2025年无人物流车跟踪报告：商业化要素齐备，无人物流时代开启

无人物流车有望重构城配生态

无人物流车：当前中短距离运输为主，重构城配生态

物流运输场景可按运输距离分为干线物流、支线运输、末端配送三大类；当前无人物流车主要应用于中短距 离的支线运输/末端配送（以快递行业为例，分别对应分拨中心转运至末端营业网点/末端营业网点转运至驿站 或直送客户），无人物流车更多地是解决货物运输环节，依然需要人工配合完成搬运/装卸等环节。 我们判断，1）无人物流车可有效解决偏远地区/高峰时段用工短缺问题，可24小时运营从而提高配送效率； 2）当前无人物流车已逐步在快递、外卖、零售、商超便利、生鲜宅配等多个领域得到广泛应用，以城市配送 场景为主（也有部分应用于园区配送场景），无人物流车有望重构城市配送产业生态。

L4级自动驾驶商业化落地：无人物流车有望率先放量

L4级自动驾驶商业化落地场景主要可分为四类：港口/矿区、物流配送、干线物流、以及Robotaxi；其中， 无人物流车是在低速、相对封闭场景下应用的高阶自动驾驶。我们判断，1）无人物流车比港口车可适用场景 更丰富（包括快递、零售等）、比干线物流车和Robotaxi的运行环境更简单；2）当前无人物流车在政策/技术 /成本三方面或均已具备相对成熟条件，无人物流车有望在L4级自动驾驶商业化场景中率先实现大规模放量。

商业化要素已齐备，无人物流车率先放量

政策：范围已涵盖二三线城市，安全/责任规定明确

通过梳理国内从中央到地方层面的无人物流车相关政策，我们发现1）支持无人物流车上路的地区范围较广： 一线城市（北上广深）、新一线城市（天津/杭州/青岛/苏州/成都/合肥/武汉等）、以及二三线城市（昆明/济 宁/福州等）均出台相应政策支持无人物流车上路（vs. 支持Robotaxi上路的城市以一线/新一线为主）；2）部 分城市对无人物流车部署有明确规划：山东、苏州等均已将无人物流车发展纳入当地高质量发展目标；3）相 关法规对安全和事故责任均做出明确规定：要求无人物流车在有人/无人状态下需及时现场/远程接管，事故责 任主要由所属企业或安全员/驾驶人来承担。

政策：以扶持初创科技公司为主，路权加速开放

2024年至今，国内各地加速发放无人物流车上路牌照，截至2025/7/10，头部无人物流车企业新石器已获得 250多个地市公开道路路权。 我们判断，1）路权是无人物流车合法合规、安全稳定上路的通行证，是实现大规模商业化运营的重要前提； 2）已获得上路牌照的无人物流车企业主要集中在新石器、白犀牛、九识智能等初创科技公司，各地政府或以 扶持初创科技公司为主。

技术：速度要求/运行环境复杂程度相对更低

我们认为，在低速和相对固定场景下，与其他L4级自动驾驶场景相比，无人物流车商业化落地技术要求相对 更低：1）低速：根据我们统计，当前国内各城市均要求无人物流车限速在15-45km/h以内（vs. 一般情况下机 动车城市道路限速为60km/h），低速运行的特性使无人物流车自动驾驶系统在决策时可以有更充分的响应时 间；2）路线相对固定：为提升配送效率，物流车运输路线一般均为满足一定约束条件下优化得到的固定路线， 可通过确定的使用场景提前规避复杂环境，从而减少corner case的发生，无人物流车自动驾驶系统设计训练 和运行难度相对更低（vs. Robotaxi等需尽可能实现全场景覆盖）。

技术：感知硬件/算力+算法要求相应降低

由于应用场景难度降低，无人物流车可以基于较低配置的感知硬件/算力+算法实现多工况可靠运行：1）感 知硬件：根据我们统计，无人物流车主要搭载1-4颗激光雷达（vs. 主流Robotaxi厂商搭载4颗以上）；2）算 力：无人物流车当前主要搭载1-2颗英伟达Orin芯片、对应算力在200-500TOPS（vs. 主流Robotaxi厂商算力 已达1,000TOPS以上）；3）软件算法：新石器/九识智能/白犀牛均已采用重感知+轻地图的模块化软件算法方 案，其中感知端主要采用BEV+Transformer/Occupancy算法（vs. Robotaxi厂商以强化学习路线为主）。

成本：整车购置成本与全生命周期经营成本均占优势

我们认为，成本下降为L4级自动驾驶车辆运营大规模推广关键，无人物流车当前已具备较强成本优势：1） 整车购置成本快速下降：当前无人物流车整车购置成本已从2018年的100+万元降低至10万元以内（vs. 载货量 相近的传统运输采用的轻卡/微卡购置成本约10万元）；2）单月经营成本更低：无人物流车企提供硬件+软件 服务，除卖车外还提供FSD及维保服务，按单月软件费用约2,500元、人类司机单月工资约1万元计算，我们预 计无人物流车单月经营成本约4,000元（vs. 传统运输车单月经营成本约1.5万元），整车成本下降及剔除人类 司机参与为无人物流车经营成本下降核心原因。

成本：设计优化为降本核心，静待软件服务驱动盈利

一方面，与传统运输车相比，无人物流车在智能化配置增加的同时（自动驾驶感知硬件增加、采用线控转向/ 制动），车身及内外饰设计进一步简化（省去人类驾驶员所需的座椅、方向盘等），从而实现比载货能力相近 的传统运输车辆成本更低。

另一方面，根据我们测算，尽管无人物流车整体BOM成本更低，但BOM成本与整车售价相当（九识Z5和新 石器X6的BOM成本均在5万元左右），我们判断，无人物流车当前定价主要为了扩大市场份额，软件服务或为 无人物流车后期主要盈利来源。

无人物流车市场空间广阔

物流需求与劳动力成本同增长，无人物流车空间可期

近年来受益于经济规模扩大，国内社会物流需求不断增加，根据国家邮政局统计，2024年国内社会物流总额 已由2019年的298万亿元增长至2024年的361万亿元，快递业务量由2019年的635亿件增长至2024年的1,745 亿件。物流需求增加同时存在的问题主要包括：1）人力成本不断上升挤压行业利润空间（劳动力成本已由 2019年的1.7万元增长至2025年的2.3万元）；2）从业人员数量增长与业务量增长速度不匹配（根据物流时代 周刊披露数据计算，2024年全国快递业务量为2013年的19倍 vs. 2024年国内快递从业人员数量仅为2013年的 1.5倍）。

我们认为，无人物流车当前已具备较明显的成本优势、且可以填补满足业务需求的从业人员数量缺口，无人 物流车需求旺盛、有望打开广阔发展空间。

2030E无人物流车市场规模或超百亿元

根据国家邮政局数据，2024年国内无人物流车应用超6,000台（渗透率约0.1%）。我们判断，1）当前无人 物流车替代车型主要包括微卡、面包车、货运正三轮摩托车，后续有望逐步延伸至轻卡、中卡、以及重卡车型； 2）我们预计2025E国内无人物流车销量可突破3万辆（渗透率接近1%），2030E无人物流车销量有望超80万 辆（渗透率接近15%）、市场规模或超百亿元。

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编辑：火腿肠