2025年低空经济产业研究报告：飞行培训行业，卖方主导向买方市场演进

1. 低空飞行员的执照要求：通航执照严于无人机执照

低空飞行器可以简单分为通航类有人机和无人驾驶飞行器，不同的驾驶形态和飞 行器类别，对应着不同的执照要求。

1.1. 通航飞行执照：商业化程度越高、飞机越复杂，飞行经历要求越高

中国民用航空局（CAAC）以《民用航空器驾驶员合格审定规则》（CCAR-61 部） 为纲领，除学生驾驶员（临时执照）和多人制机组驾驶员（ATPL 前的副驾驶执照） 外，构建了涵盖私用、商用、航线运输及运动驾驶员执照的四级管理体系。 核心关注两点：第一，商业飞行的执照要求严于非商业飞行；第二，飞机复杂性 与飞行经历要求成正比。

1.2. 无人机飞行执照：“微型豁免、轻型简化、中大型严格”的分层管理 架构

无人机执照标准主要参考《民用无人机驾驶员管理规定》（AC-61-FS-2018-20R2）， 与通航飞机执照不同：通航飞机基于飞行目的与航空器类别划分，无人机则侧重 重量、空域类型和行业应用，政策设计遵循“放管结合”原则，既通过适航审定 强化安全底线，又通过豁免条款降低合规成本（如农保无人机可通过企业培训替 代 CAAC 执照），形成“微型豁免、轻型简化、中大型严格”的分层管理架构。 2018 年前，无人机执照主要由中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）等行业 协会主导；2018 年后，民航局逐步构建以 CAAC 执照为核心的统一、权威的无 人机驾驶员认证体系，行业协会的角色正从直接发证或增发合格证转向培训和协 助管理：2024 年 10 月 1 日起，CAAC 全面停止持有 CAAC 执照者通过增发渠道 获取 AOPA 和 ALPA 合格证的政策；2025 年 5 月 23 日，大疆正式宣布退出民用 无人机执照考试管理服务工作。 根据 CAAC 执照的要求，对无人机系统驾驶员实施分类管理。对于完成训练并考 试合格且符合规定的驾驶员，在其执照上签注分类信息，如图 2。值得关注的是： 第一，分类等级排列顺序由低到高依次为三、四、六、七类，高等级执照可向下 兼容低等级执照权利（不适用于五类植保无人机）；第二，植保无人机驾驶员，应 当持有Ⅴ级执照，或经农业农村部等部门规定的由符合资质要求的植保无人机生 产企业自主负责的植保无人机操作人员培训考核，要求放松。

2. 通航和无人机领域，低空飞行执照的供需格局差异较大

低空经济进入高速发展期，无人机与通用航空作为低空经济的核心载体，其人才 供需结构既受政策合规性要求直接影响，又与产业应用场景扩张深度绑定。

2.1. 通航培训市场总量上供过于求，地区发展上存在结构失衡

根据民航局飞标司发布的《2024 年通用和小型运输运行概况》，除飞行学院和校 验中心外，截至 2024 年末，我国通用及小型运输航空公司飞行员数量 3650 人， 同比下降 8.3%。当然，这里的数据信息可能存在 2024 年去重导致基数不一致等 问题，但整体来看，这一数字与美国数十万通航飞行员形成鲜明对比，与巴西和 澳大利亚数万名通航飞行员数量也相差甚远。

通航飞行人员的数量与通航产业的发展正相关，而产业发展高度依赖成本与经济 效益的平衡，通航产业如是。不同国家在资源禀赋、基础设施条件与航空文化等 方面存在显著差异，这些因素深刻影响着通航产业在成本与效益之间的平衡状态。 美国以航空业立国，在空域管理、机场设施建设、航空文化普及等方面均引领全 球；澳大利亚地广人稀，国土面积世界第六，人口仅 2700 万，密度不足 3.4 人/平 方公里，传统陆路交通成本极高，而通航可高效连接偏远地区；巴西国土辽阔、 地形复杂，雨林、河流、山谷众多，尤其是北部的亚马逊雨林，面积超过 550 万 平方公里，地面交通建设困难，航空运输成为连接偏远地区和城市的重要方式， 也带来了广阔的航空市场需求。 而中国铁路网和公路网高度发达，在中短途距离中，通航飞机并没有经济优势： 深圳-珠海的低空短途运输航线，航程约 20 分钟，距离大约 50 公里，价格单程 999元每人，折算单价约 20 元/公里/座；昆山城市航站楼-浦国际机场航线，航程约 25 分钟，距离约 100 公里，单程价格为 1600 元/位或 1800 元/位，折算单价约 16 元 /公里/座，航空单价与出租车价格差至数 10 倍。因此，除了地理死角、时效敏感 任务、专业作业等，通航市场难以大规模普及，成本的高企来源于基建成本、人 员成本、制度成本的多重叠加。

因此，我们认为，横向比较意义有限，应重点关注边际变化。截至 2024 年底，国 内在运行 CCAR-135/136/141 部的从业人员 3650 人，对应航空器 1982 架，架均 1.8 人，总量上并不存在较大的缺口，但有三点值得关注： 第一，边际变化所体现的现实情况并不理想。根据民航局《中国民航驾驶员发展 年度报告 2024 年版年》，141 2024部驾驶员学校整体课程毕业人数同比减少 9%， 2020 年来连续下降，其背后反映的是高昂的飞行培训成本和通航飞行员（相较民 航飞行员）低薪资水平的不匹配；而由此引发的次生问题是飞行培训驾校收入下降，2024 年，航校和通航公司飞行教员增速度仅有 1.7%，增速明显放缓。

第二，为什么通航培训市场发展不及预期？我们看到，近年来通航飞机的架均飞 行小时数并不低，但主要集中于培训和非经营性作业市场，商业通航需求未有明 显增长。根据民航局每年发布的《民航行业发展统计公报》，近 10 年，国内通航 飞机数量增长了 70%，但飞行小时数也等比例增长了七成，单架通航飞机年均飞 行小时数维持在 400 小时/年左右。 从绝对值来看并不低，以美国作为对比，2023 年美国注册的通航飞机共有 214,222 架，年总飞行小时数为 2,856 万小时，单架通航飞机年均飞行时间在 133 小时。 但美国通航飞机多以私人产业为主，商业化程度高；国内飞行小时主要集中在飞 行培训、非经营性作业 领域，教学训练用飞机占在册通航飞行器数量的 39%，2024 年全国通用航空完成的 134.1 万飞行小时中，非经营性作业占 37%，其他类（以 培训为主）占 48%，这些领域对飞机的使用率极高。

由此来看，近 10 年通航飞机的架均飞行小时数并未增长，意味着以飞行培训、非 经营性作业为主的结构性飞行时间分布状态并未改变，商业通航的飞行时间未有 提升，换言之，商业通航的需求在近 10 年没有明显增长。

第三，通航飞行员市场呈现较强的区域性特征。换言之，通航培训市场总量上虽 然供过于求，但结构上依然存在错配，中南、华东、华北地区飞行培训资源丰富， 通航企业密集，低空经济效益明显，成为飞行员数量最多的区域。西部和东北地 区虽然实际通航需求也旺盛，但受制于成本效益问题，通航资源有限。中国通航 飞行员市场的地区失衡是通航产业整体发展不均衡的缩影。

2.2. 无人机操作员执照持续高增

尽管我国注册在册的无人机已超过 200 万架，但其中绝大多数为微型/轻型无人 机或农用植保机，在现行政策下并不要求持证飞行。因此，市场上流传的“飞手缺 口高达百万”的说法明显夸大了真实需求。我们认为，当前中大型无人机飞手的实 际缺口远低于这一数字。与此同时，无人机执照发放数量持续高增，2018-2024 年 无人机操控员执照数量增长超过 5 倍，CAGR 35%，即使存在阶段性缺口，也有 望在短期内补足。这一趋势也与我国在全球无人机产业中的领先地位高度契合。

无人机操控员执照类型多集中于多旋翼和视距内。按飞行器类型，无人机操控员 主要分为五类：多旋翼、固定翼、直升机、飞艇等中大型飞行器，以及垂直起降 固定翼。其中，多旋翼是数量最多的机型。每类机型又分为视距内与超视距两类 操控员，前者通常作业半径不超过 500 米，后者则需掌握自主飞控系统、远程通 信、地面站操作和航线规划等技术，考核标准更高。从整体上看，超视距操控员 多于视距内，因其适用于更远距离、更大载荷的任务。然而，由于小型多旋翼广 泛用于近距离作业，对操控技能要求较低，因此相关飞手数量仍为最多。

3. 通航培训市场面临出清和转型，无人机培训机构扩张过快

不同的执照培训遵循不同的监管体系。通航领域，运动执照、私人执照作为“个人 类执照”遵循 CCAR-61 部（《民用航空器驾驶员合格审定规则》），依据 CCAR-61 部成立的培训机构属于通用训练机构，简单灵活、规模较小；商照需遵循 CCAR141 部（《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》），依据 CCAR-141 部成立的飞行 学校（简称“141 航校”）需通过民航局严格资质审核，提供体系化课程。141 航校 的课程又分两种，一种是经历足够的人员，经过短期培训，获取高级执照，称为 模块课程；更多的另一种整体课程，也就是不需要自行积累经历，而是在航校完 成一揽子强化训练，直接获取高级执照。无人机领域，培训机构需通过中国航空 器拥有者及驾驶员协会（AOPA）申请训练机构合格证，具体参考《民用无人机驾 驶员训练机构合格审定规则》等。 对于通航培训和无人机培训市场，都面临着供大于求的不利局面，但供求背离的 逻辑存在差异：通航培训市场供给端相对稳定，需求端收缩较多，致使部分通航 企业面临运营困境；无人机培训市场供给和需求均快速增长，但供给端的增速远 超过需求端，需要警惕未来行业过剩的风险。

3.1. 通航培训市场供需呈失衡状态，预计未来将面临出清和转型

通航培训市场供需已失衡。从 2015 年至今，从供给端来看，境内航校市场呈稳定 扩容趋势，境内开设整体课程的 141 航校训练容量增长超过一倍；从需求端看， 与供给端的增长趋势并不完全匹配，航校培训空置率呈下降后上升的趋势，拐点 在 2020-2022 年。2019 年及之前，招飞市场持续火爆，主要受益于民航旅客运输 量年 10%的增速，航司大量采购飞机，副驾驶需求缺口持续扩大；航司为抢占市 场份额，提前储备飞行员，通过大毕改（即大学毕业生改学飞行技术，航司承担 培训费委托 141 航校培训）等模式快速补充人力。2020 年开始，虽然养成生规模 扩张导致大毕改逐渐淡出市场，但全球疫情的影响使得 141 航校培训业务又站上 了风口，原本计划送训国外的学员被集中安排在国内进行消化。但 2023-2024 年， 需求萎缩，航校训练资源空置率达 18.2%。以东方时尚国际航空发展有限公司为 例，2021-2024 年，营收规模分别为 12,506 万元、17,230 万元、14,162 万元、7,012 万元，净利润规模分别为 1,430 万元、3,026 万元、988 万元、-3,633 万元。

通航培训市场预计将面临出清和转型。截至 2024 年末，我国境内共有民用航空器 驾驶员学校 98 所，其中实施模块课程的驾驶员学校 58 所，实施整体课程的驾驶 员学校 40 所（其中 35 所具有面向 121 部运输航空公司培养飞行员资质），预计未 来航校市场将面临出清和转型。具体的，141 整体课程航校将利用成本控制能力 和品牌优势，以性价比抢占 61 部通航培训市场，同时挤压模块化航校生存空间； 同时，从单一委培向“自费商照+通航就业”转型升级，探索飞行俱乐部、航空科普 教育等新型业态形式，但新业态能否支撑航校的固定资产投入和成本开支还有待 进一步观察。

3.2. 无人机培训机构快速入场，警惕行业潜在的过剩风险

与通航培训机构的投入相比，无人机培训机构准入条件就相对较低，受益于快速 增长的市场需求，培训机构市场的扩容也更为迅速，全国无人机培训机构的数量 在短时间内从 2024 年初的不足 500 家激增至 2025 年 6 月 13 日的 2690 家。从市 场规模来看，目前多数无人机执照报价在 8000 元-2 万元之间，根据无人机类别、 视距情况收费差异化，上图 11 的数据显示，2024 年无人机执照增加 7.89 万份， 如此计算出的市场规模大概在 6 亿-16 亿之间。这样的市场规模短期内并不足以 支撑数千家的无人机培训机构，看似繁荣的背后，需要警惕行业竞争格局悄然转 变带来的潜在过剩风险。

编辑：火腿肠