2025年汽车行业半年度策略：“双轮”驱动，智能引领

1. 行情及基本面回顾

1.1. 行业二级市场走势较强

截至 2025 年 6 月 18 日收盘，2025 年汽车(中信)板块涨跌幅为 8.23%，同期上证指数、 沪深 300 指数、创业板指数涨跌幅分别为 1.11%、-1.52%、-4.06%，汽车板块分别跑赢同期 上证指数、沪深 300 指数、创业板指数 7.12pct、9.75pct、12.29pct，汽车行业走势明显强于 大盘。

中信汽车行业指数涨幅在中信 30 个一级行业中排名第 5 名，排名靠前。

子板块涨势分化，截至 2025 年 6 月 18 日收盘，2025 年汽车行业子板块涨跌幅从高到低 排序如下：摩托车及其他（+19.80%）、汽车零部件（+11.61%）、乘用车（+4.60%）、商用车 （+3.15%）、汽车销售及服务（-0.74%）。

1.2. 个股涨多跌少

截至 2025 年 6 月 18 日收盘，中信汽车行业共有 260 只个股，2025 年以来上涨的个股 有 177 个，下跌的个股有 83 个，个股的上涨比例为 68%，涨跌幅中位数为 9.45%。 涨幅前 10 名分别是九菱科技、浩淼科技、恒勃股份、雷迪克、襄阳轴承、林泰新材、骏 创科技、双林股份、成飞集成、福达股份。 涨幅后 10 名分别是众捷汽车、上汽集团、万丰奥威、上声电子、慧翰股份、钧达股份、 金杯汽车、泰鸿万立、汇通控股、毓恬冠佳。

1.3. 市盈率处于中等偏低水平

截至 2025 年 6 月 18 日收盘，汽车（中信）板块的 PE（TTM）为 36.29 倍，处于近 5 年 44.46%分位，处于历史中等偏低水平；PB（LF）为 2.93 倍，处于近 5 年 92.4%分位，估 值处于历史较高水平。行业横向对比来看，汽车（中信）行业 PE（TTM）在 30 个中信一级 行业中排名第 17 位。

从近 5 年中信汽车行业的 PE-TTM Bands 来看，行业目前估值水平处于历史中等偏低水 平。

从近 5 年中信汽车行业的 PB Bands 来看，行业目前估值水平处于中等偏高水平。

各子板块方面，乘用车、商用车、汽车零部件、摩托车及其他、汽车销售服务的 PE （TTM）分别为 46、17、35、40、26 倍，分别处于近 5 年 87%、2%、18%、79%、47%分 位，其中商用车、汽车零部件子板块的估值水平处于历史偏低水平。

1.4. 2025Q1 基金配置比例提升

截至 2025 年 Q1，公募基金配置比例（公募基金持有板块成分个股的总市值占公募基金 持有所有个股总市值的比例）为 5%，较 2024 年 Q4 大幅提升了 1.39 个 pct，为自 2024 年以 来的最高水平。

2025Q1 公募基金重仓股中汽车行业的前 5 名分别是比亚迪、福耀玻璃、拓普集团、宇通 客车、伯特利，与 2024Q4 的重仓股前 5 名比较，伯特利为新进入前 5 名股票，比亚迪、福 耀玻璃、拓普集团、宇通客车稳居前 5 名，其中比亚迪持仓变化较大，新增 6573.13 万股。

1.5. 基本面：收入及利润持续增长，盈利能力提升

汽车行业近 5 年的收入及利润呈现整体增长态势，主要受益于新能源汽车的快速增长、 政策面的支持、出口量的持续提升，以及电动化、智能化、技术创新等多重因素共振的结果。 2024 年中信汽车行业实现营业收入 36976.27 亿元，同比+3.35%，实现归母净利润 1363.61 亿元，同比+9.98%；2025 年 1 季度中信汽车行业实现营业收入 8383.03 亿元，同比 +2.94%，实现归母净利润 358.91 亿元，同比+13.32%。

行业利润率近 5 年来整体呈波动上升趋势，毛利率、净利率和净资产收益率均在 2024 年 达到了近 5 年来的最高点，分别为 16.22%、3.89%、8.33%、同比分别+0.81 pct、+0.20 pct、+0.35pct，体现出行业利润率逐步向好，主要由于新能源渗透率提升，行业扩张带来的 规模效应；2025Q1 毛利率和净资产收益率略有下降，但净利率水平进一步升高至 4.45%；而 行业资产负债率较稳定，在 58%-62%之间波动，2025Q1 降至 60%以下水平。

从二级子板块看，除汽车销售及服务子板块以外，其他子板块的收入和利润增速基本维持 正增长，其中乘用车和汽车零部件的收入和利润增速较为稳健、波动幅度较小，主要由于技术 创新与海外扩张维持增长，商用车由于依赖政策与周期复苏导致波动相对较大，摩托车及其他 增速整体向好，而汽车销售及服务的收入呈现下滑走势且利润波动较大；2025Q1 除汽车销售 及服务以外的其余二级子板块收入端、利润端均有所增长，其中摩托车及其他的增速最高，收 入和利润增速分别达到 33.16%、40.80%。

2. 行业回顾

2.1. 汽车产销快速增长，政策激发消费潜力

2025 年前 5 个月中国汽车市场延续了 2024 年的增长态势，产销量实现快速增长。根据中 国汽车工业协会数据，2025 年 5 月，汽车产销分别完成 264.85 万辆和 268.63 万辆，同比分 别+11.65%、+11.15%。2025 年 1-5 月，汽车产销累计分别完成 1282.6 万辆和 1274.8 万辆， 同比分别+12.7%、+10.9%，前 5 个月产销量创历年同期历史新高，首次超过 1200 万辆，整体 仍保持较快增速。

新能源汽车表现突出，渗透率持续提升。2025 年 5 月，新能源汽车产销分别完成 127 万 辆和 130.7 万辆，同比分别+35.04%、+36.87%，新能源渗透率达到 48.65%，环比提升 1.32 个百分点，同比提升 9.14 个百分点。2025 年 1-5 月，新能源汽车产销累计分别完成 569.9 万 辆和 560.8 万辆，同比分别+45.17%、+43.97%，市场占有率达到 43.99%，环比提升 1.24 个百分点，同比提升 10.11 个百分点。

新能源汽车车辆购置税减免政策和汽车以旧换新政策持续推进，激发汽车市场消费活 力。减免及补贴政策直接降低购车成本，政策延续性增强市场信心。新能源汽车车辆购置税分 阶段减免力度不同，延续至 2027 年底；以旧换新政策延续，力度加大，2025 年汽车以旧换 新政策扩大了汽车报废更新支持范围，将国四排放标准实施首年的燃油车纳入可申请报废更新 补贴的旧车范围，持续刺激内销提升，2025 年以旧换新资金规模提升的同时，时间覆盖范围 更广至全年，政策效果将较 2024 年进一步放大，为 2025 年汽车消费注入动力。2025 年 1 月，中央及地方以旧换新补贴政策集中落地，政策驱动开门红，消费者为春节出行提前购车，新能源车型因免购置税、不限行等优势成为首选；2 月产销量受春节时间差异影响同比高增， 同时以旧换新补贴在春节期间持续生效，叠加地方政府购车消费券，刺激需求释放；之后汽车 产销量保持稳步增长，新能源汽车产销量维持快速增长，渗透率持续提升。

以旧换新政策效果显著，预计 2025 年汽车以旧换新有望超过 1400 万辆。截至 5 月 11 日，2025 年汽车以旧换新补贴申请量达 322.5 万份，其中汽车报废更新 103.5 万份，置换更 新 219 万份；汽车以旧换新政策有效促进消费增长、绿色转型和资源循环；自 2024 年汽车以 旧换新政策实施以来，累计补贴申请量已突破 1000 万份。截至 2025 年 5 月 31 日，全国汽 车以旧换新补贴申请量达 412 万份；商务部参考 2024 年的数据成效，预计 2025 年汽车以旧 换新有望超过 1400 万辆，带动销售额将超过 2 万亿元。 从车企来看，汽车行业呈现行业格局集中化的特征，2025 年 1-5 月汽车销量前 15 名集 团的合计销量为 1174.6 万辆，占汽车销售总量的 92.1%。前三名占汽车总销量的 37.3%，前 五名占汽车总销量的 55.8%；前 15 名销量差异也较大，第一名比亚迪 2025 年前 5 个月销量 176.3 万辆，而第 15 名理想的销量为 16.8 万辆；前 5 个月累计销量超过百万辆的车企有 6 家，依次为比亚迪、上汽、吉利、一汽、长安、奇瑞。

新能源汽车行业呈现更高的集中度，且集中度有进一步上升趋势。2025 年 1-5 月新能源 汽车销量前 15 名集团的合计销量 533.7 万辆，占新能源汽车销售总量的 95.2%，同比提升了 1.9 个百分点。销量第一的比亚迪市场份额遥遥领先，达到 31.4%，超越第二名吉利 18.6 个 百分点，处于强势头部地位。

2.2. 库存总体上升，结构呈现分化

2025 年前 5 个月库存总量持续增长，受政策等因素刺激，车企普遍加大生产备货。2025 年 5 月末全国乘用车库存 345 万辆，较上月下降 5 万辆，较 2024 年同期增加 16 万辆， 2025 年行业库存呈现持续拉升的态势，以旧换新政策将国四车纳入补贴范围，叠加购置税减 免，车企总体乐观，普遍加大生产备货，厂家批发相对积极。

5 月乘用车厂商库存、新能源车库存出现下降，库存压力有所缓解。2025 年 5 月汽车经 销商库存系数为 1.38，环比下降 0.03，同比下降 0.06，库存水平位于警戒线以下；库存消化 周期呈现相近的走势。2025 年春季市场回暖，在中央促消费政策持续发力及各地车展等营销 活动活跃开展的带动下，生产端保持强势运行，前期去库存特征转向加库存，直至 5 月末库 存出现下降，根据乘联分会数据， 5 月总体乘用车厂商总体库存下降 11 万辆（去年同期下降 9 万辆），5 月新能源车库存也出现下降。

厂家生产热情高，库存占比提升，渠道库存压力降低。2024 年整体库存保持相对平稳状 态，12 月回落在 305 万辆左右,2025 年 4 月回升到 350 万辆，厂家和渠道库存均有所上升， 且渠道库存占比降低，厂家库存占比提升并接近近几年的高位，4 月提升至 26%，表明车企 基于市场回暖信号，生产热情较高，主动增加生产备货，以应对后续销售旺季的需求增长，并 且对渠道库存的占比进行良性调整，适当减少对渠道的压库行为。 自主品牌和新势力品牌的乘用车库存持续上升。从细分类型看，近年来自主品牌和新势 力品牌的乘用车库存持续上升，而合资和其他类型乘用车库存持续下降，外资、豪华类型的库 存变化不大，主要由于新能源车占比提升、燃油车销量下降导致的库存占比变化；特别是 2025 年 4 月自主主流车企的库存相对上年末大幅上升，体现车企实现 2025 年开门红意愿较 强，库存安全性稍有放宽。

2.3. 出口支撑行业增长，插混成重要增长点

出口持续增长成为行业销量的重要支撑，汽车出口有望持续增长。自 2021 年起，中国汽 车出口量开启迅猛增长态势，突破了前期维持多年的百万量级平台，近年来由于全球疫情影响 导致海外供给不足，得益于特斯拉在华本土化生产、中国车企竞争力的持续提升以及俄乌危机 等因素，中国汽车出口实现销量的持续突破攀升，2024 年以出口 586 万辆的成绩再创历史新 高，增速近 20%。2025 年 5 月，汽车出口快速增长，出口量达到 55.12 万辆，环比 +6.65%，同比+14.52%，同环比双增；2025 年 1-5 月，汽车累计出口 249.03 万辆，同比 +7.88%，2025 年汽车出口仍延续稳定增长态势，但出口增速较去年同期有所回落，主要由于 汽车出口正面临全球范围政治贸易壁垒、出口量基数较高等因素影响；未来随着中国车企加速 海外建厂以及 KD 工厂投产，逐步突破贸易壁垒，实现从 “产品出口” 到 “产业出海” 的升 级，海外销售有望持续增长。

受益于新能源汽车的快速崛起，乘用车出口表现好于商用车。分车型来看，2024 年汽车 总出口量 585.95 万辆，其中乘用车出口 495.51 万辆，同比+19.68%，占总出口量的 85%， 商用车出口 90.43 万辆，同比+17.50%，占总出口量的 15%。自 2021 年出口快速增长以来， 乘用车、商用车出口均持续走强，但乘用车出口增速持续高于商用车出口增速。2025 年 5 月，乘用车出口表现尤为亮眼，出口 46.8 万辆，环比+8.5%，同比+17.7%，而商用车出口略 显疲软，出口 8.3 万辆，环比-2.8%，同比-0.5%，新能源汽车的快速崛起，成为推动出口增 长的核心动力。2025 年 1-5 月，乘用车出口 207.9 万辆，同比+7.4%，商用车出口 41.1 万 辆，同比+10.5%，乘用车由于前期基数较高，增速回落较商用车更为明显。

2025 年来新能源汽车出口增速亮眼，传统燃油车出口下降。分动力类型来看，以传统燃 油车为主的传统能源类汽车的海外市场需求量稳定向好，持续贡献出口增量，2024 年出口 457.55 万辆，占出口比重的 78%。新能源汽车自 2021 年开始出口，出口量持续增长，但近 几年增速波动较大，2024 年出口 128.4 万辆，较 2023 年增速放缓，仅增长 6.7%，主要由于 海外市场电动化进程不及预期以及关税壁垒政策等影响。2025 年前 5 个月，传统能源车、新 能源车分别出口 163.5 万辆、85.5 万辆，分别同比-8.6%、+64.6%，新能源车出口增速显著 回升，主要由于插混车型增速迅猛。 新能源汽车出口细分来看，插混车型是出口重要增长点。出口以纯电动车为主，纯电动 车出口从 2021 年起快速增长，到 2023 年增速放缓，2024 年出口量首次下降，达到 98.89 万 辆，同比-10.44%，而插混车型出口量持续上升，2024 年增速迅猛，达到 29.69 万辆，同比 +193.67%，2025 年 1-5 月纯电动车、插电混动汽车累计出口量分别为 54 万辆和 31.5 万 辆，同比分别+30.3%、+200%，纯电增速回升，插混出口延续高增长趋势，同比增长 2 倍， 增速远超纯电动汽车，主要由于欧盟对中国纯电动车加征关税、海外部分地区充电基础设施不 完善等原因所致，而插混车型在欧洲仍适用 10%的基础关税，中国车企在欧洲市场调整策 略，重点突破插混车型市场。

车企整车出口来看，奇瑞稳居出口量首位，比亚迪快速追赶。2025 年 1-5 月，奇瑞出口 量达到 44.2 万辆，同比增长 1.6%，占总出口量的 17.7%，居整车出口量首位；其次是比亚 迪，与上年同期相比，比亚迪出口增速最为显著，出口达 38.2 万辆，同比增长 1.1 倍，与奇 瑞汽车出口量差距逐渐缩小。

2.4. 乘用车：新能源渗透率提高，自主品牌份额攀升

新能源乘用车销量保持高增速，渗透率持续提升。中国新能源汽车销量自 2015 年起首次 超越美国，成为全球第一大市场，并连续 10 年保持领先地位，新能源乘用车的销量增速自 2016 年起持续高于乘用车销量增速，2024 年产销均突破 1200 万辆，市场占有率超过 40%； 根据中汽协数据，2025 年 1-5 月，乘用车累计销量 1099.56 万辆，同比+12.61%；根据乘联 会数据，2025 年 1-5 月新能源乘用车合计批发销量 523 万台，同比+41%，增速显著超越乘 用车增速；新能源乘用车在乘用车的市场占有率持续提升，2025 年 1-5 月达到 47.59%，同 比提升 17 个百分点，得益于汽车报废更新补贴、厂家降价、新车密集上市等因素，新能源乘 用车保持较好增势。

自主品牌乘用车凭借先发优势和技术实力，市场份额持续提升。随着中国汽车厂商在新 能源领域的提前布局，自主品牌凭借技术实力在电动化和智能化方面占据优势，带动自主品牌 乘用车销量和市场份额不断提升。2025 年 5 月，自主品牌乘用车销量达到 162.2 万辆，环比 +3.3%，同比+22.6%，市场份额达 69%，同比提升 5.2 个百分点。2025 年 1-5 月，自主品牌 乘用车累计销量 756.3 万辆，同比+26.3%，市场份额 68.8%，同比提升 7.4 个百分点。

随着自主品牌乘用车市场占有率逐年走高，合资/外资品牌的占有率呈现下滑趋势。2025 年 5 月，德系、日系、美系、韩系品牌乘用车市场占有率分别为 12.29%、9.69%、6.16%、 1.66%，同比分别-2.31、-2.02、-0.78、-0.12pct，自主品牌在新能源技术、成本、智能化上 的全面领先，以及外资品牌战略执行的滞后，导致市占率逐渐拉开差距。未来自主品牌凭借领 先优势，市场份额有望进一步提升。

SUV 成为销售主力，保持稳定增速。分车型来看，2020 年起 SUV 销量首次超越轿车销 量并保持快速增长，已成为乘用车主力销售车型，2024 年，SUV、轿车、MPV 销量分别达到 1472 万辆，1151 万辆、105 万辆，同比分别+11.44%、+0.57%、-4.08%，SUV 销量增速显 著高于轿车和 MPV 增速，SUV 凭借家庭用户对舒适性和空间的追求，以及新能源时代其车身 空间对电池容纳和续航方面的优势，未来一段时间仍将占据乘用车主力位置。

车型两端分化特征明显，微型及小型轿车、中高端 SUV 成为增长核心，以传统燃油车主 导的紧凑型车型持续萎缩。2025 年 1-5 月，乘用车批发增长 12%，零售增长 9%，保持稳定 的增长，其中 SUV 仍为销量主力，累计批发 571 万辆，占总销量的 53%，中高端 SUV 表现 较强，中大型及大型 SUV 累计批发同比增速 37%；轿车中微型和小型轿车的销量回升较为明 显，累计批发增速分别达 91%、64%，主要是 A00 级轿车销量回升， A0 级轿车销量表现也 较好；MPV 整体表现尚可，当月、累计的批发和零售销量的同比增速均为正增长。

乘用车市场成交均价整体下探，市场优惠幅度呈上升走势。乘用车市场成交均价 2022 年 整体平稳，2022 年底开始呈现明显上涨，从 16.27 万元涨至 2023 年 3 月均价 18.60 万元， 当时的市场仍受高端车型占比提升及燃油车价格刚性影响，且早期新能源车以高端市场为主， 而后从 2023 年 3 月高点开始整体呈现波动下降趋势，直至 2025 年 2 月降至近年来低点 14.93 万元，这与燃油车价格下降、国家政策支持新能源车发展、车企规模化生产、碳酸锂及 动力电池成本下降以及行业竞争加剧等因素有关。优惠幅度近年来波动上涨，从 2022 年 2 月 的 1.8 万元涨至 2025 年 1 月的 3.01 万元，随后在 3 万元附近波动。

价格战再次开启，行业协会明确表示反对，未来车企或以增配不加价、服务权益加码等 隐形方式变相降价。2025 年 5 月，比亚迪率先宣布 22 款车型降价，随后吉利、零跑、奇 瑞、凯迪拉克、智己、长安深蓝、日产等车企一同开启降价，这反映了行业竞争加剧、库存偏 高、供需压力较大的情况；之后中汽协发布《关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡 议》，反对 “无底线价格战”，指出“无序“价格战”加剧恶性竞争，将进一步挤压企业利润空 间，进而影响产品质量和售后服务保障，不仅阻碍行业自身健康发展，也将危害消费者权益， 并带来安全隐患”；而后工信部表态支持倡议，强调强化质量与安全，应依靠创新从“价格导 向”到“价值导向”跃升。预计短期内价格竞争仍将持续，但在行业监管和政策导向下力度将 减弱，未来汽车行业需以智能化迭代与技术突破进行降本并提升产品溢价，从而拓展利润空 间，最终摆脱单纯价格博弈的内卷局面，真正重塑以价值为核心的竞争模式。 头部品牌加速领跑，厂商表现分化。自 2024 年 5 月起，比亚迪汽车月度销量超越上汽集 团，跃居行业第一并稳居月度销量首位，销量持续突破 30 万辆级；近一年来增速较高的车企 包括：比亚迪、吉利和奇瑞，销量月度增速一直保持正增长，这主要源于三家厂商在新能源汽 车领域表现亮眼，处于领先的位置；上汽集团月度销量同比增速从 2025 年起由负转正，主要 由于其新能源车和自主品牌强势增长，4 月其新能源汽车销售达 12.81 万辆，同比增速高达 71.74%。

新势力车企 2025 年前 5 个月保持了较好的增速。零跑汽车 2025 年 5 月及 1-5 月销量居 首位，5 月销售 4.51 万辆汽车，从 3 月至今连续三个月获得新势力冠军，且保持了较高的增 速，有望在 2025 年实现全年盈利目标；理想汽车 2025 年累计交付量排在新势力车企第二 名，保持着较为稳健的增速，全年销量目标从 70 万辆降至 64 万辆；小鹏汽车增速亮眼，连 续 7 个月交付量超过 3 万辆，是唯一一家年度目标完成率达标的新势力车企，小鹏 MONA M03 上市 9 个月累计交付超 12 万台，连续多个月蝉联 A 级纯电轿车销量冠军；小米汽车竞 争力相对较强，订单饱满，市场需求较旺盛，年度销量能否完成主要取决于公司产能提升情况；蔚来的月销量稳定在 2 万辆左右，蔚来主品牌 5 月销量环比下滑，乐道和萤火虫销量增 长；鸿蒙智行 5 月销量仅次于零跑位居新势力第二名，5 月销售汽车 4.45 万辆，其中问界品 牌销量 3.66 万辆，环比增长 34.6%，同比增长 35%。

2.5. 商用车：政策带动市场回暖，新能源及出口表现较好

商用车市场呈现回暖趋势，2025 年前 5 个月累计产销量保持微增。商用车产销从 2014 年至 2020 年整体呈上升态势，2021 年以来，受疫情等因素影响全球经济增长乏力，特别是 新兴市场国家经济增速放缓，导致对重卡等重资产需求减少，2022 年商用车产销量降至低 点，分别完成 318.4 万辆、329.92 万辆，同比分别-31.68%、-30.98%，2023 年，受宏观经 济稳中向好、物流行业回暖、旅游市场复苏以及各项利好政策拉动等因素影响，中国商用车市 场实现了恢复性增长，2024 年由于投资减弱加之运价偏低，商用车终端市场换车需求动力不 足，导致市场表现相对疲弱，产销分别完成 380.53 万辆、387.39 万辆，同比分别-5.80%、- 3.95%；2025 年 1-5 月商用车产销累计分别完成 174.57 万辆和 175.27 万辆，同比分别 +4.21%、+1.23%。

货车周期性更为明显，客车相对稳定。分车型来看，货车产销量远大于客车，但受宏观 经济影响呈现更为明显的周期性，而客车依托消费和公共服务属性，市场表现相对稳定， 2024 年受到旅游市场火爆带动，以及以旧换新政策加持，客车市场表现相对较好，全年保持 正增长；2025 年 1-5 月，货车、客车销量分别完成 154.03 万辆和 21.24 万辆，同比分别 +0.65%、+5.70%，货车、客车均呈现回暖，客车表现仍然好于货车。

商用车出口表现活跃，占比持续提升。2024 年商用车国内销量 296.95 万辆，同比9.01%，商用车出口 90.43 万辆，同比增长+17.5%，与国内市场相比，商用车出口表现活 跃，占商用车总销量的比重由个位数已上升至 2024 年的 23%；2025 年 1-5 月，商用车内 销、出口分别完成 134.18 万辆和 41.08 万辆，同比分别-1.29%、+10.47%，出口增速仍优于 内销增速，在国内需求周期性波动背景下，商用车出口凭借产品力优势持续突破，出口增速持 续领跑行业，成为商用车产业的有力支撑。

政策与技术驱动新能源商用车销量及渗透率持续提升。国家通过政策补贴、路权优先、 充电设施建设等方式，持续推动新能源商用车发展，2022 年起新能源乘用车渗透率快速提 升，2024 年新能源商用车销售 57.62 万辆，同比+29.27%，其中新能源客车销售 14.21 万 辆，同比+44.45%，新能源货车销售 43.41 万辆，同比+24.97%；2024 年新能源商用车销量 在商用车销量占比约 15%，2025 年 1-4 月，新能源商用车销量在商用车销量占比已提升至 17.69%，快速提升的同时仍有较大的拓展空间。

以旧换新政策有望带动货车行业销量边际增长。2025 年 1 月 8 日，国家发改委、财政部 联合发布了《关于 2025 年加力扩围实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》，明 确将“国四”老旧营运货车纳入范围；3 月 18 日，交通运输部、国家发改委、财政部联合发布 《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》，出台 2025 年老旧营运货车报废更新补贴标准和 工作细则，对老旧营运货车报废更新给予资金补贴，明确补贴范围，支持“国三”、“国四”排放 标准营运货车更新，并实施差别化补贴，报废货车（最高补 4.5 万元）+新购货车（最高补 9.5 万元），单车最高可补贴 14 万元。

报废更新政策驱动中重卡购车需求显著上升，新能源重卡持续跑赢行业。根据第一商用 车网统计，截止到 6 月 6 日，全国 32 个省、自治区和直辖市中，已有 28 个地区出台“2025 年货车报废更新补贴工作细则”，占比近九成。货车“报废更新”政策通过财政补贴，直接降低了 消费者购车成本，激发消费活力，同时加速淘汰高排放车辆并推动新能源货车的普及，在政策 驱动下，中重卡购车需求显著上升，终端销量数据来看，2025 年 5 月，重卡市场终端整体实 销 6.31 万辆，同比+18%，新能源重卡新增 1.51 万辆，同比+190%，新能源重卡实现史上 5 月份中销量最高，已连续 24 个月跑赢行业“大盘”。政策作用逐渐开始显现，中重型货车报废 更新政策的发力是终端销量和批发销量双增长的主要原因。

轻型客车为客车销售的主要类型，2025 年前 5 个月领涨客车各细分市场。轻型客车近年 来销售整体呈增长趋势，增速较中型和大型客车相比更为稳定。根据中客网数据，2025 年前 5 月大型、中型、轻型客车累计销量分别为 2.50 万辆、1.52 万辆和 17.22 万辆，累计同比增 速分别为-2.51%、-0.26%和 1.09%，2025 年前 5 月轻客同比增长，领涨客车各细分市场。从 市场占比看，2025 年前 5 月大中轻客车销量占比分别为 11.77%、7.16%和 81.07%。

大中客市场格局稳定，宇通客车强势领先。根据中客网数据，2025 年 5 月，其重点关注 的 26 家客车企业 6 米以上客车销量 8915 辆，同比-19.06%，环比+4.43%，同比下降主要由 于去年 5 月销售基数较高以及以旧换新补贴政策的连续驱动导致部分区域提前透支更换老旧 新能源公交客车和传统动力旅游公路客车。从 2025 年前 5 个月市场格局来看，宇通客车仍然 占据 6 米以上客车首位，市场占比 30.57%，大幅领先行业第二名，销量超第二、第三、第四 名企业的销量总和。

以旧换新政策加力支持带动新能源客车市场销量增长。2024 年 3 月，国务院发布《推动 大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，着重提出持续推进城市公交电动化替代，支持 老旧新能源公交车和动力电池更新换代；2024 年 7 月，国家发改委与财政部发布《关于加力 支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》，提出更新车龄 8 年及以上的新能源公交 车及动力电池，平均每辆车补贴 6 万元；交通运输部与财政部印发《新能源城市公交车及动力电池更新补贴实施细则》，具体规定对更新新能源城市公交的补贴为每辆车平均 8 万元，对 更换动力电池的补贴为每辆车 4.2 万元；2024 年政策面为客车行业带来多方面积极影响；国 家发改委和财政部于 2025 年 1 月 8 日联合发布的《关于 2025 年加力扩围实施大规模设备更 新和消费品以旧换新政策的通知》明确提出将加力推进城市公交电动化替代，更新车龄 8 年 及以上的城市公交客车和超出质保期的动力电池，补贴标准由平均每辆车 6 万元提高至 8 万 元，新的接力政策加大了补贴力度，各省市也持续出台落地具体的实施细则，部分省市力度继 续加大，如江苏对车龄 8 年及以上老旧城市公交客车报废且更新为新能源城市公交客车的， 每辆车补贴提高至 12 万元，青海每辆车的补贴金额最高达 30 万元，政策的持续加力直接带 动客车市场销量增长。

客车出口占比由个位数上升至 25%左右，出口为客车行业持续提供动能，出口增速整体 好于内销。据中客网数据显示，2025 年 5 月，中国客车（3.5 米以上）出口总量为 6809 辆， 同比增长 25.35%，环比增长 18.71%，在 4 月出现环比下滑近 17%的情况下，5 月再次实现 均超 18%的“双增长”，再次证明了出口是中国客车重要的细分支撑市场。

3. 行业展望

3.1. 动力多元化助力出口增长，车企加速生态出海布局

全球新能源车渗透率总体呈快速提升，各国新能源汽车分化发展，中国强势引领。从 2021 年起全球新能源车渗透率开始快速提升，2022 年已经达到 13%的水平，2023 年达到 15.7%，2024 年达到 19.2%。但各主要国家新能源渗透率水平及趋势也展现出较大差异，其 中：中国从 2021 年起快速提升，渗透率远高于其他国家，2024 年已经达到 39%，并带动全 球新能源渗透率稳步提升；德国 2022 年达到高点 28%之后迅速下降，2024 年降至 18%，主 要受到补贴退坡、油电混动占比提升、本土车企电动化转型滞后以及关税壁垒影响；美国新能 源渗透率增长较为缓慢，2024 年渗透率升至 10%，与充电基建滞后、油电成本差异以及政策 摇摆有关；日本新能源渗透率极低且长期在低位徘徊，2024 年仅 2.3%，与丰田、本田押注油 电混动导致纯电和插混布局严重滞后有关；韩国近年来渗透率增长较快，从 2021 年的 1%快 速提升至 2024 年的 18.2%，主要由于政策强力驱动、价格下探以及充电基建扩展。总的来 说，全球新能源发展呈现不均衡性，伴随中国持续深化新能源战略布局，欧美逐步收窄新能源 政策支持力度，世界新能源汽车进入分化发展的新阶段。

欧洲、北美等发达市场电动化进程遭遇多重现实挑战，动力类型呈多元化发展，混动 (HEV/PHEV)占比超纯电动(BEV)。发达市场纯电动相对中国市场偏低，主要受到政策摇摆、 补贴退坡、充电基建滞后、油电成本差异、本土车企电动化转型滞后以及关税壁垒等因素影 响，进而呈现动力类型多元化发展的特征。2025 年 1-4 月，全球混动(HEV/PHEV)市场渗透 率合计达到 15.4%，已略高于纯电动(BEV)的 13.4%的渗透率，反映出全球动力类型由于国家 情况不同而呈现多元化发展趋势。中国纯电动占比最高达到 24.3%，超过混动合计占比 18.3%，除中国以外，其他主要国家混动占比均超越纯电占比；从混动市场具体动力类型来 看，日本、法国、美国以 HEV 油电混动市场占主流，而英国、德国、印度以 MHV 轻度混合 动力为主要混动类型，巴西的 PHEV 插电混动在混动中占比更高但比例绝对值较小。

插电混动（PHEV）车型可综合减碳目标并兼容基建短板，已成为出口重要支撑。PHEV 有效解决了纯电动车型的续航里程问题，可以应对充电基建欠发达的地区状况，并且在节能减 碳方面较燃油车具有明显优势，更适配国外市场，因此中国 PHEV 车型近年来快速发展。 PHEV 乘用车发展相较于 BEV 乘用车稍显滞后，近年来，国内车企在 PHEV 领域积极布局， 随着比亚迪的 DM-i 超级混动系统、吉利的雷神 EM-i 超级电混系统，以及理想、问界等车企 插混车型的良好表现，PHEV 车型市场占有率不断提升，2024 年 BEV 车型和 PHEV 车型累 计销量占比分别达到 60%和 40%。2025 年 1-5 月，纯电动汽车、插电式混合动力汽车累计销 量分别为 356 万辆和 205 万辆，同比分别+48%、+38%，从市场份额来看，2025 年 1-5 月， 纯电动车型和插电混动车型累计销量占比分别达到 63%和 37%。出口方面，2023 年纯电动车 出口增速放缓，2024 年首次下降，而插混车型出口量持续上升，2024 年增速迅猛，同比 +193.67%，2025 年 1-5 月纯电动车、插电混动汽车累计出口量分别为 54 万辆和 31.5 万 辆，同比分别+30.3%、+200%，插混出口延续高增长趋势；随着电池成本下降和充电设施完 善，PHEV 有望在国内特定场景（如长途出行）以及海外销量提升中进一步扩大市场份额，与 BEV 形成互补发展的格局。

全球电动化长期趋势确定，渗透率提升空间广阔，中国新能源将重塑全球汽车行业格 局。根据 GlobalData 预测，全球轻型车销量中，纯电动车、插电混动、混合动力等动力类型 的占比将逐渐提高，而燃油车销量占比随之逐步下降，预测到 2036 年，燃油车销量占比将降 至 22.7%，纯电动车销量占比将跃升至动力类型首位，占超过一半的销量达到 51.3%，混合 动力及插电混动类型占比排在第三、第四位，四种动力类型合计占全球轻型车销量比重达 92%。中国新能源车凭借全产业链优势及产品动力类型多元化，将成为全球市场主力并重塑全 球汽车行业格局。

同时布局 BEV 和 PHEV 市场的车企具备更高的出口增长动能。在全球动力类型呈现多元 化发展的背景下，同时布局多元化动力类型的车企，可实现动力类型互补，出口动能更为强 劲。以比亚迪为例，比亚迪是全球新能源车出口量第一的车企，2024 年中国新能源汽车出口 128.4 万辆，比亚迪出口 43.3 万辆，占中国总出口量的 33.7%；2025 年 1-4 月，中国新能源 汽车出口 64.2 万辆，同比增长 52.6%，比亚迪出口 29.3 万辆，同比+110%，远超行业增速，占新能源汽车出口量的 45.6%，占到了中国新能源汽车出口量的近一半份额，占比较 2024 年提升约 12 个百分点。从比亚迪乘用车的出口目的地和车型可以看出，其 BEV 和 PHEV 两种动力类型互补的战略布局，为公司出口注入强劲动能。比亚迪出口市场以 PHEV 为主导的，包括巴西、墨西哥、土耳其、菲律宾等，以 BEV 为主导的涵盖比利时、澳大利 亚、泰国以及印尼。2025 年 1-4 月，巴西和墨西哥以总计近 10 万辆的出口量，成为比亚迪 出海的核心市场，两大市场的插电混动均远超纯电动销量；比利时作为欧洲重要的物流枢纽， 分销到德国、法国、荷兰等西欧核心国家，以超过 4.2 万辆的数据位居第三，纯电动车型占主 流，占比约 55.5%。

中国汽车产业正加速推进从传统贸易出口模式向全价值链生态化出海的战略转型。中国 车企在深耕国内市场的同时，持续推进海外扩张，在东南亚、欧洲、美洲等地区通过全工艺整 车制造基地、KD 工厂（散件组装）、SKD 工厂（半散装组装）等方式，在海外市场构建本地 化的研发、生产、供应链及销售服务体系，实现从 "产品输出" 到 "产业生态输出" 的跃迁。 从市场层面看，海外市场对汽车尤其是新能源汽车需求持续高涨；贸易环境方面，关税壁垒等 贸易保护主义促使车企以本地化生产规避高额关税，维持产品竞争力；成本优化角度看，本地 化生产可显著削减运输成本，还能利用当地廉价劳动力与原材料资源，降低整体生产成本；车 企在海外本地组装、生产，还有利于将自身先进技术与当地研发力量结合，开发出更贴合当地 需求的产品。这一转型包含了技术标准输出、供应链体系重构、品牌生态建设等深层次产业逻 辑变革，将使中国车企从 “产品出口” 转向 “规则制定”，在全球汽车产业变革中占据主动地 位。

3.2. 高阶辅助驾驶加速渗透，智能化持续进阶

高阶智能辅助驾驶技术沿应用场景和技术迭代持续发展，正加速向 L3/L4 级迈进。依据 2021 年颁布的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，智能驾驶技术按自动化程度的高低，被分 为 L0 到 L5 六个级别。其中，L0-L2 属于驾驶辅助阶段，能够减轻驾驶员的负担，但要求 驾驶员能随时接管，L3-L5 属于高阶自动驾驶阶段，智能驾驶系统承担主要的车辆驾驶职责和 相应的责任，只有在特定的情况下才会要求驾驶员作为后援接管车辆，或无需驾驶员接管，目 前高阶智能辅助驾驶技术正加速向 L3/L4 级迈进，核心围绕智能辅助驾驶算力、数据与算法三 大要素演进。

乘用车城市领航辅助驾驶(NOA)快速发展，L2+智驾功能渗透率不断提升，未来市场空间 广阔。2022 年，高速 NOA 开始逐步推广落地，2023-2024 年，高速 NOA 已进入全面推广应 用阶段，城市 NOA 开始推广普及，多家车企实现城市 NOA，车企竞相布局推动了城市 NOA 的不断落地。根据亿欧智库，2023 年中国 L2+智驾功能渗透率进一步提升，其中高速 NOA 渗透率为 4%，城区 NOA 渗透率为 0.1%；2024 年 L2+智驾功能预计将达到 8.5%，其中高速 NOA 渗透率预计达 8%，城区 NOA 渗透率预计达 0.5%；2024 年后，城区 NOA 功能将迎来 飞速发展，预计 2030 年高速 NOA 渗透率将达到 55%、城区 NOA 渗透率将达到 25%。

技术发展推动智驾平权，高阶辅助驾驶功能向主流市场加速渗透，进一步推动高阶辅助 驾驶规模提升。通过技术降本、供应链发展与市场需求共同作用，智驾平权以 “技术普惠” 打 破高端车型的功能垄断，实现智能驾驶的大众化普及。2025 年 2 月比亚迪智能化战略发布会 明确宣布，将「天神之眼」智驾系统分为 A/B/C 三个版本，其中天神之眼 C 覆盖 10 万元以 下车型，实现高速 NOA 功能，包括自动巡航、智能变道、自动进出匝道等，海鸥成为首款将 高速 NOA 下探至 8 万元级的车型；小鹏 MONA M03 Max 于 2025 年 5 月上市，全系标配 XNGP 纯视觉系统，支持全国无图城市 NOA、高速领航及自动泊车，带动城市 NOA 下沉至 15 万元级市场。其他车企纷纷跟进，使搭载高阶辅助驾驶功能的车型价格持续下探。根据佐 思汽研，城市 NOA 功能在 20-30 万元价格区间的车型中增长最为显著，2024 年上半年“20- 25 万元”这一细分市场城市 NOA 的装配量增速最快，从 2023 年的 11.88%上升至 21.44%， 这一趋势表明高阶辅助驾驶覆盖的价格带正往主流市场加速下探，进而带动高阶辅助驾驶规模 持续提升。

中国车企正加速推动高阶智驾普及，比亚迪、吉利、奇瑞、广汽等多家车企发布高阶智 驾技术方案，并推动全系车型搭载高阶智驾，上汽、一汽、东风、长安等多家车企接入 DeepSeek 大模型。比亚迪发布高阶智驾技术“天神之眼”，全系车型将搭载高阶智驾技术； 吉利发布“千里浩瀚”安全高阶智能驾驶系统，覆盖集团全系车型；奇瑞发布“猎鹰智驾”智 能化方案，2025 年实现全品牌全系车型搭载；广汽集团发布“星灵智行”行动计划，2025 年 起昊铂全系产品标配高阶智驾，传祺和埃安主流车型搭载高阶智驾。此外，上汽、一汽、东 风、长安等多家车企接入 DeepSeek 大模型。

L3 级及以上自动驾驶应用场景广泛，政策法规逐步完善，推动 L3 级及以上自动驾驶从 “技术验证” 迈入 “规模化商用” 阶段。L3 级及以上自动驾驶根据场景以及行驶速度可划分为 不同的应用场景，包括 Robotaxi、个人乘用车、无人配送、无人接驳、港口自动驾驶、矿山 自动驾驶及干线物流自动驾驶等场景，应用场景广泛。政策方面，2025 年 6 月，全国标准信 息公共服务平台公示了关于征求《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》拟立项强制性国 家标准项目意见的通知，这为快速发展的智能辅助驾驶行业划定了更清晰的安全底线，确保技 术以更安全的方式落地；2025 年以来，北京、武汉等城市加速推进高级别自动驾驶落地，相 继出台条例，为 L3 级及以上级别自动驾驶汽车提供制度规范，以《北京市自动驾驶汽车条 例》为例，该条例首次针对 L3 级以上级别的个人乘用车自动驾驶测试上路做出了具体规定， 也对自动驾驶车辆事故责任划分进行了细化并明确可以追究软件开发以及车辆制造方的相关责 任。从政策的角度来看，目前政府部门对于 L3 级以上自动驾驶正在采取有序放开的态度。

2026-2030 年 Robotaxi 将进入规模化商业发展阶段，市场规模有望快速增长。Robotaxi 经历了 2023-2024 年市场加速出清后，头部 Robotaxi 厂商正逐步从无人化示范运营阶段向商 业化运营过渡，多家企业将 2026 年视为 Robotaxi 规模化发展的元年并规划了规模化投放计 划。以 Waymo、百度 Apollo、Pony.ai（小马智行）及 WeRide（文远知行）等为代表的科技 型自动驾驶企业在 Robotaxi 商业化运营推进速度、运营覆盖范围以及车辆投放规模等方面， 领先于传统主机厂、造车新势力以及移动出行平台。

中美处于 Robotaxi 第一梯队，从示范运营向大规模商业化进阶。特斯拉暂定将于 6 月 22 日在奥斯汀启动面向公众的 Robotaxi 试点服务，特斯拉首辆全自动驾驶的特斯拉汽车将于 6 月 28 日交付，由特斯拉最新的 FSD 软件全程自主操控，届时车辆无需方向盘、踏板，首批 约为 10 至 20 辆 Model Y，这些车辆将在限定区域内进行相关服务，并在远程人工监督下运 行，数月内车辆将达到 1000 辆运营规模，并在 2025 年晚些时候，业务扩大至美国其他州， 包括旧金山、洛杉矶、圣安东尼奥，以及加利福尼亚州等。小马智行 2025 年预计将投放千辆 Robotaxi，2026 年将实现规模体量的翻倍，目标通过投放车辆规模提升实现单车运营盈亏平 衡，同时小马智行还通过与主机厂、出行平台及自动驾驶技术公司战略合作，加速 L4 业务的 全球落地，目前已进入了韩国、卢森堡、新加坡等市场；文远知行计划在 2026 年实现 Robotaxi 大规模商业化，模板也是通过规模化运营显著降低出行成本。在中国自主品牌中， 上汽、长安、奇瑞已进入 Robotaxi 示范运营阶段：上汽于 2021 年启动 Robotaxi 业务，2024 年获批无驾驶人示范应用，目前处于示范应用期，Robotaxi 投放数量接近 100 辆，已实现从 技术验证到规模应用的跨越，其 Robotaxi 车队累计载客里程突破 400 万公里，覆盖上海、苏 州等城市核心区域；另外，其他自主品牌通过旗下出行平台推进 Robotaxi 进程，广汽通过旗 下智慧出行平台如祺出行，与小马智行合作打造 Robotaxi 服务网络，截至 2025 年 2 月，如 祺 Robotaxi 车队规模已超 300 辆，覆盖广州南沙、深圳宝安/南山及横琴粤澳深度合作区，累 计安全运营里程超 200 万公里，计划在 2025 年携手小马智行投放千辆 Robotaxi；吉利旗下 曹操出行于 2025 年 3 月在苏州、杭州启动 Robotaxi 试点，投放搭载吉利最新智驾系统的领 克 Z10 车型，并构建国内首个 “F 立方”全域自研闭环生态，并计划于 2026 年推出吉利品牌的 定制化 Robotaxi 车型，在国际市场，旗下极氪品牌与 Waymo 达成合作，规划于 2025 年将 相关产品投放至美国市场。

各车企加速推进 L3 级自动驾驶技术落地，个人乘用车领域 2025 年 L3 自动驾驶开启商 业化元年。随着 2024 年底北京、武汉等地正式官宣了 2025 年 L3 自动驾驶私家车上路，加 速推进了高级别自动驾驶在乘用车领域落地，各大车企加速布局，将 2025-2027 年列为 L3 自 动驾驶量产上车的关键阶段。比亚迪宣布 2025 年第三季度在仰望 U9 上量产搭载 L3 级城市 领航系统；吉利在 2023 年已通过极氪汽车获得上海、杭州 L3 试点资格，极氪自研浩瀚智驾 的 L3 级自动驾驶预计 2025 年年底具备量产车交付能力；奇瑞集团在智能化战略发布会上推 出“猎鹰智驾”系统，并宣布将于 2026 年实现量产 L3 技术上车；长安汽车宣布在 2026 年 实现全场景 L3 级自动驾驶，2028 年实现全场景 L4 级自动驾驶；小鹏将 2025 年定为个人乘 用车 L3 自动驾驶量产的关键节点，宣布下半年将实现 L3 级自动驾驶的软件能力和体验， 2026 年还将规模量产支持 L4 级别低速场景无人驾驶的车型；理想汽车同样于 2025 年实现 L3 自动驾驶量产，计划于 2027 年实现 L4 自动驾驶（无监督）；上汽智己和广汽均将 2025 年 视为 L3 自动驾驶量产的关键年，上汽计划 2026 年实现 L3 自动驾驶量产，广汽集团将在 2025 年内启动 L3 自动驾驶车型量产上市销售，下线交付 L4 自动驾驶前装量产车型，在 2026 年实现 L3+自动驾驶量产，在 2027 年推出面向个人用户的 L4 自动驾驶车型。

编辑：火腿肠