2025年快递行业深度报告：快递行业年报与一季报综述，盈利稳健释放，关注价格竞争节奏与广度

1 业绩综述：件量驱动收入维持相对高增，盈利稳健释放

1.1 收入表现：业务量驱动快递行业收入保持较高增速中枢

快递行业收入来看： 2024 年快递行业实现收入 14034 亿元，同比+13.8%；其中 24Q3 为 3436.9 亿元， 同比+12.4%；24Q4 为 4066.6 亿元，同比+12.9%、环比+18.3%。 2025 年一季度快递行业收入为 3456.4 亿元，同比+10.9%。 量增价减下收入保持较高中枢增速，未来随着消费降级+新兴电商+退货件催化件 量超预期，业务收入或将有进一步提升。 快递公司业务收入来看： 2024 年完成快递业务收入及同比（亿元，%，下同）： 顺丰（2057.8，+7.7%）>圆通（622.9，+19.2%）>韵达（478.9，+10.6%）>申通 （466.5，+19.3%）>中通（409.5，+15.4%）。 2025Q1 快递收入及同比： 顺丰（518.1，+7.2%）>圆通（154.4，+14.1%）>申通（118.2，+18.7%）>韵达（120.2， +10.6%）>中通（101.2，+9.8%）；申通、圆通量价表现均衡，收入增速领先行业； 2025Q1 环比来看： 顺丰（-7.7%）>圆通（-12.1%）>申通（-12.5%）>韵达（-13.1%）>行业（-15%）> 中通（-15.8%）。

快递公司分业务收入来看： 顺丰：2024 年营收 2844.2 亿元，同比+10.1%。其中，速运物流收入 2058 亿元， 同比+7.7%；供应链及国际业务收入 705 亿元，同比+17.5%。 25Q1 营收 698.5 亿元，同比+6.9%、环比-9.9%。其中速运物流业务收入同比+7.2%。 圆通：2024 年营收 690.3 亿元，同比+19.7%，其中快递业务收入 622.9 亿，同比 +19.2%；货代收入 37.6 亿，同比+22.5%；航空业务收入 17.2 亿，同比+43.2%。 25Q1 营收 170.6 亿元，同比+10.6%，环比-13.2%。 极兔：2024 年营收 737 亿元，同比+15.9%。其中，快递收入 717 亿元，同比+23.4%。 分地区看，中国区营收 459 亿元，同比+22.2%，营收占比 62.3%；东南亚地区营 收 232 亿元，同比+22.3%，营收占比 31.4%；新兴市场及跨境市场分别实现营收 41、5 亿元，营收占比分别为 5.6%、0.7%。

1.2 利润表现：通达系盈利稳健增长，申通利润修复明显

2024 年归母净利及同比（亿元，%，下同）： 中通（88.2，+0.8%）>圆通 （43.1，+12.2%，仅快递业务主业）>圆通 （40.1，+7.8%）>韵达（19.1，+17.8%）>申通（10.4，+205.2%）。

扣非归母净利及同比：圆通（38.4，+6.6%）>韵达（16.4，+18.3%）>申通 （10.2，+199.5%）。中通公允价值变动及计提对菜鸟物流股权投资减值导致归 母利润与调整后利润差异。

2025Q1 归母净利及同比： 中通（19.9，+39.8%）>圆通（9.5，-4.7%，仅快递业务主业）>圆通（8.6，-9.2%）> 韵达（3.2，-22.1%）>申通（2.4，+24%）。 环比来看：中通（-16.3%）>圆通（-20.8%）>韵达（-36.5%）>申通（-39.1%）。 扣非归母净利及同比： 圆通（8.1，-10.3%）>韵达（3.1，-19.9%）>申通（2.3，+23.8%）。 环比来看：圆通（-20.8%）>韵达（-34.6%）>申通（-39%）。 年初龙头执行更侧重件量规模的战略方针，总部补贴加盟商进行末端竞争，导致 行业利润同比下滑。环比来看，中通利润降幅相对较小，体现其量本利兼顾能力。

1.3 资产表现：韵达资本开支下降明显，部分龙头继续推进前瞻性产能布局

2024 年资产负债率：极兔（65.4%）>申通（61.3%）>顺丰（52.1%）>韵达 （47.7%）>圆通（33.3%）>中通（32.1%）。极兔资产负债率恢复至正常水平； 中通、韵达、圆通企业具有较强的偿债能力和周转能力。 固定资产账面净值及较去年末增速（亿元，%，下同）： 顺丰（540.6，+0.2%）>中通（339.2，+5.4%）>圆通（212.5，+22.8%）>韵达（125.7， -0.7%）>申通（103.6，+10%）。细项来看： 1） 房屋及建筑设备及同比（仓库、转运中心）：顺丰（278.2，+5.9%）>圆通（140.9， +28.5%）>韵达（70.1，+17.4%）>申通（40.1，-5.3%）； 2） 机器设备及同比（自动化分拣设备）：顺丰（104.3，-1.9%）>韵达（49，-10.2%）> 申通（48.7，+26%）>圆通（44.7，+19.8%）； 3） 运输设备及同比（不包含飞机）：顺丰（21，-20%）>申通（13.3，+12%）>圆 通（6.8，-5.3%）>韵达（3.4，-56.5%）； 综合来看，“通达系”中圆通在仓库和转运中心等房屋建筑投入上领先于韵达、申 通；韵达在自动化设备方面具备优势，而目前申通和圆通与之差距有所减小；申 通在运输车辆上具备较大的资产优势。

2024 年资本开支及同比（亿元，%）： 顺丰（107.2，-38.9%）>中通（59，-11.5%）>申通（32.5，+13.9%）>圆通（31.3， -17.5%）>韵达（24.6，-4.8%）。

从具体投资方向来看，土地及分拨中心建设依然为重点投向。圆通分拨中心投入 22.3 亿元，占比 71.4%，韵达分拣中心投入 16.8 亿元，占比 68.4%。 总体呈现：1）行业主要企业资本开支同比下滑，获取产能增量的意愿下降；2） 土地及分拨中心建设占比大主要系单个项目投资金额大，其中维护性资本开支逐 步提升；3）行业单价下行，件量保持中高速增长的情况下，一味扩建新产能低价 拿量的性价比逐步降低。

2 量价本利拆分：单价/成本整体下降，申通单票利润优化显著

2.1 业务量：消费降级利好后位公司，龙头件量增速未达预期

2024 年业务量及同比（亿件，%）：申通、极兔领跑行业，中通相对落后。 行业（1750.8，+21.5%）>中通（340.1，+12.6%）>圆通（265.7，+25.3%）>韵达 （237.8，+26.1%）>申通（227.3，+29.8%）>极兔中国区域（198，+29.1%）。 中通件量增速落后于行业，系基数较大叠加调整货物结构所致；圆通量价较为均 衡；韵达、申通、极兔顺应消费降级趋势以价换量效果显著，件量保持高增速。

2024 年业务量市占率及变化值：中通（19.4%，-1.5pts）>圆通（15.2%，+0.5pts）> 韵达（13.6%，+0.5pts）>申通（13%，+0.8pts）>极兔（11.3%，+0.7pts）。 25Q1 日均业务量及同比（万件，%）： 行业（50156，+23%）>中通（9282，+17.8%）>圆通（7532，+23.1%）>韵达（6751， +24.3%）>申通（6452，+28%）>极兔（5539，+27.9%）。 环比来看：韵达（-9.2%）>圆通（-9.5%）>申通（-10.3%）>中通（-11.7%）>行 业（-12%）>极兔（-13.8%）；通达系各公司环比业务量增速均优于行业。 今年来顺丰基于丰富产品矩阵、填仓件规模进一步扩大，优化综合产能利用率的 同时提振整体件量增速；中通“量本利质”平衡中开始侧重于份额目标、积极获 量；圆通保持量价相对平衡策略；申通选择性承接消费降级趋势；韵达为推动产 能利用提升，价格政策相对积极、支撑揽件获量。

2.2 单票价格：小件化+成本优化+局部阶段性价格竞争驱动价格下滑

行业层面单票价格：2024 年单价为 8.02 元/件，同比-6.3%。 25Q1 均价 7.66 元/件，同比-8.8%，环比-3.4%。 分产粮区看，杭州受监管指导推动价格同比回暖明显，其余产粮区同比持续下滑。 24 年单价同比来看：杭州（+3.7%）>揭阳（-7.4%）>义乌（-10.2%）>广州（-11.2%）> 深圳（-18.4%）。 25Q1 单票价格及同比（元/件，%）： 杭州（9.48，-0.4%）>深圳（7.63，-15.5%)>广州（6.43，-8.3%）>揭阳（4.28， -15.5%）>义乌（2.4，-6.2%）。 25Q1 环比来看： 杭州（-0.4%）>揭阳（-3.0%）>义乌（-4.4%）>广州（-6.1%）>深圳（-10.1%）。 广东地区产粮区价格降幅相较浙江地区更大，主要系广东地区是直播电商的重要 增量地区，低货值带来成本和定价优化，另外地区性对于“反内卷”执行力度不 一致造成广东地区产粮区价格降幅更大。

公司层面，2024 年单票价格及同比（元/件，%，下同）： 极兔（2.32，-5.4%）>圆通（2.3，-4.6%）>申通（2.05，-8.1%）>韵达（2.01， -12.3%）>中通（1.2，+2.5%）。注：中通单票价格不包含派费收入，下同。 单包裹货值下行、成本优化让利和价格竞争等导致各公司单价均有不同幅度下滑。 头部企业分化加剧，中通 24 年放弃低价亏损件、并通过驿站直送解放快递员和 稳定的时效服务积极获取散单，价格有所回升；韵达、申通迎合消费降级/小件化 趋势，件量高增的同时价格降幅相对明显；圆通以价换量策略拥有相对较低的成 本，价格降幅较低。 25Q1 单票价格及同比：圆通（2.28，-6.3%）>申通（2.04，-6.2%）>韵达（1.98， -10%）>中通（1.19，-8%）。 Q1 环比增速来看：申通（-0.2%）>圆通（-0.7%）>韵达（-2.2%）>中通（-4.7%）。 一季度头部公司份额策略调整、积极推进价格政策获取小重量段的大客户，叠加 行业淡季影响，推动价格环比下滑。

2.3 单票成本：单票核心成本降本斜率放缓，未来竞争或在表外资产

单票成本下降斜率放缓，让利前端进行价格竞争的潜力或有限。 1）未来单纯依靠低价抢量带来规模经济降本空间有限，快递企业或走向管理降 本、数智化降本道路，更具门槛、不易被复制，短期干线成本降幅让利前端揽件 价格空间或趋于减小且更缓慢。 2）自建车队、高运力车辆和自动化设备的投入使用逐步达到最优临界点，资源优 化配置降本幅度也将较过往一定程度放缓。 3）末端无人物流车等智能化降本措施陆续试点，预估落地后降本效果显著。 2024 年单票核心成本及同比（元/件，%，下同）： 韵达（0.68，-21.9%）<中通（0.68，-6%）<圆通（0.7，-7.9%）<申通（0.72， -9.7%），核心成本降幅延续收窄。 单票运输成本及同比： 韵达（0.36，-27.8%）<申通（0.37，-9.1%）<中通（0.41，-8.8%）<圆通（0.42， -9.4%），路由规划、装载率提升叠加推动单位运输成本持续下滑。 单票中转成本及同比： 中通（0.27，-1.4%）<圆通（0.28，-5.4%）<韵达（0.32，-13.9%）<申通(0.34， -10.4%)，韵达单票中转成本降幅明显，已接近中通、圆通水平。

2.4 单票盈利：申通修复力度领先，其余公司有所下滑

2024 年单票归母净利及同比（元/件，%，下同）： 中通（0.26，-9.8%）>圆通（0.15，-14%）>韵达（0.08，-6.6%）>申通（0.05， +135.1%）。 单票扣非净利润及同比： 中通（0.25，-10.7%）>圆通（0.14，-14.9%）>韵达（0.07，-6.3%）>申通（0.04， +130.7%）。除申通外，其余公司有不同程度增量不增利现象。 25Q1 单票归母净利及同比： 中通（0.23，+17.4%）>圆通（0.13，-25.4%）>韵达（0.05，-36.7%）>申通（0.04， -2.0%）。 环比来看：中通（-5.3%）>圆通（-10.5%）>韵达（-28.6%）>申通（-30.6%）。 Q1 单票扣非归母净利及同比： 中通（0.26，-14.7%）>圆通（0.12，-26.3%）>韵达（0.05，-34.8%）>申通（0.04， -2.2%）。 Q1 环比来看：中通（-6.4%）>圆通（-10.5%）>韵达（-26.3%）>申通（-30.4%）。

3 后市展望：龙头策略调整引领价格竞争节奏变化，观察产业政策导 向及兑现程度

3.1 短期展望：季节性价格竞争呈现向非产粮区蔓延化及激烈化演进

1）件量角度，尽管面临高基数，但是我们认为下半年在消费降级+新兴电商+退 货件等要素驱动下有望继续保持高增长。 2）价格竞争方面，25 年元宵节复工后，主要产粮区步入季节性价格竞争状态， 主要是传统淡季行业业务量较低、货品结构季节性轻量化、龙头动态调整竞争策 略、部分转运中心产能投入运营等因素导致淡季价格竞争激化。 从地区角度来看，预计 25Q2-Q3 淡季竞争将持续，同时竞争范围可能扩大、区域 分化将更趋明显；义乌和中部省份区域或成为 25 年边际竞争焦点。 广东地区，作为 22-24 年价格竞争主战场，目前末端价格已触底，进一步下降空 间有限，但是反弹催化不足。 义乌地区，此前由于区域政策主导、市场格局相对稳定，但 25 年初以来价格下 滑明显。5 月底，义乌末端价格出现底部回暖迹象，主要系“反内卷”产业政策 托底叠加“618”商流小高峰，各家基于区域产能/总部利润/加盟商利益综合考 虑，价格政策阶段性趋缓。 中部地区部分省份，承接沿海产业带外溢商流，或成为竞争新赛场。 西部地区，由于产业带薄弱、规模经济不明显，价格相对稳定。

我们认为后续旺季仍有阶段性涨价，主要原因在于： 1）“反内卷”政策托底作用持续，价格竞争烈度/区域/时间或受到一定限制； 2）若淡季价格竞争对总部/加盟商的利润/现金流产生挤压趋于严重，会阶段性 强化市场对旺季提价一致性预期； 3）为避免旺季爆仓/货品结构加重/旺季生产要素涨价增加成本，总部/加盟商需 要提价统筹产能利用率和利润； 4）头部企业需要动态调整业务量、利润、服务质量三者的平衡，横跨全年地引领 高强度价格竞争存在难度； 5）中尾部企业对利润诉求强于件量诉求，而在成本相对劣势的情况下，无意愿持 续进行价格竞争，并且为了修复加盟商稳定性有较强意愿止战。 重点观察“反内卷”政策演化与实际执行效果，关注国家邮政局及各核心产粮区 邮管局及协会的政策信号；同时仍需继续观察消费降级概念电商 GMV 增速变化、各家总部对于后续件量增速/市占率的预期、产粮区揽件价格波动幅度、各品牌 快递末端揽件价差、非产粮区派费边际变化等核心变量。

3.2 中长期展望：件量有望保持较高增速，长期温和价格竞争考验全链路降本 与利益分配机制

需求端，消费降级+新兴电商+退货件催化件量超预期，预计中期维持相对高增速。 供给端，行业目前处于“一超多强”竞争格局，中短期内或难以快速实现理想预 期的彻底出清终局，预计呈现出阶段性的、局部可控的温和价格竞争。 价格竞争方面，我们认为未来会是长期性价格竞争的原因： 1）“一超多强”格局下整体市占率并未拉开代差，各家产能周期阶段不一致导致 不同时间对件量诉求反应不一； 2）消费降级导致的小件化利好低位价格带品牌快递，并且尾部品牌快递在温和 价格竞争和规模效应下逐步改善现金净流量去支撑运营开支和资本开支； 3）政策托底限制恶性价格战，出清过程相应放缓； 4）电商资本均衡各方快递利益，引导适度价格竞争以便获取快递让利诉求。

我们认为程度温和的主要原因： 1）头部对份额诉求下滑，追求件量、利润、质量三者的均衡发展； 2）后位公司利润诉求增强，如极兔中国区战略从进攻型转向为维稳型，资本补贴 发起价格竞争诉求下降； 3）在行业进入薄利状态且行业盈亏平衡的规模门槛逐步抬升的情况下，资本较 难再复刻扶持新进入者低价抢量的传统路径。 快递行业未来竞争与格局变化将会是比拼全链路降本能力+服务品质的“马拉松 长跑”过程，取决于行业和公司层面利益分配的角力。 行业利益分配，主要取决于全链条降本能力和对稳定优质服务的建设从而获取 行业最大利润份额。 公司利益分配，主要取决于品牌快递能否合理分配电商、总部、加盟商、快递 员四方利益从而凝心聚力做到直营化的加盟体制作为发展内核。

编辑：火腿肠