2025年低空经济行业专题策略报告：改革推进，上下游迈向高质量发展

01低空市场前景广阔，央地加快部署落地

低空经济：以航空器为主、低空活动为牵引，多产业融合的新经济形态

低空经济是指在垂直高度1000米以下、根据实际需要延伸至不超过3000米的低空空域范围内，以无人机、直升机、电动垂 直起降飞行器(eVTOL)、热气球等垂直起降型飞机和无人驾驶航空器为载体，以载人、载货及其他作业等多场景低空飞行活 动为牵引，带动相关领域融合发展的综合性经济业态。

低空经济作为新兴领域，产业链辐射带动作用较强，涉及高端制造、新能源、新材料等多个领域，不仅包括传统通用航空 业态，还融合了以无人机为支撑的低空生产服务方式，通过信息化、数字化管理技术赋能，与更多经济社会活动相融合， 形成了一种综合经济形态。

低空经济：有助于经济结构的转型升级，政策全方位推进支持

低空经济作为战略性新质生产力的重要代表，具有高科技含量及产业引领作用等鲜明特点，不仅是交通模式的重大革新，更有 助于推动经济结构的转型升级，有望成为中国经济增长的新引擎。根据《国家立体交通网络规划纲要》预测，到2035年中国低 空经济产业的市场规模有望突破6万亿元。

早在2010年，我国就开展了一系列关于低空经济政策文件的探索，但受限于技术水平，发展较为缓慢。2021年中共中央、国务 院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》首次将“低空经济”写入国家规划；2023年低空经济被提升至战略性新兴产业； 2024年全国两会将“低空经济”首次写入政府工作报告；2025年政府工作报告提出“推动商业航天、低空经济等新兴产业安全 健康发展。”

国家空域管理试点有序推进，未来试点范围有望进一步扩大

国际民用航空组织（ICAO）将航空运营划分为军用航空、商用航空和通用航空，一般所说的低空常指通用航空。美国对于空 域的划分类似于一个“倒立的蛋糕”。从图中可以看出，低空范围包括B、C、D 和 E类空域，即 18,000英尺（5,500米）以下 的全部管制空域。通常情况下，美国通用航空业航线飞行的一般高度为 6,000 到 12,000 英尺（1,800到3,700米）。

2023年，中国交通管理委员会办公室发布《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》（以下简称《条例》）将中国空 域分为两级七类，管制空域（A、B、C、D、E类）和非管制空域（G、W类）。其中，低空范围包括3,000米以下的E、G、W 类（美国5,500米）。

美国对B、C 和 D类空域的界定主要以某一主要机场为中心，从地表标高延伸到某一指定高度，并且划分时很大程度上依据的 是相应机场中飞行量的繁忙程度相较于美国，中国主要以飞行器的类型、飞行速度以及高度对空域进行划分管制。

02 EVTOL和无人机未来或是低空经济的“主角”

由于成本相对较低和灵活性，eVTOL和无人机或是未来低空经济主要载体

在整机制造环节，以无人机和eVTOL为代表的新兴飞行器蓬勃发展，与传统的直升机和固定翼飞机共同形成了新旧共存的 格局。四种主流低空飞行器各具特点。

根据中国民航局发布的《民用无人机驾驶员管理规定》，无人机是指由控制站管理(远程操纵或自主飞行)的航空器，主要特 征含无人驾驶、远程控、超视距飞行等。eVTOL是指以电力作为飞行动力来源且具备垂直起降功能的飞行器。直升机是使 用旋翼提供升力的航空器类型。固定翼飞机简称定翼机，常被再简称为飞机，是指由动力装置产生前进的推力或拉力，由 机身的固定机翼产生升力，在大气层内飞行的重于空气的航空器。它是固定翼航空器的一种，也是最常见的一种，另一种 固定翼航空器是滑翔机。飞机按照其使用的发动机类型又可被分为喷气飞机和螺旋桨飞机。 

现阶段，是以无人机为主要载体，传统通用航空器为补充；而未来，将会以“eVTOL”为主要载体，各类通航设备在不同应 用领域协同发展。

低空飞行器当前主要应用于公共服务、旅游和物流领域

低空飞行器应用场景广泛并随着空域改革不断丰富。目前已经进行商业化探索的应用领域有物流、农业、旅游等。此外， 潜在的低空飞行场景还可以按照生产作业类、公共服务类、航空消费类进行细化。

现阶段在各类行业应用中，农林植保和电力及工程等各类巡检的应用市场占比较大，同时市场竞争也较为激烈，多数低空 经济运营企业聚焦上述应用领域，通过深耕细作来保持市场份额。“十五五”时期，企业将基于特定行业应用场景，以飞 行作业作为融入客户业务的切入点，整合碎片化场景需求，建立适配的商业模式，持续迭代差异化产品解决方案。

固定翼飞机主要用于客货运输，起降场地要求高，价格昂贵

固定翼飞机，常简称为飞机，是指由动力装置产生前进的推力或拉力，由机身的固定机翼产生升力，在大气层内飞行的重于空气的航空器。 

固定翼飞机有诸多优点：1）速度快。巡航时速在900千米/小时左右；2）机动性高。飞行不受高山、河流、沙漠、海洋的阻隔，而且可根据客、 货源数量随时增加班次；3）安全舒适。和铁路运输并列为最安全的交通运输方式。

固定翼飞机的局限性：1）油料价格昂贵。所消耗的油料相对其他交通运输方式都高昂的多；2）易受天气情况影响；3）起降场地有限制。需要 有较长的跑道供起降；4）一定的危险性。事故的幸存率很低；5）环境污染。飞行时每消耗1千克燃油就会排放3千克二氧化碳，而且气体直接 在大气层排放，对全球暖化的影响比地面排放还要大。

03 产业链企业争先布局，各显身手

eVTOL单机价值链条长，覆盖整机、机体材料、机载系统、推进系统、运维等多个部件

以亿航EH-216S机型，eVTOL 整机一般由推进及能源系统、机载系统、航电与飞控系统、机身结构和机体组成，推进系统价 值量占比最高。参考德国Lilium公司发布的《 Lilium Analyst Presentation 》报告， eVTOL 单机价值量为 250 万美元，从单机 价值量占比来看，各系统占比分布如下：推进系统（40%），主要包含发动机及相关配套传动装置、电池等；结构件与内饰 （25%），主要包含机身、机翼等结构件制造与飞行器内饰产品等；航电与飞控系统（20%）主要包含航电系统、飞控系统等； 能源系统（10%），主要包含电池组及热管理系统；装配集成（5%）：总装流程与测试验证。

eVTOL整机公司代表性企业一览

当前全球eVTOL领域参与者中，中国与欧美国家展现出积极的布局态势，国内由亿航智能引领的新兴科技企业已逐步成长为 城市空中交通eVTOL研发的核心力量，欧美巨头也在加速探索eVTOL领域。 在适航取证方面，国内厂商亿航智能已率先取得型号合格证（TC）、标准适航证（AC）及生产许可证（PC），而多数其他 企业则仍处于原型机的认证或适航取证的初步阶段。

eVTOL机身结构与内饰制造代表性企业一览

根据 Stratview Research 的数据，eVTOL使用的复合材料中，约有75-80%将用于结构部件和推进系统，其次是座椅结构等内部 应用，占12-14%。电池系统、航空电子设备和其他小型应用组合起来将占剩余的8-12%。eVTOL中90%以上的复合材料将是碳 纤维，其余10%的复合材料以保护膜的形式使用玻璃纤维增强材料。

04“低空+”场景应用广，物流配送有望率先商业化

低空+旅游娱乐：中期看市场潜力大，2030年低空文旅市场规模有望突破千亿元

“低空+旅游娱乐”以科技赋能重新定义旅游体验，eVTOL正成为破局关键。随着生活水平的提高，“低空+旅游娱乐”有望成为游客体验的旅游休闲项目，目前 低空文旅的主赛道仍以直升机、热气球、跳伞等成熟的低空工具为主，但高成本问题显著制约了消费端的普及。要真正激活低空旅游市场，亟需通过技术革新和 规模化应用降低运营成本，eVTOL正成为破局关键。

低空旅游未来发展空间巨大。《2023年通用和小型运输运行概况》显示，2023年通用航空公司中获准经营旅游服务业务的企业占比为26%，较上一年增长6%。据 中国民航局数据，2022年国内参与空中游览和航空运动的人数约为48万人次，2023年全国空中游览载客量60万人左右。以亿航为首的eVTOL企业积极在景区体验 等场景试点，在广州、合肥、深圳、珠海、无锡、太原、温州等城市率先打造运营示范样板，未来将逐步开展商业化运营，如与西域旅游共同出资设立西域青鸟 通航公司，依托天山天池等景区开展低空游览项目；与威海高区签署项目合作协议，打造空中旅游观光体验产品等。

2030年低空文旅市场规模有望突破千亿元。根据《2024低空经济场景白皮书》，2023年全国传统通用航空领域各类应用场景分布中空中游览占比1.82%，跳伞飞行 服务占比1.01%，个人娱乐飞行占比0.36%，由此得出低空文旅相关的应用场景占比达3.19%。据中国民航局预测，到2025年，我国低空经济市场规模将达到1.5万 亿元，2035年有望达到3.5万亿元。中国低空经济联盟执行理事长罗军提出，大概到2030年，我国低空经济有望突破3万亿元。据此对低空文旅市场规模进行估算， 2025年低空旅游娱乐市场有望达到500亿元，2030年有望达到1000亿元，2035年将达到1116.5亿元。

05低空硬基建投资规模近千亿元/年，软基建220亿元/年

硬基建：我国通航能力尚处早期，发展潜力大

我国已有通航机场475个，稳步增长。据中国AOPA通用机场研究中心统计，截至 2024年底全国在册通用机场数量达到475个，其中取得通用机场使用许可证的机场 111个，通过通用机场信息管理系统完成备案的机场（B类通用机场和仅供直升机 起降的A类通用机场）364个。2024年全国通用机场数量较2023年同比增长26个， 同比增长率5.8%；较2022年同比增长79个，同比增长率19.0%。 对照发达国家通航能力，我国成长空间巨大。 一、通航机场和通航飞机数量： （1）通航机场数量:截止到2023年底，我国通航机场449个，美国1.95万个，是其2.3%，但 2023美国机场中25.9%为公共机场，其他为私人机场，按照类似比例测算，美国公共通航机 场数量约5045个，我国为美国的8.9%。 （2）通航飞机数量:截止到2023年底，我国2023年通航飞机3303架,美国为20.97万架，我国 为美国的1.6%。 二、单位通航机场数量： （1）每万平方公里拥有的通用机场数量:2023年我国拥有的通用机场数量0.47个/万平方公里， 我国为美国的2.2%，按照美国公共通航机场口径为8.7%。 （2）每百万人拥有的通用机场数量：测算2023年我国为0.32个/百万人，我国为美国的0.5%， 按照公共通航机场口径为2.1%。相比之下，我国2023年支线飞机数量是美国2019年数量的 11%左右，干线飞机数量是其9成左右。通航飞机数量差距巨大。

06低空飞行商业化当前有哪些阻碍？

商业化落地阻碍：发展初期成本偏高，经济性短期难以实现

产业链尚不成熟，从研发、材料、生产到适航认证等各环节的成本偏高。以eVTOL为例，亿航智能产品EH216-S无人驾驶载人电动垂直起降 （“eVTOL”）航空器在中国以外全球市场的官方指导价为41万美元/架（239万元人民币/架）。此外，随着一些企业陆续进入适航认证和商业化应 用阶段，后续所需资金额或仍高达亿元级甚至十亿元级。

适航审定流程长，无法实现规模化生产。根据我国相关规定，任何单位或个人设计民用飞行器，应当向民航局申请并获得型号合格证（TC）；制造 民用飞行器，需经生产许可审定并获得生产许可证（PC）；使用民用飞行器，需要经单机适航检查并获得单机适航证（AC）。此外，特定型号的 飞行器正式投入商业化运营之前，需要获得运营许可证（OC）。现有的eVTOL适航审定实践中每个项目按照一事一议的原则进行处理，每个项目 需单独制定专用条件。在长时间的适航审定下，企业无法实现规模化生产，成本无法降低，商业化尚需时日。

报告节选：

编辑：火腿肠