）燃料加注 SAF 是航空业环保减排的关键达标手段，未来 SAF 将 贡献 65%的净零排放

航空业减排进程加快推进。交通领域是高碳排放行业，航空业因其技术尖端、安 全要求高、跨国协调体系复杂，在实现“双碳”目标过程中面临诸多制约因素， 减排难度较大2。尽管如此，全球航空业依然制定了积极的减排目标。2016 年， 国际民航组织（ICAO）第 39 届大会通过决议建立“国际航空业碳抵消与削减机 制（CORSIA）”，航空业成为全球首个由国家监管转变为全球计划实施的行业。 2020 年，CORSIA 确定 2050 年前实现国际航空业净零排放。中国是 ICAO 一类 理事国，2027 年将强制加入 CORSIA，中国航空业减排压力骤升，减排工作迫 在眉睫。除 CORSIA 外，欧盟的 ReFuelEU Aviation Initiative（ReFuelEU 航空 倡议）等国际性航空业减排规定也造成严重的“溢出效应”。例如，欧盟进一步 推进立法，后续所有飞往欧盟的国际航班都需执行欧盟的碳排放计算和交易规则， 国内与国外的航空减排步伐亟需接轨。 SAF 有效助力航空业减排，到 2050 年，65%的减排将通过使用 SAF 来实现。 航空业减排的主要措施由以下四个大方面构成：新技术、运营和基础设施、可持续航空燃料（SAF）和碳抵消计划以及碳捕获、利用与封存。其中，研发飞机新 技术及提高运营与基础设施效率所需周期较长。在过去十多年，机队的燃油效率 在稳步提高，但常规技术领域的优化所能产生的碳减排效果相对有限。未来，最 重要的碳减排措施在于应用更大比例的 SAF。根据国际航空运输协会（IATA） 的分析，到 2050 年，65%的减排将通过使用 SAF 来实现。

（2）欧盟等多地规定未来 SAF 的强制添加比例，我国加速推进 SAF 产业发展和政策制定

政策是推动 SAF 应用的关键，欧盟率先提出 SAF 强制混掺比例，亚太多地发布 相关政策及法令支持 SAF 的生产和使用。2023 年 9 月，欧盟通过 ReFuel EU 法案，要求欧盟机场向飞机运营商提供的所有燃料中必须含有一定比例的 SAF， 从 2025-2030-2050 添加比例目标为：2%-6%-70%，是第一个提出 SAF 强制混 掺比例且具有长期目标的全球主要经济体。其他国家中，日本、韩国、新加坡、 印度等国也明确了 SAF 强制掺混比例，未来有望逐步落地。美国积极布局 SAF 的生产和使用，继《航空业气候行动计划》确定 2050 年美国航空业碳中和的长 期目标后，美国先后出台《通货膨胀削减法案》、《SAF 挑战路线图》，规划了美 国 SAF 产业的发展总体路线，并支持 SAF 的生产、应用和研发。此外，英国在 继 2022 年 Jet Zero 承诺后，拨款 1.65 亿英镑支持 SAF 项目，资金持续至 2025 年，并在 2024 年新制定了相关法令草案，积极布局 SAF 产能扩大。

聚焦于国内，我国政府将 SAF 的推广使用作为航空业脱碳战略的重要一环，于 2022 年制定了明确的 SAF 应用目标，提出力争 2025 年 SAF 消费量达到 2 万 吨以上，“十四五”期间消费量累计达到 5 万吨。此外，近年来，我国加速推进 SAF 产业发展和政策制定，稳妥推进航空领域碳减排。 需求端政策频发，完善航空业碳市场机制，加速 SAF 实际应用落地。 近年来，国家不断提升对航空减排的要求，激励航空公司通过使用生物航煤实现 减排。2021 年，“双碳”目标发布，中国民航业迎来绿色转型重要机遇的同时， 也面临着不小的挑战。航空公司需要加快技术创新和应用，提高能效和使用清洁 能源的比例，以实现碳达峰和碳中和的目标。2022 年，《“十四五”民航绿色发 展专项规划》的提出，意味着中国民航业将进入一个全新的发展阶段。文件提及 要推动可持续航空燃料商业应用取得突破，力争 2025 年当年 SAF 消费量达到 2 万吨以上，“十四五”期间消费量累计达到 5 万吨，在定量层面给出了 SAF 消费目 标。此后，《“十四五”可再生能源发展规划》、《2024—2025 年节能降碳行动方 案》等顶层规划均提及鼓励发展 SAF，政策基础逐步夯实。此外，2024 年 9 月， 中国民航局启动了 12 个航班的 SAF 应用试点工作；次月国家发展改革委等六部 门发布《关于大力实施可再生能源替代行动的指导意见》，提及要“支持有条件 的地区开展生物柴油、生物航煤、生物天然气、绿色氢氨醇等在船舶、航空领域 的试点运行”。一系列政策有望加速推动实际应用落地，催化 SAF 需求释放。

供给端发力，鼓励生物航煤应用推广，立足国内接轨世界。 国务院、发改委等部门加强顶层设计，引导生物航煤替代石油基航煤。2022 年 6 月，国家发展改革委等印发《“十四五”可再生能源发展规划》，明确支持生物 航空煤油等领域的先进技术装备研发和推广使用，扩大在航空和航运中对汽油柴 油的规模化替代，引导生物航煤替代石油基航煤。2023 年 10 月，四部门联合发 布《绿色航空制造业发展纲要（2023—2035 年）》，提出到 2025 年的几个关键 目标，进一步指明了航空制造业在节能减排、降噪性能提升以及绿色制造水平全 面提升方面的努力方向。今年以来，《关于大力实施可再生能源替代行动的指导意见》等政策的发布，进一步强调了生物航煤产业在拉动全国内需、刺激经济增 长方面的重要作用。 自主可控的生物航煤（SAF）产业链培育离不开行业标准的完善，民航部门根据 产业发展的需求，积极制定生物航煤具体发展目标，编制行业新标准。2023 年 7 月，民航局航空器适航审定司发布了行业标准《航空替代燃料可持续性要求（征 求意见稿）》，力求编制出满足国际通用要求、符合中国国情的航煤可持续性标准。 此外，11 月 15 日，《关于调整出口退税政策的公告》指出国内将于 2024 年 12 月 1 日起取消 UCO 退税（原税率 13%），作为生物航煤（SAF）的重要原料， 预计政策发布后，UCO 有望由出口转向对内供给，增加国内生物航煤原料供给； 同时国内 UCO 价格将有所下跌，推动国内 SAF 生产商的原料成本降低。

（3）欧盟反倾销制裁下，中国生物柴油企业亟需转产 SAF

凭借原材料优势，我国是全球最大的生物柴油生产国和出口国，主要面向欧盟， 占国内生物柴油总出口量的 90%。欧盟重视可再生能源应用，尤其是生物质燃 料的使用，分别于 2009 年、2018 年和 2021 年对可再生能源指令（RenewableEnergy Directive，RED）进行修订。在一系列政策的引导下，欧盟的生物柴油 消费量在 21 世纪以来进入快速增长期，从 2000 年的 22.5 拍焦耳升至 2023 年 的 600.3 拍焦耳，年均复合增长率达 15.4%。欧盟是重要的中国生物柴油出口地 区，当前，我国生物柴油产量超 200 万吨/年，2023 年中国向欧盟出口生物柴油 186.6 万吨，占中国总出口量的 95.7%。 生物航煤并未在出现在欧盟反倾销商品名单，或为国内 SAF 产业加速发展提供 了契机。2023 年以来，欧盟对我国生物柴油采取反倾销调查措施；2024 年 7 月 19 日，欧盟宣布对我国生物柴油企业实施反倾销关税，最高达 36.4%。反倾销 调查对我国生物柴油出口产生影响，2024 年 7-10 月国内生物柴油出口欧盟数量 同比下滑 66.1%。其中，生物航煤 SAF 并未在出现在欧盟反倾销商品名单上， 贸易壁垒相对一代生物柴油大大减少，或变相为国内 SAF 产业加速发展提供了 契机。

二、SAF 市场规模及产能分析

1、多地支持政策逐步落地，驱动全球 SAF 需求明显增长

SAF 的需求释放需要依托于产业政策的驱动，欧盟 ReFuel EUAviation 提案已规 定其航空燃料强制掺混 SAF 比例在 2025 年将为 2%，并逐步提高至 2030 年的 6%，2050 年远期目标将达到 70%。其他国家中，亦有英国、韩国、印度等国明 确了 SAF 强制掺混比例，未来有望逐步落地。 未来，全球可持续航空燃料的需求量将持续增长，预计 2030 年 SAF 全球市场 需求规模将超过 1800 万吨。从当前 SAF 的需求情况来看，根据 IATA，2019 年 SAF 的使用量不到 2 万吨，而到了 2022 年，这一数字增加到了 24 万吨，2023 年全球 SAF 消费量超过 50 万吨，预计 2024 年将达到 150 万吨（渗透率 0.53%） 3，同时根据 IATA 2050 年航空业实现净零排放的目标，生物航煤 2025 年及 2030 年需求将达 630 万吨和 1835 万吨，2025-2030 期间的年均复合增速达 23.8%； 长期来看，2050 年，生物航煤预期需求量将达到 3.5 亿吨（4490 亿升）。

SAF 价格预计最终稳定在 1500~2500 美元每吨左右，由此测算全球 SAF 市场 预期规模将于 2030 年达到 400~550 亿美元。2021 年 SAF 现货市场平均售价为 每吨 2140 美元，2022 年为每吨 2437 美元4，2023 年标普全球的 SAF 评估均价 为 2952 美元/吨5，SAF 的价格增加了约 37.9%。但是，自 2023 年 11 月开始， SAF 现货市场价格开始出现下降，并延续到 2024 年至今。2024 年 1 月份，SAF 均价为 2852.47 美元；2 月份，基于 HEFA 技术生产的 SAF 现货价格下跌，当 月均价为 2769.62 美元/吨，环比 1 月份每吨下降了约 83 美元6。SAF 价格的波 动可能受到原材料成本、生产技术、政策环境和市场需求等综合因素影响。作为 清洁能源，SAF 在市场上逐渐展现出其长期经济吸引力和可持续价值，其价格有 望在市场成熟时进入相对稳定的状态。同时，综合咨询公司阿格斯(Argus)的统计研究7，SAF 价格预计将在 2025 年之前出现下降，并最终稳定在 1500~2500 美元每吨左右。 综合 IATA 实现 2050 年航空业净零排放目标的 SAF 需求量及 Argus SAF 价格 预测数据，我们预测，全球 SAF 市场预期规模将于 2025 年达到 140 亿美元， 于 2030 年达到 400~550 亿美元。

2、中国 SAF 需求量逐步释放，相关企业利润有望改善

（1）SAF 国内需求量将达 254 万吨，欧盟潜在进口需求在 0.4~46.9 万吨

中国生物航煤国内需求量将达 254 万吨/年。聚焦中国生物航煤的需求情况，2023 年中国的航空燃料消费量为 3469 万吨，恢复到了 2018 年的水平。预计 2024 年航空燃料消费量将超过 2019 年的水平，达到 3820 万吨，同比增长 10.1%， 较 2019 年增长 4%8。此外，中国航空业正快速发展，IATA 预测未来中国将成为 全球最大的航空客运市场。考虑到中国民航市场发展速度，按平均年增速为 5% 计算，预测到 2030 年，中国航空燃料需求量约为 4900 万吨。如果生物航煤使 用比例按国际航空运输协会设定的目标（5.2%）估算，中国生物航煤 2030 年国 内需求量将达 254 万吨/年。

出口是中国生物航煤产品的重要消纳途径，欧盟市场预期是未来我国 SAF 的重 点出口地区。一是，凭借原材料优势，中国生物柴油曾受到欧盟青睐，欧盟是重 要的中国生物柴油出口地区，2023 年欧盟占我国生物柴油出口量的比重超过 90%，且 SAF 暂未被纳入欧盟对我国生物柴油的反倾销调查中；二是，虽然十 四五民航绿色发展SAF目标要求到2025年中国航司可持续燃料消费量累计达到 5 万吨，但该计划对于近年来国内的 SAF 已经存在和准备扩建的产能来看相对较 保守，所以在我国规划出现变动前，国产 SAF 大概率市场还是以出口为主。此外，欧盟对生物航煤政策激励强度较大，在未来一段时间内将成为中国生物航煤 重要的出口市场，下文将对欧盟对我国生物航煤的进口需求进行测算。 欧盟 2025 年和 2030 年 SAF 的需求量将达到 96 万吨/年和 311 万吨/年。从欧 盟的需求量来看，美国能源信息管理局（EIA）数据显示 2015 年至 2019 年欧盟 航空燃料消耗量以年均复合增速 4%的速率增长，2020 年航空燃料消耗量大幅下 降，2022 年修复至 4271 万吨。若假设 2023-2025 年欧盟航空燃油消耗量以每 年 4%的速度增长，2025-2030 年以每年 1.5%的速度增长，那么 2025 年和 2030 年欧盟成员国的航空燃料消耗量将达到 4809 万吨和 5181 万吨。按照《ReFuel EU 航空法规》中规定的 2025 年和 2030 年 SAF 掺混比例 2%和 6%，SAF 需求 量将达到 96 万吨/年和 311 万吨/年，2026-2030 年 CAGR 达到 26.4%。 预计欧盟 2025/2030 年生物航煤产能达 154 万吨/年和 389 万吨/年。欧盟是否存 在进口需求，除了取决于航煤需求的复苏程度外，还取决于欧洲当地的产能供给 及利用情况9。参考 Argus 统计，截至 2023 年欧盟生物航煤已投运产能为 21.9 万吨/年，根据欧盟生物柴油厂商扩产计划，预计 2025 年欧洲/欧盟地区生物航 煤总投运产能分别为 163/154 万吨/年；2030 年总投运产能分别为 515/389 万吨 /年，增量产能集中在 2024-2027 年及 2030 年投产。

在欧盟未来产能利用率 60%/70%/80%的假设下，2030 年三种情形下欧盟对中 国的进口需求分别为 46.9/23.6/0.4 万吨，2030 年中国生物航煤的综合需求量分 别为 300.7/277.5/254.2 万吨/年。

结合 Neste 当前的产能利用情况，假设基准情形下 SAF 的产能利用率为 60%。根据欧美等国公布的 SAF 规划产能来看，产能相对当前需求来说较 为充足，但 SAF 实际产能可能偏低，或者说产能利用率偏低。从欧盟最大 的生物航煤生产商 Neste 的 SAF 生产情况来看，目前 Neste 共有产能 100 万吨，2024 年前三季度共计生产 45.4 万吨 SAF，预计 2024 年全年 SAF 生产量将达 60 万吨左右，对应产能利用率为 60%。因此，我们以 60%作为 估算欧盟生物航煤产能利用率的基准。此外，未来 SAF 的生产将受技术进步、政策推动及原料供应状况等多重因素的共同影响。因此，我们需分别评 估不同情境下的产能利用率情况。

考虑产能推进、技术进步以及政策加码的情形下，假设 SAF 产能利用率为 80%。一是，政策层面，全球各国出台了一系列政策文件支持可持续航空燃 料的应用发展，未来政策的逐步落地有望为 SAF 发展带来强大驱动力；二 是，Neste、霍尼韦尔等行业龙头在 SAF 技术方面有相对深厚的技术积累， 未来随着技术的发展和行业规模经济的实现，未来 SAF 项目建设或加速推 进。因此，乐观情形下，我们假设 SAF 的产能利用率为 80%。

结合产能推进、技术进步及政策支持，同时叠加原料制约的情形下，假设 SAF 产能利用率为 70%。后续伴随着政策的逐步落地，生物航煤产能利用 率有望提升，然而从技术路线角度考虑，或后续面临包括 UCO 供给不足等 原料约束，因此假设 SAF 产能利用率为 70%。在未来几年内投产的可持续 航空燃料生产设施中，85%将利用 HEFA 的生产技术，该技术以废弃食用油、 工业油脂和动物脂肪作为原料，欧盟则表示 RED II 的附件九 B 部分是生产 SAF 的主要原料，即 UCO10和动物油脂。一方面，相对有限的 UCO 供应 或制约欧盟 SAF 的实际产能。根据 USDA 公布的欧盟生柴原料用量，菜油 及 UCO 仍是其最主要的生柴生产原料之一，其中 UCO 用于生产生柴的年 消耗量在 400 多万吨（包括一代、二代及 SAF），占原料总量的比重近 30% 且呈现上涨态势，但欧洲 UCO 可规范化利用的产量并不能够满足其需求， 欧盟对于 UCO 的年进口量基本在 200 万吨左右，占生柴用量的一半。可持 续航空燃料原料中的 UCO 在欧美地区供应不足，或制约 SAF 产能利用率 的提高；另一方面，欧盟农业资源相对短缺，缺乏大规模发展作物基生物燃 料的基础，未来欧盟的 SAF 生产或面临原料供给不足的制约。ReFuelEU 航空法规限制了高 ILUC 风险的原料使用，这使得一些传统生物燃料原料难 以用于 SAF 生产。同时，法规明确禁止使用饲料和粮食作物原料（如棕榈 和大豆）生产 SAF，这进一步限制了原料的选择范围。

此外，2023 年，中国向欧盟出口了超过 180 万吨的生物柴油，占欧盟全部生物柴油进口量的 60%11。假设欧盟当地厂商产能利用率为 60%/70%/80%，同时假 设欧盟对中国 SAF 的进口比例为 60%，2030 年三种情形下欧盟对中国的进口需 求分别为 46.9/23.6/0.4 万吨，2030 年中国生物航煤的综合需求量分别为 300.7/277.5/254.2 万吨/年。

（2）中国 2030 年市场规模预期在 38.1~75.2 亿美元，UCO 取消出口 退税有望改善原料供给

中国 2030 年市场规模预期在 38.1-75.2 亿美元。具体到中国，按照 1500~2500 美元每吨价格，假设欧盟当地厂商产能利用率为 60%/70%/80%，中国 2030 年 市场规模预期分别为 45.1-75.2、41.6-69.4、38.1-63.5 亿美元。

此外，UCO 作为目前 HEFA 生产路线下的主要生产原料，UCO 出口退税取消政 策的实施有望改善国内生物航煤的原料供给情况和盈利情况。11 月 15 日，财政部发布关于调整出口退税政策的公告，作为生物航煤（SAF）的重要原料，工业 级混合油（UCO）位于本次取消退税产品清单之中。 从原料供给情况来看，伴随着后续 SAF 需求放量，国内 UCO 企业或将改变出 口策略，更多转向国内销售，有望改善生物航煤（SAF）的原料供给情况。目前， 受海外需求的推动，中国大部分 UCO 用于出口，中国近几年是全球 UCO 的最 大出口国，2023 年出口量达 181.9 万吨。一是，取消退税或将削弱 UCO 企业 出口的利润空间，国内 UCO 企业或改变以出口为主的经营策略。截至 11 月 15 日，UCO 港口出口价约 6800 元/吨，参考现行 UCO 退税率为 13%，预计取消 出口退税后，补贴将对应减少约 884 元/吨，若继续出口，国内 UCO 企业或将承 受更大成本压力。二是，国内 SAF 需求逐步增长，UCO 转向 SAF 生产原料仍 有利润提升空间，UCO 企业将更多转向国内销售。我国于 2022 年制定了明确 的 SAF 应用目标，提出力争 2025 年 SAF 消费量达到 2 万吨以上，“十四五”期 间消费量累计达到 5 万吨；并于 2024 年 9 月正式启动 SAF 应用试点，SAF 国 内需求量有望迎来大幅增长。由于生物航煤仍局限于 HEFA 法，主要原料为 UCO 等废弃油脂，伴随着 SAF 需求放量，UCO 的需求量将大幅增加，为国内 UCO 生产企业提供广阔的市场空间。此外，按照 SAF 价格 2500 美元/吨计算，经过 可持续航空燃料（SAF）工艺，UCO 营收有望实现 7114 元/吨，较当前 UCO 出 口价格有一定提升空间。总之，在当前国内 UCO 主要用于出口，而 UCO 供应 长期紧俏的背景下，当前时点取消出口退税一定程度保障了 SAF 的原料自给能 力。

UCO 取消出口退税有望带来每吨 SAF 盈利提升 2210 元，对相关企业利润增厚 效果显著。在出口利润和需求减少预期下，国内 UCO 下调报价。根据鹏鹞环保， 出口退税取消后，UCO 市场价格由 900 美元/吨下降至 800 多美元/吨。考虑到 我国餐饮废弃油脂收集利用量约 340 万吨，以 HEFA 生产路径下全流程约 40% 的收率假设计算，以 UCO 为原料可供应生产约 136 万吨 SAF，在其他费用不 变的情况下，UCO 价格若下降 884 元/吨，SAF 单吨盈利有望增加 2210 元/吨。 若降价具有持续性，对相关企业利润增厚效果显著。

3、欧美产能逐步释放，原材料供给支撑中国 SAF 项目建设

全球 SAF 产量从 2019 年到 2023 年经历了显著增长，预计 2030 年 SAF 产量 将达到 2300 万吨。2019 年到 2020 年，SAF 产量从不足 2 万吨增至 5 万吨， 同比增长 150%。随后，2020 年到 2021 年，SAF 产量继续保持强增长态势，达 到 8 万吨，同比增长 60%。接着，从 2021 年到 2022 年，SAF 产量再次翻番， 增至 24 万吨，同比增长 200%。2023 年，SAF 产量进一步上升至近 50 万吨， 同比增长 100%，但这一产量仅占所有可再生燃料生产的 3%。这一持续的增长 趋势反映了全球航空业对可持续航空燃料的需求不断增长，以应对环境可持续性的挑战1213。但是，相较于传统航空燃料，SAF 的供给及应用仍存在明显空缺。 IATA 预测1415，2024 年，SAF 产量将达到 150 万吨；2025 年，SAF 产量预计 增至 400 万吨；2030 年，SAF 产量将继续以显著的速度增长，达到 2300 万吨。 长期来看，2030 年至 2050 年间，SAF 产量的增长更为显著，预计将在这 20 年 间产量到达 3.6 亿吨。与 SAF 目标需求量对比来看，尽管 2025 年产能低于需求 量，但中长期产能能够满足 2050 航空零排放目标的需求。 欧洲 2025 年采用 HEFA 路线产能可达 720 万吨，美国联邦政府计划在 2030 年 能年产 906 万吨 SAF。结合现有 SAF 项目推进情况来看，目前，欧美是 SAF 主要的消费市场，也是生产商集中的地区。在欧洲各主要生产商已有产能和公开 的新产能中，主要以 HEFA 路线为主；新产能中，包含部分 G+FT、AtJ 和 PtL 路线。 ①在欧洲，目前至少有 8 个已建工厂设施可以用来生产 SAF，另有 20 多个新建 或扩建项目正在规划中（其中有 5 个为示范项目）。到 2025 年，采用 HEFA 路 线产能可达 720 万吨，这些产能最高可产 SAF 300 万吨/年。 ②在美国，联邦政府计划在 2030 年能年产 30 亿加仑 SAF（约 906 万吨）。根据 部分主要供应商已公开的产能规划，AtJ路线占主体地位，其次是G+FT和HEFA。 例如，LanzaJet 计划到 2030 年，采用 AtJ 路线实现年产 10 亿加仑 SAF（约 302 万吨）。此外，根据 IATA，2030 年前，约 140 个生产 SAF 的可再生燃料项目将 投入生产，如果所有项目都可按公布的计划投产，2030 年可再生燃料的总产量 将达到 5,100 万吨，产能几乎遍布全球所有地区16。

截至目前，中国 SAF 已运营产能总量约 45 万吨，35 万吨 SAF 产能已通过适航 认证。从当前已运营产能来看，我国生物航煤已运营产能共 45 吨，项目分别由 镇海石化、君恒生物、海新能科、易高环保 4 家公司建造；其中通过适航认证的 项目产能为 35 万吨，涵盖镇海石化、君恒生物、海新能科 3 家公司。此外，嘉 澳环保和鹏鹞环保 SAF 项目已进入开工阶段，SAF 投产在即。具体地，嘉澳环 保连云港 SAF 项目已于 2024 年 11 月投料量产；鹏鹞环保 SAF 装置于 2024 年 8 月初完成升级改造，在 2024 年 8 月 21 日开始试车投产，9 月 3 日已产出合格 SAF。

生产第二代生物柴油的企业通过产品线改造，易于转产 SAF。由于生产第二代 生物柴油（尤其是烃基生物柴油，HVO）的企业一般也都具备转产 SAF 的能力， 可以根据市场需求调整产品线，目前具备第二代生物柴油产能的企业如卓越新能、 海新能科等也有望受益于 SAF 的大发展。根据北京大学《中国可持续航空燃料 发展研究报告：现状与展望》，从理论产能角度来说，如将中国现有及规划的氢 化生物柴油（HVO）产能（HVO 潜在产能预计 235 万吨）进行改扩建用以制备 SAF，预计可以转化 190 万吨的 SAF。

我国 SAF 已规划的拟建产能总计超过 500 万吨，主要以 HEFA 路线为主。尽管 国内 SAF 已投运产能不多，中国生物航煤产能正处于快速扩张阶段，据不完全 统计，已规划的拟建产能总计超过 500 万吨。我国 HEFA 路线的 SAF 产能在未 来几年将会迎来一次爆发，如海新能科、四川金尚、嘉澳环保等将在近期投产扩 产。在 HEFA 以外的其他技术路线推进方面，2023 年 7 月，国电投塔城 120 万 千瓦风电制氢合成绿色航空煤油项目签约，拉开了国内绿氢合成绿色航油时代的 帷幕。此外，霍尼韦尔宣布在中国正式启动使用乙醇制喷气燃料工艺技术，将在 中国天津港保税区建设华北可持续航空燃料生产基地标杆项目。该项技术利用玉 米基、纤维素基或糖基乙醇原料生产 SAF，有助于解决植物油、动物脂肪和地沟 油等传统 SAF 原料供应不足等问题。

中国 SAF 生产原料的潜在可利用量达 43390 万吨/年，废弃油脂目前是最成熟的 SAF 原料。原料供应方面，中国可用于生产 SAF 的原料分布广泛，理论可利用 量较大，包括废弃油脂、农业废弃物、林业废弃物、城市有机固体废弃物、工业 尾气、能源作物、绿氢等。①废弃油脂（也俗称地沟油）是目前中国生产生物柴 油的主要原料，预计也是未来至少十年内生产 SAF 的主要原料。由于废弃油脂 产生源头众多、分布广泛，集中收集较为困难，预估可回收以资源化再利用的量 为 340 万吨（2019 年），以 HEFA 生产路径下全流程约 40%的收率假设计算， 对应此原料可供应生产约 136 万吨 SAF。②农业废弃物合计 20700 万吨，其中， 可能源化利用的秸秆资源量约为 14500 万吨，农产品初加工剩余物 6200 万吨， 合计 20700 万吨，预期可供应生产约 2070 万吨 SAF。③林业废弃物，包括森林 采伐剩余物、木材加工剩余物及清林育林剪枝剩余物等，可能源化利用的量约为 19500 万吨。④城市生活垃圾中的有机垃圾可作为 SAF 的原料，假设其能源化 可用率为 10%，则可用量为 2350 万吨，对应 SAF 产量为 235 万吨。⑤中国工 业尾气资源丰富，如果加以利用制成乙醇，每年可产乙醇 500 万吨，甚至可达千 万吨级；利用乙醇，可以进一步制备 250 万吨的 SAF。综合来看，虽然废弃油 脂目前是最成熟的 SAF 原料，但其总量有一定限制；农林废弃物原料充足，发 展潜力巨大，不过未来需综合考虑原料在多种用途（如还田、供热或发电、发展 液态燃料等）之间的协调发展。

三、SAF 产业链及重点企业分析

1、技术路径以 HEFA 为主，国内产业链日益成型

生物航煤(SAF)的主要技术路径有四条，包括酯类和脂肪酸类加氢工艺（HEFA）、 费托合成工艺（FT）、醇喷合成工艺（AtJ），以及电转液工艺（PtL）。生物航煤 (SAF)通过对烃基生物柴油进行异构化的深度分馏而成17，代表了生物质能源产 业的最高技术水平，在 ASTM 发布的 D7566-2024a 版本中，被认定为 SAF 的 技术路线共有 8 条。其中，当前发展前景较大的技术路径有四条，包括酯类和脂 肪酸类加氢工艺（Hydroprocessed Estersand Fatty Acids，HEFA）、费托合成 工艺（Gas+Fischer-Tropsch，FT 或 G+FT）、醇喷合成工艺（Alcoholto Jet， AtJ），以及电转液工艺（Powerto Liquid，PtL）。FT 工艺主要是以木质纤维素为 原料，先将其转化为合成气，再经过费托合成工艺，将合成气转化为费托合成油 （长链烷烃），最后经加氢改质工艺，生产生物柴油和航煤；HEFA 工艺产品被 称为加氢植物油（HVO），是植物油、废弃油脂通过热解、加氢、异构化及选择 性裂解等技术组合，加工转化为石化类似燃料。ATJ 工艺是将醇类经脱水生成烯 烃，再通过齐聚得到烷烃为主的产品，最后经加氢改质得到目标产品，产品包括 汽油、煤油和柴油。

HEFA 是目前唯一实现商业化的成熟线，FT 和 AtJ 有望逐渐走出示范阶段进入 商业化运营，PtL 还处在初期试验阶段。四条技术路线中，HEFA 是目前及中期 最重要的 SAF 生产工艺。根据北京大学能源研究院分析，四种路线将会在 SAF 发展应用的不同阶段体现不同优势。四种技术路线中，HEFA 是目前唯一实现商 业化的成熟线，FT 和 AtJ 有望逐渐走出示范阶段进入商业化运营，PtL 还处在初 期试验阶段。由于 HEFA 路线原料来源丰富且技术成熟短期内是最具竞争力路线， 目前 HEFA 路线的产品加氢植物油（HVO）在可持续航空燃料的市场份额可达95%以上。预计到 2030 年，全球范围内 SAF 的生产技术路线仍将以 HEFA 工 艺为主，不过考虑到其原料供应有一定限制，整体产能不会出现迅猛增长。FT 和 AtJ 路线，随着技术日益成熟，成本持续下降，加之其原料可选项较多（农林 废弃物、城市固体废物、工业废弃等），在 2030-2050 年期间的市场份额有望不 断提升。PtL 路线虽然离完全商业化尚远，但相对于传统航油，减排潜力显著， 且几乎不用担心原料问题，因此在发展初期如获得政策支持，并通过市场规模扩 大和技术突破，实现成本的大幅下降，将成为中长期最主要的技术路线。

SAF 产业链上游主要是生物质资源，中游企业主要是 SAF 生产商和供应端，在 下游应用行业方面，SAF 是传统航空燃料的一种有前景的替代品。在 HEFA 技 术路线下，SAF 产业链与生物柴油产业链高度重合。①生物航煤的上游主要是生 物质资源，包括餐饮废油(俗称“地沟油”)、动植物油脂、农林废弃物等可再生 资源。②产业链中游企业主要是 SAF 生产商和供应商，中游企业不仅包括传统 石化企业，也包括生物合成企业（生物柴油等）、新能源企业（氢能等）等新兴 企业。生产流程为利用动植物油脂及废弃食用油经加氢脱氧、异构化、裂化分馏 等流程生成 SAF。其中，生物合成企业生产二代烃类生物柴油的技术路径与 HEFA 十分类似，只是生产 SAF 时需要对长链烷烃进行更深度异构化的裂解与 分馏。③在下游应用行业方面，生物航煤是传统航空燃料的一种有前景的替代品， 尤其在航空领域得到了广泛应用。目前商用飞机 SAF 是最主要的需求来源，占 据市场大约 83.8%的份额，其次是军用飞机。此外，大型物流运输公司也积极布 局，例如全球顶尖的物流企业 DHL 致力于到 2050 年实现物流相关净零排放，并 设立了到 2030 年将可持续航空燃料混合比提高到超过 30%的目标。

2、SAF 产业链重点企业分析

Neste 占据全球 SAF 生产的绝对优势，霍尼韦尔等国外巨头 SAF 技术实现较大 突破。聚焦于全球 SAF 生产情况，Neste 占据全球半壁江山，芬兰 Neste 作为 全球最大的用废弃物和残余物生产可再生柴油和可持续航空燃料（SAF）的生产 商，目前 SAF 产能为 100 万吨/年，产量 10 万吨，接近 2022 年全球产量的一半。 此外，霍尼韦尔、美国合成油公司等成功研发出废弃油脂制 SAF 技术，并完成 技术示范和推广，助力 SAF 技术实现较大突破。 国内企业 SAF 商业化仍处于起步阶段，仅镇海炼化、海新能科、君恒生物三家 已投入产能并取得适航认证。目前国内镇海炼化、海新能科、君恒生物 3 家公司 具备 35 万吨 SAF 产能，生产方式为以废油脂为原料的 HEFA 工艺，多用于出口。 就我国 SAF 产业链的其他组成环节来看，上游原料 UCO 厂商包括山高环能及朗 坤环境，其在生物质废弃物处理领域有较大布局；中国航油是目前中国内地最主 要的航油供应渠道商，负责超过 95%以上的国内航油供应，预计其在未来 SAF 的采购、销售和加注等环节仍是主要参与方；在下游航空运用方面，SAF 的商业 化应用虽处于早期阶段，中国的航空公司已开始积极参与 SAF 飞行测试。

（1）上游原料 UCO 厂商

废弃油脂（也俗称地沟油）是目前中国生产生物柴油的主要原料，预计也是未来 至少十年内生产 SAF 的主要原料，山高环能及朗坤环境在废弃油脂的处理领域 有较大布局。

山高环能：在废弃油脂收集领域优势突出，已控制或即将拥有高 达 60 万吨的废弃油脂产能，2023 年受混合油价格下跌等影响业绩下滑。 山高环能集团股份有限公司（简称“山高环能”）致力于固废处理与再生能源领 域的发展。公司专注于有机废弃物的无害化处理与资源化利用，并积极构建再生 油脂加工出口贸易平台。在废弃油脂收集领域，山高环能以其独特的行业地位和 产能优势脱颖而出，目前，公司并表运营的餐厨垃圾处理规模达到 4630 吨/日，餐厨垃圾处理能力计划未来三年内达到 8,000-10,000 吨/日。通过并购和战略合 作，已控制或即将拥有高达 60 万吨的废弃油脂产能，油脂贸易板块计划在 2024 年做到 30 万吨/年贸易量。 2023 年 9 月初，公司下属公司与全球最大的实体油气贸易商维多集团下属企业 签订《油脂买卖合同》，拟向其销售 UCO 合计 10 万吨。此外，山高环能正筹划 布局 50 万吨/年的生物柴油产能。2022 年 9 月公司与山东尚能投资控股集团有 限公司签署《合作协议》，双方拟共同出资建设的 10 万吨/年酯基生物柴油和 40 万吨/年烃基生物柴油项目。目前已经完成项目立项，工艺包选定招标等前期工 作。 受混合油价格下跌等影响，公司 2023 年归母净利润下降 89.6%。2023 年，受 全球通胀高位运行，经济增速普遍放缓，市场外需下滑，内需不足等不利影响， 公司主要销售产品工业级混合油价格大幅下跌，加上近年来投资并购项目较多， 大量的资金需求产生了较多的成本费用，导致公司经营业绩出现一定程度的下滑。 2023 年度，公司全年实现营业收入 21.0 亿元，较上年同期增长 17.3%；实现归 属于上市公司股东的净利润 885.1 万元，较上年同期下降 89.6%。其中，供暖业 务收入 2.9 亿元，较上年同期增长 14.2%；环保无害化处理收入 2.9 亿元，较上 年同期增长 85.7%；工业级混合油加工与销售业务收入 14.3 亿元，较上年同期 增长 29.4%；节能环保装备与配套工程业务收入0.9亿元，较上年同期下降 65.6%。

朗坤环境：公司生物质资源再生业务方面表现突出，受外部经济 波动以及欧盟反规避和反倾销调查影响，2023 年营业收入和归母净利润各自下 降 3.6%和 26.3%。 深圳市朗坤科技股份有限公司（简称“朗坤环境”）成立于 2001 年，是中国生物 科技领跑企业和国家高新技术企业，拥有多项生物质废弃物处理领域的核心技术 自主知识产权。目前，基于同一个合成生物智造综合创新中心，形成生物质资源 再生和合成生物智造两大主营业务。 公司生物质资源再生业务方面表现突出，拥有 35 个生物质资源再生特许经营项 目，计划向二代生物柴油及生物航煤方向布局。截至 2024H1，公司拥有 35 个 生物质资源再生特许经营项目，业务重点布局粤港澳大湾区、京津冀、长三角等 核心经济圈。其中 21 个已投入运营，5 个项目的日处理规模在 1000 吨以上，广 州、深圳、北京三大生物柴油生产基地的产能总规模为 42 万吨/年，且未来在北 京通州项目中有 20 万吨/年的生物能源计划。2024 年 5 月，公司中标北京市通州区生物质废弃物资源化综合处理中心项目，设计总处理规模为 2100 吨/日。公 司还计划向二代生物柴油（HVO）及生物航煤（SAF）方向布局，以实现更广泛 的生物质资源再生和利用。 受外部经济波动以及欧盟反规避和反倾销调查影响，公司 2023 年生物柴油业务 业绩下滑，营业收入和归母净利润各自下降 3.6%和 26.3%。2023 年，受外部经 济波动以及欧盟对中国生物柴油产品实施的反规避和反倾销调查的影响，国内生 物柴油出口价格下降，公司生物柴油业务业绩出现下滑，进而影响公司整体经营 业绩。2023 年度，公司实现营业收入 17.5 亿元，较去年同期下降 3.6%；实现 归属于母公司所有者的净利润 1.8 亿元，较上年下降 26.3%。

（2）国内生产商及供应商

国内已真正投产并通过适航认证的 SAF 企业只有 3 家，易高及嘉澳环保正加快 推进适航认证工作18。截至目前，中国已投产并获得适航证明的生物航煤项目不 多，国内已通过适航认证并实现真正投产的企业只有 3 家，即①中石化镇海炼化， 2014 年取得了我国第一张生物航煤适航证，于今年 6 月实现商用机型加注 SAF 燃料首次飞行任务；②河南君恒生物，2024 年 1 月正式取得民航局 HEFA-SPK 适航认证，成为中石化镇海炼化之后近十年来第二家获得我国 SAF 适航认证的 企业。并于同年 9 月与中航油河南分公司、南方航空公司、郑州新郑机场合作完 成 SAF 燃料加注；以及③海新能科，今年 11 月取得民航局 HEFA-SPK 适航认 证，旗下公司山东三聚目前已具备 5 万吨生物航煤组分的生产能力。易高-怡斯 莱在张家港建设的 10 万吨产能的 HEFA 装置也已建成，国内适航认证工作正在 审定过程中；嘉澳环保适航认证工作正在推进；鹏鹞环保的 SAF 装置已完成升 级改造并产出合格 SAF，预期逐步申请适航认证。此外，卓越新能等企业也在生 产一代生物柴油的基础上，进一步新建 HVO 产能，公司自主研发的烃基生物柴 油生产工艺，可通过进一步分馏组分产出生物航煤，预期将受益于 SAF的发展。 镇海炼化：国内首家拥有自主研发生物航煤技术的企业，建成中国首套年加工能 力 10 万吨的生物航煤工业装置。 中国石油化工股份有限公司镇海炼化分公司（简称“镇海炼化”）是国内首家拥有自主研发生物航煤技术的企业，建成中国首套年加工能力 10 万吨的生物航煤 工业装置。2011 年，依托中国石化自主研发的生物航煤技术，镇海炼化在全国 率先利用旧装置改造建成国内首套 2 万吨/年的生物航煤示范装置，2013 年该装 置生产的中国石化 1 号生物航煤在上海虹桥机场进行首次试飞，2014 年镇海炼 化由此获得由中国民航局颁发的新中国第一张生物航煤适航证，标志着我国成为 亚洲首家、世界第四家拥有自主研发生物航煤技术的国家并初步形成了生物航煤 生产、认证、应用体系。2020 年镇海炼化进一步扩大生产能力并率先进行规模 化试生产。2023 年 6 月 28 日，中国石化镇海炼化使用地沟油为原材料，采用我 国首套生物航煤工业装置，首次产出生物航煤，我国生物航煤规模化生产迈出重 要一步。 截至 2024 年 9 月底，镇海炼化今年已累计向成都双流机场、宁波栎社机场、北 京大兴机场等三大机场供应 40%纯度的可持续航空燃料（SAF）共 3700 多吨， 为我国可持续航空燃料试点的顺利实施提供了强有力的支持19。

君恒生物：中国首家获得 SAF 适航证的民营企业，目前已有 20 万吨/年 SAF 产 能，并在此基础上扩建 60 万吨/年产能的 SAF 项目。 河南省君恒实业集团生物科技有限公司（简称“君恒生物”）是中国首家获得 SAF 适航证的民营企业，目前已有 20 万吨/年 SAF 产能。2023 年 4 月，公司可持续 航空燃料（SAF）工业装置试生产。2023 年 11 月，君恒生物出口首单可持续航 空煤油。2024 年 1 月 20 日，君恒生物获得中国民航局可持续航空燃料适航证， 也是国内首家获得可持续航空燃料适航证的民营企业。2024 年 10 月 8 日，河南 省君恒实业集团生物科技有限公司 100 万吨/年废弃油脂加工可持续航空燃料项 目正式开工。该项目是君恒生物在已有 20 万吨/年可持续航空燃料产能基础上， 投资 31.46 亿元扩建 60 万吨/年产能，2025 年底建成，2026 年初投产运行，届 时将形成加工废弃油脂 100 万吨/年，可持续航空燃料生产 80 万吨/年的能力。

海新能科：国内烃基生物柴油产能最大的上市公司，共有烃基生 物柴油设计产能 44.7 万吨/年和生物航煤组分（SAF）产能 5 万吨。 北京海新能源科技股份有限公司（简称“海新能科”）成立于 1997 年，是一家以 生物能源、催化净化（环保材料）、特色化工、工程服务为主营业务的创新型企 业。主营产品包括烃基生物柴油、环保材料及化工产品、能源产业综合服务。海 新能科是国内首批研发、生产、销售烃基生物柴油的企业之一，拥有独创的悬浮 床加氢技术，与国际大型石油公司和油品贸易商建立了稳定的合作关系。公司率 先参与制定《烃基生物柴油》行业标准，在国内推进生物柴油试点，同时深入研 讨和推广航空领域生物燃料。

公司现有生物航煤组分（SAF）产能 5 万吨，并预计新增 20 万吨 SAF 产能。 海新能科是国内烃基生物柴油产能最大的上市公司，截至 2023 年共有设计产能 44.7 万吨/年。另外，公司现有生物航煤组分（SAF）产能 5 万吨，已通过相关 国际认证。在山东三聚的 20 万吨/年生物柴油异构项目预计于明年二季度投产， 届时将每年新增生物航煤等产品约 20 万吨。 公司 2023 年营收下滑，期间成功开拓日韩和澳大利亚等市场。公司 2023 年营 收 76.5 亿元，同比下降 11.5%，归母净利润-0.8 亿元，同比上涨 89.5%。分业 务来看，2023 年，环保材料及化工产品的营收为 48.4 亿元，占比 63.3%；烃基 生物柴油的营收为 23.7 亿元，占比 30.9%；能源产业综合服务的营收为 3.9 亿元，占比 5.1%。受欧盟政策短期内不确定性影响，2023 年生物柴油上市公司利 润普遍下降。在此期间，公司积极应对欧盟反规避、反倾销调查，稳定欧洲市场， 同时成功开拓日韩和澳大利亚等市场。

鹏鹞环保：推动 HVO 项目建设，完成 SAF 装置升级改造并产出 合格 SAF，2023 年经营相对稳健。 鹏鹞环保股份有限公司（简称“鹏鹞环保”）成立于 1984 年，专注于环保、水处 理领域，已成为一家集设计研发、设备生产、工程承包、项目投资及运营于一体 的全产业链综合服务提供商，在 SEED 水厂、传统水务、固废处置、高端制造、 新兴产业等多个领域均有布局。 近年来，鹏鹞环保凭借可再生能源生产路径的技术储备，着重发力绿色产业布局。 集团于 2023 年投资建设可持续再生能源项目——盘锦鹏鹞生物能源有限公司， 目前主要生产二代生物柴油（HVO），采用自主吸收开发的技术工艺，已完成 10 万吨/年生物质液体燃料项目的工程竣工，取得欧盟 ISCC 认证，并于 2024 年 3 月 27 日完成第一批烃基生物柴油产品的出口。此外，公司在 2024 年上半年， 启动了可持续生物航煤（SAF）的技改工程，2024 年 8 月初公司 SAF 装置完成 升级改造，9 月 3 日已产出合格 SAF。通过对现有生产装置的扩能升级，公司产 业链预计得到进一步延长和深化。 2023 年是公司股票激励业绩计划的首个考核年度，期间，鹏鹞环保实现营业收 入 20.8 亿元，同比增长 10.4%；净利润 2.6 亿元，同比增长 10.8%。2023 年公 司整体经营情况良好，各项目运营正常，面对环保行业日益严峻的激烈竞争，公 司保持相对稳健快速发展。分业务来看，2023 年公司工程承包业务收入 8.7 亿 元，同比提升 19.0%；污水处理业务收入 4.3 亿元，同比提升 6.7%；供水业务 收入2.2亿元，同比提升43.9%；环保设备销售业务收入1.7亿元，同比下降33.5%； 污泥处理业务收入 1.3 亿元，同比提升 25.8%。

嘉澳环保：积极布局二代生物柴油/生物航煤技术，与壳牌、霍尼 韦尔等国际知名企业建立了长期战略合作关系，其 50 万产能的连云港嘉澳生物 航煤项目于 2024 年 11 月投料成功。 浙江嘉澳环保科技股份有限公司（简称“嘉澳环保”）成立于 2003 年，2016 年上 市，是一家致力于研发、生产、销售生物基增塑剂和生物质能源的环保型科技公 司。公司旗下现有 9 家子公司，分别生产销售环保增塑剂、稳定剂及生物柴油， 产品广泛应用于航天、汽车内饰、儿童玩具、食品包装等领域。 近年来，嘉澳环保积极布局二代生物柴油/生物航煤技术，与壳牌、霍尼韦尔等 国际知名企业建立了长期战略合作关系。目前子公司东江能源和嘉澳新能源的生 物柴油全年产能已达到 30 万吨，连云港嘉澳生物航煤项目于 2024 年 11 月投料 成功，目前已顺利产出符合产品标准的合格产品，项目建成后年产生物航空煤油 （组分）约 37.3 万吨、生物石脑油 4.3 万吨、生物柴油 0.2 万吨、硫磺 102 吨， 可助力交通领域每年减少碳排放约 192 万吨，进一步巩固公司在绿色能源行业的 领先地位。 受行业环境影响，公司 2023 年及 2024 年 Q1-Q3 营业收入均呈下降态势。2023 年度公司主营产品分环保增塑剂、环保稳定剂、生物质能源三大类，环保增塑剂 收入占公司主营业务收入的 29.6%，环保稳定剂收入占公司主营业务收入的 2.0%，生物质能源收入占公司主营业务收入的66.6%。2023年公司营业收入26.7 亿元，较上年度下降 17.0%，归母净利润 208.9 万元，实现扭亏为盈。2024 年 Q1-Q3，公司实现营业收入 10.4 亿元，同比下降 52.5%，归母净利润为-1.3 亿 元，同比下降 1.3%。在生物质能源方面，碳中和为未来发展趋势，公司抓住生 物柴油快速发展的新机遇，扩建生物柴油市场规模，通过技改扩建、新建等方式 推动 SAF 产业发展，未来公司经营优势将逐步显现。

卓越新能：国内最大的生物柴油生产、废油脂处置企业，当前生 物柴油合并年产能超过 50 万吨，正在筹建 10 万吨 HVO/SAF 项目。 龙岩卓越新能源股份有限公司（简称“卓越新能”）专业从事以废油脂（地沟油、 酸化油等）为原料生产生物柴油，同时将副产物提炼为工业甘油，并延伸产业链 生产生物酯增塑剂、水性醇酸树脂等深加工产品。公司已成为国内最大的生物柴 油生产、废油脂处置企业，现已做到废油脂转酯化率 98%以上，生物柴油出口量 稳居国内第一。 公司当前生物柴油合并年产能超过 50 万吨，是我国生物柴油行业产能规模大、 出口量多、创新能力强劲的龙头企业。公司当前生物柴油合并年产能超过 50 万 吨，生物基绿色材料合并年产能超过 9 万吨，未来规划生物柴油总年产能达到 85 万吨，生物基材料总年产能达到 42.5 万吨。卓越新能产销规模、出口量国内 第一，转化率行业领先，是我国生物柴油行业产能规模大、出口量多、创新能力 强劲的龙头企业。 在 SAF 布局方面，卓越新能正在筹备“年产 10 万吨烃基生物柴油项目”，项目 总投资共计 3.8 亿元，预计建设期为两年，建设完成后将增加 10 万吨 HVO/SAF 的生产能力。此外，公司自主研发的烃基生物柴油生产工艺，可通过进一步分馏 组分产出生物航煤。 受欧盟多项贸易调查影响，公司 2023 年营收及归母净利润分别下降 25.3%和 82.6%。公司 2023 年营收 28.1 亿元，同比下降 25.3%，归母净利润 0.8 亿元， 同比下降 82.6%。2023 年公司生物柴油产量为 43 万吨，销量为 35.2 万吨，产 能利用率为 86%，分别同比上升了 5.6%，下降了 13.1%，降低了 9.9pct。2023 年生物柴油平均售价为 7397 元/吨，同比下降 26%，平均毛利 482 元/吨，同比 下降 54%，主要原因是欧盟启动多项贸易调查，导致公司生物柴油的产能利用率、 销量和利润都出现了不同程度的下跌。2024 年前三季度，公司营收 29.7 亿元， 同比增长 17.2%，归母净利润 0.9 亿元，同比减少 39.7%。

各公司生物柴油业务业绩出现下滑，进而导致各公司经营业绩出现不同程度下滑。 未来，在业绩筑底后，随着 SAF 等产能布局逐渐释放，有望迎来销量和收入的 触底反弹。

（3）供应渠道

中国航油是目前中国内地最主要的航油供应渠道商，预计其在未来 SAF 的采购、 销售和加注等环节仍是主要参与方。在供应商方面，中国航空油料集团有限公司 （中国航油）是目前中国内地最主要的集采购、运输、储存、检测、销售和加注 为一体化的航油供应渠道商，负责超过 95%以上的国内航油供应。作为目前国内 唯一指定的可持续航空燃料（SAF）的加注单位，中国航油预计其在未来 SAF 的采购、销售和加注等环节仍是主要参与方。 中国航油曾经全面参与了中国的四次试飞和商飞的航油供应，先后完成空客公司、 多彩贵州、国货航、东方航空、厦门航空、国航、卢森堡货运、国网通航等公司 的可持续航空燃料（SAF）交易和保障。中国内地的航空公司目前还没有规模化 应用 SAF，中国航油目前也没有提供常规化的 SAF 采购和加注服务。不过，中 国航油曾经全面参与了中国的四次试飞和商飞的航油供应（第五次是南航从法国 接空客新飞机回国时使用了生物航油），尤其是 2011 年第一次跟国航的试飞项目， 专门在北京首都机场建设了用于 SAF 的收、储、混、发设施。2022 年至今，中 国航油先后完成空客公司、多彩贵州、国货航、东方航空、厦门航空、国航、卢 森堡货运、国网通航等公司的可持续航空燃料（SAF）交易和保障。同时，中国 航油还参与了 SAF 相关的研发项目。2019 年、2020 年和 2021 年，中国航油分 别与中科院广州能源所和民航二所合作开展了国家级、省部级生物航油的研发项 目，但目前距离市场化应用尚有一段距离。

（4）国际 SAF 生产商

Neste 公司是全球领先的可持续航空燃料（SAF）生产商之一，预计 2024 年 SAF 产量达 50~70 万吨。Neste 成立于 1948 年，是全球领先的可再生柴油和可持续 航空燃料生产商，起初主营石油精炼业务，后于 2011 年向可再生能源企业转型。 Neste 拥有可再生产品、传统石油、市场服务三大业务部门，主要生产、销售可 再生柴油、SAF、可再生溶剂等产品，应用于交通燃料、化工等领域。从其近期 经营表现来看，由于地缘政治和贸易政策紧张，经济前景不确定性较强，导致可 再生能源和石油产品价格下跌，市场表现疲软，2024 年前三季度 Neste 的 EBITDA 为 8.6 亿欧元，较去年同期的 18.8 亿欧元同比下降 54.1%。 在 SAF 生产方面，①Neste 采用其专有的 NEXBTL™技术来生产 SAF，该技术 基于 HEFA 技术，能够利用几乎任何废物脂肪或植物油来生产 SAF 和其他可再 生产品。这种技术使得 Neste 能够从废弃物和残留物中提取原材料，例如用过的 食用油和动物脂肪废料，从而生产出减少温室气体排放的 SAF。②Neste 在芬兰 波尔沃、荷兰鹿特丹和新加坡设有炼油厂，现有 SAF 产能 100 万吨，预计 2024 年 SAF 生产能力将提升至 150 万吨，伴随鹿特丹炼油厂扩建项目改造完成，2026 年产能有望提高到 220 万吨。③就产量来看，Neste 在 2024 年前三季度生产了 45.4 万吨 SAF，较去年同比增长 206.8%。对于 2024 年全年，Neste 预计 SAF 预计将占 50 万到 70 万吨。 在 SAF 销售方面，2024 年前三季度，Neste 的生物航煤销量为 21.7 万吨，较去 年增长 119.2%。Neste 业务遍布全球，其产品远销欧洲、北美和亚洲等多个市 场，其中，2024 年 7 月，Hotelplan 集团向 Neste 公司购买了总价值为 30 万瑞 士法郎的非混合可持续航空燃料。2024 年 5 月，新加坡航空集团（包括新加坡 航空SIA和新加坡酷航Scoot）已签署了购买1000吨Neste生产的SAF的协议， 2023 年 5 月，Neste 完成了新加坡炼油厂的扩建，目前的运营能力每年可以生 产 100 万吨 SAF。

（5）航空公司与飞行实践

部分航空公司使用 SAF 进行了飞行实践，中国民航业已于 2024 年 9 月正式启 动可持续航空燃料 SAF 应用试点。“十四五”以来，国内航空公司在 SAF 使用 上的探索正在加速，包括中国国际航空、东方航空、四川航空在内的多家航司均 有参加 SAF 试飞或商业飞行活动，其中东方航空在 2023 年共有 24 架次航班加 注 SAF，加注总量达 37 吨。除此之外，2024 年 6 月 5 日，中国商飞公司一架 ARJ21 支线飞机和一架 C919 大型客机加注由中石化镇海炼化研发生产的 SAF， 分别从上海浦东机场和山东东营机场试飞成功，此次试飞填补了国产 SAF 在国 产机型上的应用空白。 2024 年 9 月 18 日，国家发展改革委、中国民航局正式启动可持续航空燃料 SAF 应用试点，自 9 月 19 日开始，包括国有“三大航”在内的国内航司就已经开始 在多个机场起飞的航班加注 SAF，此举是中国民航业进行 SAF商业飞行的代表 性探索。根据试点工作安排，第一阶段为 2024 年 9 至 12 月，国航、东航、南 航从北京大兴、成都双流、郑州新郑、宁波栎社机场起飞的 12 个航班将正式加 注 SAF；第二阶段为 2025 年全年，参与单位将逐步增加。伴随着试点工作的逐 步推广，国内航空对 SAF 的需求有望逐步提升。

四、结论及展望

生物航煤(SAF)是在生物柴油技术的基础上开发而成的，以多种动植物油脂等为 原料，采用加氢技术、催化剂体系和工艺技术生产的航空煤油，其发展大致经历 了三个阶段，分别是探索期（2009 年-2015 年）、进化期（2016 年-2021 年）和 全球化期（2021 年-至今）。 航空减排要求叠加政策支持，有望带来生物航煤需求增长。一是，航空业环保减 排挑战较大，燃料加注 SAF 是关键达标手段，2050 年时 65%的净零排放贡献将 来自 SAF。二是，政策是推动 SAF 应用的关键，欧盟率先提出 SAF 强制混掺比 例，从 2025-2030-2050 添加比例目标为：2%-6%-70%，日本、韩国、新加坡、 印度等国也明确了 SAF 强制掺混比例，未来有望逐步落地。我国政府也提出力争 2025 年 SAF 消费量达到 2 万吨以上，“十四五”期间消费量累计达到 5 万吨，多 国家、地区等政策支持下，SAF 有望迎来广阔市场空间。三是，聚焦于国内，2023 年出口欧盟的生物柴油占总出口的 90%以上，生物航煤 SAF 并未在出现在近期 欧盟反倾销商品名单上，或为国内 SAF 产业加速发展提供契机。

从全球市场需求来看，2030 年 SAF 全球市场需求量将超过 1800 万吨，市场预 期规模为 400~550 亿美元。SAF 的需求释放需要依托于产业政策的驱动，预计 2030 年 SAF 全球市场规模将超过 1800 万吨，2050 年需求量将达到 3.5 亿吨。 伴随市场逐步成熟，SAF 价格预计最终固定在 1500~2500 美元每吨左右，由此 测算全球 SAF 市场预期规模将于 2025 年达到 140 亿美元，于 2030 年达到 400~550 亿美元。 从中国市场需求来看，2030 年中国生物航煤的综合需求量超过 250 万吨/年，市 场规模预期在 38.1-75.2 亿美元。中国航空业正快速发展，预计 2030 年中国生物 航煤国内需求量将达 254 万吨/年。此外，中国生物航煤产品的出口潜力较大，综 合考虑技术进步、政策推进以及原料可用性等多种因素，在假设欧盟未来产能利 用率为 60%/70%/80%的三种情形下，2030 年欧盟对中国的进口需求分别为 46.9/23.6/0.4 万吨，相对应的，2030 年中国生物航煤的综合需求量分别为 300.7/277.5/254.2 万吨/年，市场规模预期分别为 45.1-75.2、41.6-69.4、38.1-63.5 亿美元。此外，在其他费用不变的情况下，UCO 取消出口退税若带动 UCO 价格 下降 884 元/吨，SAF 单吨盈利有望增加 2210 元/吨，对相关企业利润增厚效果 显著。

从产量来看，2030 年全球 SAF 产量将达到 2300 万吨，中国拟建/在建 SAF 产能 超过 500 万吨。全球 SAF 产量从 2019 年的不到 2 万吨增长至 2023 年的近 50 万吨，预计 2030 年产量将达到 2300 万吨。其中，欧美 2025 年采用 HEFA 路线 产能可达 720 万吨；中国已运营 SAF 产能为 45 万吨，规划产能超过 500 万吨。 其中，SAF 生产原料的潜在可利用量达 43390 万吨/年，废弃油脂目前是最成熟 的 SAF 原料，可供应生产约 136 万吨 SAF，丰富的原料供应支撑中国 SAF 项目 建设。 HEFA 是目前唯一实现商业化的成熟线，镇海炼化、海新能科、君恒生物等 SAF 生产商已实现产能建设。生物航煤(SAF)的主要技术路径有四条，HEFA 是目前唯 一实现商业化的成熟线，FT 和 AtJ 有望逐渐走出示范阶段进入商业化运营，PtL 还处在初期试验阶段。SAF 生产商中，Neste 目前的 SAF 产能可达 100 万吨/年， 占据全球 SAF 生产的绝对优势；国内企业如镇海炼化、海新能科、君恒生物等也 已开始投入产能并取得适航认证，易高-怡斯莱和嘉澳环保的适航认证工作正在推进；鹏鹞环保的 SAF 装置已完成升级改造并产出合格 SAF，预期逐步申请适航 认证。在下游航空运用方面，中国民航业已于 9 月正式启动可持续航空燃料 SAF 应用试点，伴随着试点工作的逐步推广，国内航空对 SAF 的需求有望逐步提升。

编辑：火腿肠