2025年汽车零部件行业深度报告：出海+国产替代推动发展，智驾+机器人打开新增量

一、2024 回顾：下游需求旺盛，产业新趋势创造板块新气象

1.1 需求：以旧换新拉动内需，自主格局强化

全球销量：2024 前 11 月累计销量近 8000 万辆，接近历史稳态区间。根据 Marklines 数据，全球轻型车 2024 年 11 月销量 818 万辆，同比+6.1%，前 11 月累计 7996 万辆， 同比+1.6%。全球销量自 2022 年以来逐步恢复，目前销量规模接近 2021 年，已恢复历 史稳态区间。

国内销量：2024 年前低后高，内需侧贡献了四季度的主要增量。根据中汽协数据，2024 年 11 月乘用车批发销量 300.1 万辆，同比+15%，前 11 月累计销量 2443 万辆，同比 +5.2%。其中，上半年销量增长主要受益于出口规模的快速增长，叠加问界、小米、比 亚迪等热门车型的相继上市，下半年起，随着以旧换新政策效果的逐步体现，内需销量 持续超预期，贡献了行业销售的主要增量。

新能源方面，混动贡献全年主要增量，渗透率处快速提升区间。2024 年 11 月乘用车新 能源销量 145 万辆，同比+49%，环比+6%，新能源渗透率 48%，同比+11 PCT，环比 -1 PCT。前 11 个月累计 1076 万辆，同比+37%，渗透率 44%，同比+10 CPT。其中： 纯电：11 月销量 85 万辆，同比+30%，环比+8%，纯电渗透率 28%，同比+3 PCT， 环比持平。前 11 个月累计 627 万辆，同比+15%，渗透率 26%，同比+2 CPT。 混动：11 月销量 60 万辆，同比+88%，环比+3%，混动渗透率 20%，同比+8 PCT， 环比-1PCT。前 11 个月累计 449 万辆，同比+86%，渗透率 18%，同比+8 CPT。

2024 年 7 月，发改委、财政部联合印发了《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧 换新的若干措施》，大幅提高的补贴金额，并且明确了安排超长期国债资金，支持地方开 展乘用车置换更新，而后各地方相继出台细则，补贴金额中枢普遍在 1 万元（油车）、1.5 万元（新能源）附近，刺激效果强。根据商务部数据，截至 12 月 19 日，全国汽车报废 更新近 270 万辆，汽车置换更新超 310 万辆，合计 580 万辆。 随着以旧换新政策效果体现，行业 2024Q4 内需销量持续超预期，油车、新能源环比均 显著改善。随着 7 月补贴新政发布，行业内需同比增速在 7 月见底，而后持续修复。中 汽协口径下，10 月/11 月内需销量分别同比+11%/+17%，环比+11%/+13%，其中油车分别同比-18%/-8%，环比+11%/+16% ，新能源分别同比+58%/+56%，环比 +11%/+10%。

国内市场自主份额快速提升。截止 2024 年 11 月，自主品牌零售份额已达 64%，较 2022 年 1 月提升接近 19PCT，对应主流合资的零售份额从 2022 年初的 41%降至目前 25%， 而豪华品牌的市场份额在 2024Q3 前，合资份额尚能维持在 12-15%区间，随着下半年 自主车型的新一轮车型热销，目前市场份额，已经降至 9-11%区间。 国内市场，截至 2024H1 自主、新势力、合资品牌盈利能力已开始显著分化：头部自主，比亚迪、吉利、长城等车企，凭借前期电动化技术的积累，目前销量规 模领先，行业价格战的背景下，依靠强规模效应，依然实现 3-6%的利润率水平，与 合资品牌 2021-2022 年水平相当； 新势力品牌，理想汽车、赛力斯先后迈过盈亏平衡线，小鹏汽车前三季度减亏； 合资品牌，受销量份额大幅下滑影响，叠加电动化、智能化的刚性投入，经营压力 显著增大，其中上汽通用 2024H1 由盈转亏，上汽大众 2024H1 利润率仅 1.3%。

分车型看：2024 年自主品牌主要增量车型分别为小米 SU7、小鹏 MONA M03、P7+、比 亚迪 DM5 混动车型、问界及智界相关车型、理想 L6 等，因此带动相关供应链增长明显。 目前竞争格局： 15 万元以下性价比市场，已基本被自主品牌占领，比亚迪优势明显； 15-35 万元主力市场，是目前竞争最激烈的价格带，自主品牌、新势力凭借在新能 源、智能驾驶方面的领先优势，逐步蚕食合资份额； 35 万元以上价格带，竞争格局相对较好，合资&BBA 仍占据大部分份额，而华为、 理想、比亚迪也开始逐步起量。

1.2 成本：原材料、运费价格下降，汇兑有所损失

2024 年以来，行业平均折扣率基本维持在 17.2%-18.6%的高位区间，但油车/新能 源显著分化：1）新能源车型在 2024Q3 起，随着重点新车的陆续上市，以及以旧换新带 动内需销量持续超预期，折扣率呈现收拢趋势。2）油车车型受合资品牌竞争压力影响， 2024Q2 起折扣率大幅提升，从 2024Q1 的 19-20%区间，提升至目前 23-25%区间。

成本：2024 年原材料、运费价格波动幅度较小，零部件企业通过价格联动机制可以较 好消化。

1）原材料：2020-2022 年，原材料价格涨幅较大，当时企业尚未建立有效的价格联动机 制，被动承担成本上涨。2023 年，铝价涨幅 7%，塑料城价格指数跌幅 3%，钢价跌幅 1%；2024 年，铝价涨幅 2%，塑料城价格指数涨幅 7%，钢价跌幅 18%。 2）运费：INE 集运指数（欧线）期货结算价在 2023/8/18-2023/12/29 期间涨幅 79%， 在 2024 年期间涨幅 17%。

汇兑：2024 年，欧元兑美元汇率较平缓，美元兑人民币从 7.1 变化至 7.3，美元兑比索 从 17.0 变化至 20.8，墨西哥比索贬值对海外布局企业业绩有一定影响。

1.3 行情复盘：爆款车型+机器人产业进展，带动板块上行

汽车零部件指数层面： 2024 年 2 月-3 月期间，中央财经委员会举行第四次会议，提出研究大规模设备更 新和消费品以旧换新，而后七部委陆续出台补贴细则，预计带动整车销量增长，从 而拉动零部件企业出货量； 2024 年 4 月-9 月期间，由于购置税减半政策退坡+中美贸易摩擦，美国出台政策提 高电动车关税，供应链出货量承压，同时盈利方面，原材料、运费价格上涨+终端降 价传导，零部件企业盈利能力预计有所承压；2024 年 9 月-12 月期间，随着整车销量同步转正，叠加以旧换新补贴金额大幅提高， 行业基本面预期大幅改善，板块整体均有较好涨幅，同时原材料、运费价格有所下 滑，零部件企业经营压力有所减缓。

机器人指数层面： 2024 年 2 月，马斯克在社交平台 X 上发布机器人相关视频，展示了 optimus 的行 走与叠衣能力； 2024 年 10 月，特斯拉召开 werobot 发布会，展示了 optimus 的舞蹈、倒酒以及分 发礼品的互动行为，并体现了灵巧手更高的自由度和运动效率，表明特斯拉人形机 器人在硬件的成熟度和迭代升级方面实现了重要的进步。

二、全球化：国内市场集中度提升，出海空间广阔

2.1 国内客户集中度提升，带动零部件集群化

随头部车企销量增长+地区推出扶持政策，零部件产业链呈现向头部集中、区域集中等 特点。 1）终端集中度提升：头部新能源车企市占率提升，带动产业链向其零部件供应商聚焦。 头部新势力&自主品牌的客户画像&品牌清晰，技术品牌已显著强于合资品牌。技术方面， 比亚迪推出 DM 混动+刀片电池，实现行业领先的高性价比；理想汽车锚定家庭用车赛 道，从产品设计阶段实现客户需求的精确定位；特斯拉、小鹏、华为在智能驾驶方面， 都树立了各自的品牌形象。2）区域集群化：地区产业链不断发展，打造区域集群效应。

2.2 出海：客户优质+竞争缓和，凸显国内企业竞争优势

海外市场的主要优势在于空间广阔+客户优质，叠加高效管理放大国内企业竞争优势。 1、市场空间广：欧美乘用车市场合计占比 28%。2023 年全球乘用车销量 6527 万台， 同比增长 11%，其中美国、欧洲分别占比 5%、23%。欧美市场汽车销量占比较高，且 国内零部件企业供应比例较低，未来发展空间大。

2、客户需求迫切：海外车企降本需求+国内车企海外就近配套需求，带动产业链全球化 布局。在主机厂引导下，零部件企业出海建厂，潜在订单充足，且外资车企客户给予的 商务条款更优惠，并可由客户承担关税等部分成本，经营压力较小。 海外车企市场占比高，有望拉动国内零部件企业高增长。除上汽名爵在墨西哥市场表现 较好外，2023 年，欧洲、美国及墨西哥销量前十大车企均为外资车企。外资车企在海外 主要区域市场占比高，若国内零部件企业切入外资车企的海外市场供应体系，预计有望 较大地拉动业绩增长。

加征关税推动国内车企出海建厂，带动配套供应链实现属地化建厂。目前，比亚迪、赛 力斯、广汽、长安、长城均已在海外布局产能，地区包括东南亚、欧洲、南美，其中大 部分工厂预计 2024 年起陆续投产。未来属地化生产结合国内零部件企业低成本、高效 率等竞争优势，有望加强国内车企的成本优势，并部分规避贸易壁垒的潜在影响。

3、竞争格局好：海外零部件企业盈利能力差，国内企业竞争优势明显。海外零部件企业 盈利能力较差，2023 年法雷奥、日本电装、麦格纳、李尔的销售净利率不超过 6%。未 来，国内供应商有望凭借高效管理+自动化生产+成本低+响应更快速等优势获得更高市 场份额。

从收并购出海到主机厂引导出海，海外市场有望成为零部件企业中长期发展的驱动力。 复盘汽车零部件企业国际化进程： 1）第一阶段：通过收并购出海。当时外资车企的供应商体系较封闭，国内多家汽车零部 件企业通过收、并购海外企业，接手现有车企客户，从而实现国际化。但由于文化、成 本等差异，海外企业整合困难，多数成为了业绩拖累； 2）第二阶段：跟随 tier1 出海建厂。为了实现就近配套，国内部分 tier2 零部件企业跟随 国际 tier1 企业出海建厂，但由于海外原材料、人工等成本较高，海外产能多数也未给企 业贡献净利润； 3）第三阶段：跟随主机厂出海建厂。主机厂为了实现海外业务降本，引领国内供应商出 海建厂，因此会给予一定的价格优惠，从而改善零部件企业在海外的经营环境，最终实 现主机厂成本下降、零部件发展空间扩大的双赢局面。

零部件企业出海扩产主要集中在墨西哥、东南亚地区。由于欧美车企对就近配套需求较 高，近年零部件企业在海外扩产主要集中在墨西哥等地。但随欧美国家对进口关税的提 升，部分零部件企业选择在东南亚地区建厂。

三、自动驾驶：智能驾驶快速发展，产业链充分收益

各国加速自动驾驶相关法规制定，全球已有 17 个国家制定或修订自动驾驶汽车相关的 法律法规，典型国家如德国、日本和美国。国内正逐步完善智能网联汽车法规，明确支 持 L3 商业化应用，目前全国已有 50 多个城市出台有关智能驾驶的的地方性法规。从政 策趋势来看，1）对于自动驾驶的限制逐步放开，原则上鼓励自动驾驶发展；2）法规细 节逐步完善，如对于事故责任认定、标准的制定、全环节规范等进行了更加清晰的划分 和规定；3）试点逐步增加，截至目前，北京、上海、重庆等 20 个城市已获批为试点城 市，国内已有长安汽车、比亚迪，广汽、上汽、北汽蓝谷、中国一汽、上汽红岩、宇通 客车和蔚来汽车 9 家车企拿到 L3 级试点准入证；4）适用范围进一步扩大，法规覆盖到 Robotaxi、Robobus 等 L4 级别车辆，美国首次明确 Robotaxi 的政策法规框架，站在国 家层面上为自动驾驶相关的企业、产品、责任划分、载客等都进行了规定。

分级别来看，L1-L2+级别智驾已较为成熟；L3 的代表性功能为城市 NOA，2024 年小鹏、 理想等车企实现城市 NOA，为 L3 落地元年，我们预计 2025 年 L3 渗透率快速提升；L4- L5 级仍处于发展初期，基于弗若斯特沙利文预测，2024-2026 年全球 L4-L5 级渗透率分 别为 0.1%/0.6%/1.3%，2027 年有望提至 4.4%。

海外企业，特斯拉 FSD 处于 L2 级别；奔驰最新 L3 级自驾系统-DRIVE PILOT 获准上路， 即将在 2025 年初在德国上市销售；Waymo 为 L4 级别无人驾驶出租车。国内企业，华 为、小鹏、理想、比亚迪等主流车企多处于 L2+级自动驾驶，华为和理想已经明确 2025 年将推出 L3 试点 demo，小鹏预计 2025 年实现类 L3 智能驾驶，蔚来 L3 已做好量产准 备，智己预计 2026 年实现 L3 量产，小马智行、文远知行、百度 Apollo 定位 L4 级智驾。

3.1 域控：智驾域控制器核心受益，芯片国产化替代正当时

智驾域控制器通过外接摄像头及雷达感知环境，并预测、规划、控制车辆，智能级别的 迭代不断挑战域控制器性能。自动驾驶域控制器作为自动驾驶解决方案的大脑，需要外 接如毫米波雷达、激光雷达、车载摄像头、惯性导航等硬件设备，从而实现传感器信号 处理、环境感知、预测&决策规划、车辆控制全流程的功能。目前，自动驾驶域控制器主 要配备在具有 L2（（其其是 L2+）级智能驾驶车辆上，L3 及以上也可通过智驾域控制器实 现，L1 至基本 L2 级智驾首选成本较低的解决方案（如智能前视摄像头）。 芯片决定核心性能，域控制器技术壁垒高。上游中 SoC（成本占比 20-40%）为与自动 驾驶域控制器性能直接相关的最重要、最具价值的组件。中游参与者基于 OEM 需求将软 件（成本占比 20-40%）和硬件（成本占比 60-80%）于内部集成的第三方域控供应商， 必须对软件、硬件、功能安全、网络安全、E/E 架构和自动驾驶技术有深入了解，领先的 第三方亦开发其专有软件中间件及算法以提升研发能力。

智驾域控加速上车，渗透率迅速提升，高阶智驾平权驱动后续增长。得益于智驾快速发 展，智驾域控渗透率持续提升，目前单月渗透率已突破 15%，2024 年 1-10 月中国市场 （不含进出口）乘用车搭载智能驾驶域控制器车型数量为 229.02 万辆，同比增长 75.15%， 渗透率达到 12.87%。 高阶智驾平权趋势下，域控有望迎来新一轮高速增长。根据高工智能汽车数据，2024 年 1-9 月，20-30 万元价位车型前装标配 NOA 的市场占比已经达到 41.25%，而 9 月份该 价格区间搭载 NOA 的交付量已经反超 30 万元以上价位车型。未来几年，10-20 万车型 将成为智驾域控上车的重要市场。

车企积极布局，舱驾一体化加速上车。目前，域控市场主要类型为行泊一体，占比高达 84%，舱驾一体作为跨域融合的高级形态，成为各玩家布局的重点，2024 年前三季度搭 载舱驾一体域控车型销量为 24.66 万辆，同比增长 1071.9%，渗透率仅 1.6%，基于芯 片、主机厂布局，我们预计 2025 年舱驾一体化方案将加速上车，受主机厂青睐的英伟达 Thor、高通 Ride Flex SA8775P 芯片均计划 2025 年量产。

目前，域控厂商主要有三种模式：1）代工厂：和硕/广达为特斯拉代工、伟创力为蔚来 代工；2）Tier1 供应商：包括德赛西威、福瑞泰克、毫末智行、知行科技等；3）车企垂 直供应：华为、比亚迪电子。

车企加速装车，比亚迪、华为份额逐步提升。智驾平权趋势下，市场下沉，域控需求整 体提升。结构来看，华为、比亚迪凭借高度垂直的供应体系、及强大的品牌力，二者域 控份额显著提升，2024 年 1-10 月华为市场份额 16%，较 2023 年提升 14pct，比亚迪 份额 5%，2023 年未进前十。德赛西威绑定英伟达，占据高级别自动驾驶域控市场的优 势地位，2024 年 1-10 月市场份额 26%，位居第一，其次为和硕/广达，份额下滑至 21%， 较 2023 年下降 12pct，主要受特斯拉车型销量增速放缓影响。

英伟达份额领先，国产化替代可期。2024 年 1-11 月，英伟达 Orin-X、特斯拉 FSD 芯片、 华为昇腾 610 芯片市场份额分别为 39%/25%/10%。英伟达凭借其高算力高性能芯片稳 居中高端市场主导地位，搭载于理想 L 系列 Max 版、小米 Su7 Pro/Max 等高端车型；特 斯拉 FSD 为自研芯片，受益于车型体量占据 25%市场份额；华为昇腾 610 芯片算力高 达 200TOPS，性能处行业领先水平，合作车企众多。同时，智驾平权趋势下市场下沉， 中低阶方案占比将提升，基于装车下沉的成本考量，国产化方案凭借低成本优势和产品 能力的提升有望在细分市场中突围，地平线、黑芝麻智能等国产芯片供应商份额有望进 一步提升。

3.2 传感器：激光雷达应用范围拓宽，摄像头单车用量提升

激光雷达：一种利用激光进行距离测量和目标探测的遥感技术。它通过发射激光束并接 收反射回来的激光信号，来获取目标物体的距离、形状、速度等信息。激光雷达具备高 精度测量、三维感知能力、抗干扰能力强的特点，是自动驾驶汽车的关键传感器之一， 能够实时感知车辆周围环境，为自动驾驶系统提供高精度的三维地图和障碍物信息，帮 助车辆进行路径规划、避障决策等。依据扫描方式进行分类，可分为机械式激光雷达、 半固态激光雷达、全固态激光雷达。

激光雷达将朝向小型化与低成本化、高性能化、技术融合化发展。1）小型化与低成本化： 未来激光雷达产品将更加小巧、轻便、低成本，这将使其能够在更多领域得到广泛应用。 禾赛科技不久前宣布，禾赛科技将在 2025 年将激光雷达价格减半。降价的主要产品是 用于 ADAS（（高级辅助驾驶）的远距激光雷达产品 ATX，售价将低于 200 美元。2）高性 能化：激光雷达的性能将持续提升，包括更高的分辨率、更远的探测距离、更快的扫描 速度等，以满足无人驾驶、智能交通等领域对高精度感知的需求。3）技术融合化：激光 雷达从单点激光扫描到多线激光，从复杂的机械式逐步向半固态、固态式演进。当前， 激光雷达产品正向芯片化、阵列化发展，性能和需求规模逐步提升。同时，激光雷达技 术与其他传感器、芯片、通讯等技术进一步融合，形成更为完整的智能感知系统。

除特斯拉小鹏坚定视觉方案，多数车企对激光雷达需求不少。车企对于传感器方案的选 择呈现出多样化态势，尽管纯视觉方案取得了一定进展，但激光雷达在长尾安全场景下 的优势依然明显。例如，在暗光环境或进出隧道时，激光雷达能够提供更稳定的光源和 精确的距离测量，从而提升安全性。除特斯拉、小鹏，其他车企智驾目前均采用激光雷 达方案，配备数量多为 1-3 个，带动激光雷达市场需求量显著提升。

激光雷达应用范围扩大，搭载量增加。得益于成本下降，激光雷达逐步向低价位车型渗 透，2023 年激光雷达主要搭载车型价格区间为 30-40 万元，占比 48%，2024 年 1-10 月 为 20-30 万区间，占比 44%。同时，激光雷达在智驾不同级别配置中的覆盖范围逐步扩 大，2024 年 1-10 月 L2+智驾车型激光雷达搭载率 21%，较 2023 年提升 16pct，代表 车型包括智己 L6、极氪 001、路特斯繁花等。受益于激光雷达向更低价位、更低级别智 驾车型渗透，搭载量有望逐步增加。

行业集中度进一步提高，头部厂商份额显著提升。激光雷达行业巨头企业通过技术突破、 规模化生产和资源整合占据优势地位，形成高效的市场整合效应。2024 年，行业集中度 进一步提高，前四大厂商的市场份额从 2022 年的 86%上升至近 100%。其中，速腾聚 创、华为技术市场份额显著提升，主要受益于与头部车企的深度合作，2024 年 1-11 月 速腾聚创/华为技术的市占率分别为 35%/27%，较 2023 年提升 12/15pct。

汽车摄像头：是自动驾驶和先进驾驶辅助系统（ADAS）的关键组件，主要用于收集环 境数据和监控道路情况。根据安装位置，车载摄像头主要分为前视摄像头、环视摄像头、 后视摄像头、侧视摄像头以及内置摄像头等。车载摄像头的核心硬件通常包括光学镜头、 图像传感器、图像信号处理器、串行器和连接器等。从辅助驾驶到无人驾驶，车载摄像 头的应用需求从成像镜头向感知镜头转变，使用场景由单一场景向多方位场景拓展，应 用数量由单摄向多摄迈进。未来车载摄像头的使用数量会持续增长，摄像头的分辨率越 来越高。

单车搭载摄像头数量逐渐增加：在低速泊车应用上，从最早只有一个倒车后视摄像头， 后来发展到 4~5 个环视摄像头；行车辅助应用上，从最开始 1 个前视单目摄像头，发展 到后来的前视三目、四目以及侧视和后视共计 7~8 行车辅助摄像头，受功能需求和法规 政策驱动，以及摄像头硬件成本的降低的影响，未来 L2+级别的智能化汽车配备 11 个 以上的摄像头将会是很普遍的现象。

车载镜头市场一超多强，舜宇光学稳居龙头。舜宇光学车载镜头的全球出货量已经连续 多年位居全球第一位，市占率超 30%，其它玩家以日韩企业为主；车载摄像头模组市场 依然由 Tier 1 厂商主导，以博世、大陆、麦格纳、采埃孚为代表的 Tier1 厂商提供一系 列前视、环视产品，供货给奥迪、奔驰、吉利、广汽等众多车企。舜宇光学终端客户涵 盖绝大多数传统车企及国内新能源车企，麦克赛尔及富士胶片终端客户主要包括上汽集 团、通用等传统车企。

3.3 线控底盘：智能化渗透率加深，推动制动+转向+空悬产品电子化

线控底盘的发展本质是对 XYZ 三个方向进行融合控制。底盘调校都是一辆新车的核心 竞争力之一，比如 x、y、z 轴方向的控制和执行的平滑性、协调的加速/制动、精确的转 向和最佳阻尼匹配。因此，公司在线控制动业务实现规模量产后，开始布局线控转向、 悬架两类业务，向智能底盘一体化转型，享受汽车智能化红利。如蔚来（“SkyRide 天行底 盘系统”集成了线控转向、后轮转向和全主动悬架三大核心硬件系统。

线控底盘领域逐步推进国产替代。随着自主品牌车企销量占比提升+供应链安全的重要 性日渐凸显，国内零部件企业凭借高性价比+快速的响应速度，正在逐步替代外资企业， 提升产品市占率。

1）制动：智能化趋势下，电子化程度加深

随汽车电动化、智能化程度加深，EHB 逐步成为主流的行车制动产品。相较于传统的液 压制动，EHB（（线控制动）具备响应快、结构简单、能量回收效率高等优势。1）响应速 度：EHB 响应速度更快；2）结构简单：通过集成驱动、控制、助力模块，EHB 大幅简化 了执行端结构，减轻了套件重量，轻量化效果显著；3）能量回收效率高：EHB 将解耦踏 板力和制动力，实现协调式能量回收，进而提升行驶里程。因此作为汽车“新四化”时 代不可或缺的核心部件，EHB 逐步成为主流的行车制动产品。 随汽车智能化趋势的演进，EHB 渗透率持续提升。2023 年，国内 EHB 装配量达到 796 万台，搭载率达到 37.7%，未来随新能源车渗透率提升，有望进一步带动 EHB 渗透率增 长。

EHB 分为 one/two box 两种方案。EHB 是当前线控制动主流，根据是否集成汽车电子 稳定系统，ESC 分为 two box（非集成式）和 one box（集成式）。其中：two box 产品 量产较早，成熟度较高，且是分体式结构，主机厂能根据车型需求灵活选择制动系统的 配套方案，如 ESC+iBooster、ABS+iBooster 或 ABS/ESC+真空助力器等；one box 是将 ESP 与电子助力器集成为一个模块。 one box 方案具有集成度高、成本低、能量回收效率高等优势，市占率已经超过 twobox 产品。 1）成本：One-box 少一套 ECU 与制动单元，集成度高，成本低。 2）能量回收：Two-box 回馈制动减速度约 0.3g，One-box 回馈制动减速度高达 0.3-0.5g， 能量回收效率更高，性能更强。3）冗余度：Two-box 能够提供充足的冗余度，在 L3 及以上等级的自动驾驶更具安全冗 余优势。One-Box 方案可以独自满足 L2 级以下的智能安全冗余需求，若要满足 L3 以上 自动驾驶对冗余的需求，需要搭配冗余备份模块（RUB）。 EHB 出货量有望继续保持高增长，预期 25 年国内市场规模达到 149 亿元。随着新能 源汽车销量快速增长，车企聚焦智能化升级，线控制动产品出货量有望保持高速增长。 根据观研天下预计，2025 年国内线控制动乘用车前装出货量有望达 930 万套，2022- 2025 年 CAGR 为 23.20%，国内线控制动市场规模有望达到 148.80 亿元，2022-2025 年 CAGR 为 20.73%。

2）转向：智能驾驶升级，推动线控转向发展

转向系统主要分为 HPS 和 EPS，其中 HPS 主要应用于商用车，EPS 主要应用于乘用 车。 1）HPS（（液压助力转向系统）：在传统机械转向系统基础上，加装了一套液压助力系统， 一般由油泵、V 形带轮、油管、供油装置、助力装置和控制阀等组成。 2）EPS（（电动助力转向系统）：在传统机械转向系统的基础上，增加了传感器装置、电子 控制装置和转向助力机构等，主要由电子控制单元 ECU、扭矩传感器、车速传感器、电 动机、离合器和转向柱总成等组成。与 HPS 相比，EPS 具备节省能源、故障报警等性能 优势，但由于电动机的发电功率有限，如果车身较重，转向系统需要有较大的驱动力量， 因此多用于乘用车。

线控转向减少机械结构，提升智能化程度和驾驶便利性。线控转向的核心技术为软件算 法，通过主动控制可以实现车道保持功能、自动泊车甚至自动驾驶等辅助驾驶功能。线控转向系统优点主要为通过取消方向盘和齿条间的机械连接，提升整车智能化程度，以 及驾驶便利性，但软件控制逻辑复杂。

3）空悬：智能化升级，推动向主动悬架升级

空悬可提升驾驶稳定性、舒适性。汽车悬架系统是车身或者车架与车轮的连接装置，作 用是缓冲路面给汽车的冲击力，保证汽车能够平稳地行驶。悬挂决定了汽车的稳定性、 舒适性和安全性。空气悬挂系统的主要部件由空气供给系统（压缩机、储气罐、分配阀）、 空气弹簧、电控减振器等构成。 空悬配置持续下沉，预计 25 年国内空悬市场规模接近 380 亿元。目前看 30 万元左右 的车型配置空气悬架基本已是常态。随产业链国产化降本后，配置空气悬架的车型有望 进一步下探至 20 万元左右。据盖世汽车预计，到 2025 年，国内空气悬架渗透率上涨到 15%左右，市场规模接近 380 亿，年复合增长率达到 41.3%。国内企业有望凭借成本低 +配套服务好，持续推进国产替代。 智能化升级，有望推动向主动悬架升级。利用先进的传感器和电子控制系统，全主动悬 架系统能够实时监测路况和车辆状态，以毫秒级的速度实时调整悬挂系统，提供更为精 准、灵活，兼具舒适性和操控性的驾乘体验。

四、机器人：量产在即，工艺+客户共通性赋能零部件企业

政策：地方政府发布相关政策，扶持机器人产业发展。根据《人形机器人产业研究报告》 预测，2029 年中国人形机器人市场规模将达到 750 亿元，将占世界总量的 32.7%，到 2035 年有望达到 3000 亿元规模。马斯克预测未来人形机器人需求量可达 100 亿台甚至以上，远 期对应空间百亿美元级别。目前机器人接近量产节点，各地政府陆续发布机器人相关扶持 政策，推动地区产业集群发展。如在 12 月 6 日正式发布的（《安徽省人形机器人产业发展 行动计划（2024—2027）》，明确指出打造合肥、芜湖两个产业先导区。

机器人量产在即。国内外大多企业计划于 24 年底或 25 年进行人形机器人商业化落地， 目前致力于工业应用场景的落地。

机器人产业空间广阔，远期对应空间百亿美元级别。从机器换人的角度来看，由于人口 老龄化、劳动力人口下降和人力成本上升等问题，人形机器人的应用前景广阔。根据《人 形机器人产业研究报告》预测，2029 年中国人形机器人市场规模将达到 750 亿元，将占 世界总量的 32.7%，到 2035 年有望达到 3000 亿元规模。马斯克预测未来人形机器人需 求量可达 100 亿台甚至以上，远期对应空间百亿美元级别。

AI 大模型赋能机器人，加速实现通用化需求。大模型可以通过训练海量数据来学习复杂 的模式和特征，具有更强大的泛化能力，可以对未见过的数据做出准确的预测。借助大 模型，人形机器人能够通过“视觉”去与环境交互，具备迁移学习的能力，实现通用化。 1）单一化：以往的算法模型存在局限，机器人只能通过对于某一个特定领域训练对应的 基础模型，其 AI 算法只能达到满足特定需求的用途，只能适用于大规模、重复性生产的 工作。 2）通用化：AI 大模型的出现，将语义理解能力和推理生成能力加入到机器人中，提升了 机器人的感知能力与思考决策能力。在 24 年 3 月 Figure 发布的第一个以 OpenAI 大模 型加持的机器人演示视频中，Figure01 可以与人类进行完整的对话，其中 OpenAI 模型 提供高层级的视觉和语言智能，Figure 的神经网络提供快速、低层级、灵巧的机器人动 作。 车企通过开发智能驾驶掌握 AI 大模型，从而顺利切入机器人产业。AI 大模型是智能驾 驶领域的技术基础，在自动驾驶应用中主要体现在车辆感知（环境感知、物体检测、场 景理解）、决策制定（路径规划与导航、行为预测与决策、交互式和协同驾驶）、控制执 行（动力学与控制、紧急制动与安全、自适应巡航控制与车道保持辅助）三大层面。目 前赛力斯、长安、比亚迪等车企已开始机器人产业布局。

竞争格局：车企、互联网企业、初创企业纷纷布局机器人赛道。目前看，机器人产业主 要参与者有三类企业： 1）车企：人才、资源丰厚，且具备供应链基础。代表企业有特斯拉、小鹏，这类企业在 生产整车时已经整合了相关供应链，未来为机器人量产奠定基础； 2）互联网企业：人才、资源丰厚，且具备软件、模型开发能力。代表企业有小米、科大 讯飞等，这类企业具备软件、大模型等开发能力，未来有望提升产品性能； 3）初创企业：深耕机器人赛道，积累深厚。代表企业有优必选、智元等，这类企业专心 深耕机器人赛道，已有较深厚的行业经验，未来有望加速推进机器人产品商业化落地。 机器人的主要构成有电机、丝杠/减速器、传感器，单机价值量较车端均有提升。以特斯 拉人形机器人 Optimus 为例，截至 2024 年 1 月，其整体 BOM 成本中，关节部件占比最 高，约 56.9%。关节部件的主要组成部分包括电机、执行器、减速器传感器等。未来机 器人的降本措施主要有两种：1）改变技术方案，在部分精度要求较低的关节使用性价比 更高的零部件；2）提升国内零部件企业的供应份额。

供应链：受益于地方政策及车企客户扶持+产业技术共通性，零部件企业的机器人业务 迎来快速发展阶段。 受益于机器人产业趋势，国内企业迎来产业新机遇。目前看国内外机器人企业的整机成 本较高，其中 optimus 预计成本达到 10 万美元，整机企业降本诉求较高。国内零部件企 业具备研发能力+大规模生产经验，有望实现与机器人产业共振：1）部分零部件技术同 源：如电池、电机、轴承等，机器人使用的产品与车端差异较小；2）车端供应链生产经 验丰富，帮助终端降本：伴随新能源车销量快速增长，车端供应链具备大规模自动化生 产经验，未来有望帮助机器人量产降本；3）与车企客户有深厚的合作基础：部分车企同 时布局人形机器人，如特斯拉、小鹏等，相关供应链合作基础深厚，有望快速配合终端 实现技术方案定型与量产。

部分汽车零部件产品和机器人用产品技术具备一定共通性，有利于车企供应商切入机器 人领域。 1）轴承：汽车轴承与机器人丝杠在材料选择、加工工艺和装配技术上有许多共同点：材 料方面，轴承和丝杠的制造都需要使用高强度、高硬度和良好耐磨性的钢材；工艺方面， 轴承生产工艺和丝杠高度重合，都需经过锻造、热处理、磨削等，装配技术包括压装法、 加热、冷却装配法，二者核心壁垒均集中在磨削工艺和磨床设备上。随机器人市场的打 开，轴承企业可以通过外采设备、技术延伸，实现丝杠制作上的工艺复用。2）齿轮：在机器人领域中，齿轮公司 1）可向下游延伸布局减速器：由于谐波减速器主 要由柔轮、钢轮组成，与车端齿轮加工工序一致，但由于机器人齿轮要求更高精度和更 小尺寸，因此在具体加工方式上有不同；2）可直接向机器人整机企业供应齿轮产品：机 器人对齿轮产品精度要求更高，需要齿轮企业采用更精细的加工工艺和生产设备。 3）传感器：在汽车传感器里，轮速传感器、压力传感器以及视觉传感器，也能被应用于 人形机器人，其中轮速传感器能让机器人感知自身移动速度，压力传感器可助力机器人 在抓取物体时精准控制力度，视觉传感器则赋予机器人识别周围环境的能力。 4）轻量化：汽车轻量化一般使用铝合金、碳纤维等材料，从而实现减重，同时保证强度 和耐用性。汽车轻量化材料同样适用于人形机器人，例如铝合金可用于打造机器人的关 节、支架等结构部件，碳纤维材料可用于制造机器人的外壳，从而让机器人更轻便灵活。 5）热管理：人形机器人在运行时，内部的电子元件和电机等会产生大量热量，液冷系统 能够高效带走热量，确保机器人稳定运行，散热器则可进一步辅助散热，保障机器人的 性能和使用寿命。因此汽车热管理产品也可应用于在人形机器人中。

编辑：火腿肠