2025年低空经济行业专题报告：从Joby和Archer看国内eVTOL产业

1. 复盘全球 eVTOL 发展：Joby 与 Archer 的崛起与挑战

eVTOL（电动垂直起降飞行器）概念最早可追溯至 2010 年前后，其核心驱动力为 电动推进技术、轻量化复合材料及分布式电推进系统（DEP）的突破。2016 年 Uber 发布《Elevate》白皮书，提出“空中出租车”愿景，将 eVTOL 定义为城市空中交 通（UAM）的核心载体，引发全球资本与技术涌入。因此，本报告中提及的 eVTOL 均特指载人飞行器，未来应用于商业航空。 2017-2024 年，全球 eVTOL 企业数量激增至 400 余家，覆盖多旋翼、复合翼、倾 转旋翼等主流技术路线，Joby、Archer 等企业通过 SPAC 上市融资超 60 亿美元， 行业进入高速发展期。美国垂直飞行协会（VFS）数据显示，截至 2024 年 5 月， 全球 eVTOL 概念机型超 1000 款，其中倾转旋翼、复合翼、多旋翼成为技术路线 代表。

1.1. Joby：强劲的融资能力、产业股东的加持、领先的适航认证节奏和 全球的商业化布局

Joby 成立于 2009 年，总部位于美国加州，2021 年以 66 亿美元估值通过 SPAC 上 市（NYSE：JOBY）。从 Joby 的发展历程来看，成熟的航空生态、强劲的融资能 力、产业股东的加持、领先的适航认证节奏及全球市场的布局奠定了其行业头部 的位置。

1.1.1 成熟的航空生态

表观上，美国拥有全球最庞大的通航市场，通航机场数量近 2 万个（含 1.4 万个 私人机场）；2024 年固定翼飞机全球交付地区中，北美市场占比超过 70%；私人 飞行执照和商用执照持有者达 30 万；民航业 2022 年对美国经济的总产出达到约 5,020 亿美元，对 GDP 的占比为 4%，并支持 940 万人就业。 另外，美国航空文化根基深厚、普及面广，FAA 有专门的国家航空活动计划 （National Aviation Events Program），负责策划各类航空会展活动，有飞行特技 表演、经典飞机展示、跳伞表演、飞行员与参观者互动等。

1.2.2 强劲的融资能力

Joby 自成立以来，累计融资 27 亿美元，通过多轮融资为其技术研发和商业化进 程提供了充足的资金支持，2025 年一季末公司现金及短期投资超过 8 亿美元。

1.2.3 产业股东的加持

Joby 在其发展过程中，获得了多家产业股东的战略支持，这些合作伙伴不仅提供 了资金支持，还在生产制造、技术开发和市场拓展等方面给予了重要帮助。 丰田：作为 Joby 最重要战略合作伙伴和投资者，双方合作近 7 年，丰田除了已提 供的 8.94 亿美元资金支持，还与 Joby 共享精益生产体系与供应链资源；双方于 2023 年签署了长期协议，丰田将为 Joby 飞机提供关键的动力总成和驱动部件。 达美航空：2022 年 10 月，达美航空向 Joby 投资 6000 万美元，计划在纽约和洛 杉矶等城市推出“家到机场”的空中出租车服务，整合地面和空中交通。

SK 电信：2023 年 6 月，韩国 SK 电信向 Joby 投资 1 亿美元，作为双方扩大合作 伙伴关系的一部分，计划将 Joby 的电动空中出租车服务引入韩国市场，结合 SK 电信的技术和市场优势，加速城市空中交通的发展。 这些产业股东的支持，使 Joby 在资金、制造能力、技术开发和市场拓展等方面获 得了强有力的保障，加速了其 eVTOL 飞行器的商业化进程。

1.2.4 适航认证节奏领先但慢于预期

飞机构型的选择，本质上是产品定位的竞争。因为一个飞行器的研发周期至少 5- 6 年，花费大概 1 亿-5 亿美元。海外研发费用会比国内高很多，工程师成本、研 发效率及供应商成本方面与国内具有显著差异。而一款 eVTOL 产品设计研发完 成后，能投入使用至少 10-20 年，商业红利期较长。 因此，目前海外头部的eVTOL企业基本均采用或部分采用倾转旋翼构型。如 Joby 自成立以来就将倾转旋翼技术作为核心研发方向，这种技术融合了直升机垂直起 降能力与固定翼高速巡航特性，性能出色，但研发难度高。历史上，波音与贝尔 合作开发的 V‑ 22 鱼鹰是全球首款投入使用的倾转旋翼军用运输机，自 2007 年 起广泛装备美军。其升级型号 V-280 在 2022 年获得了打败了西科斯基公司的 SB1“无畏”复合直升机，赢得了美国陆军下一代 “未来远程突击飞机”（FLRAA）项 目订单，项目总价值超过 700 亿美元。 FAA 的适航认证需经历五个阶段，Joby 第四阶段已完成 50%以上。第一至第三 阶段可视为“定义”阶段，而第四和第五阶段为“实施”阶段。当然，型号认证 的进展并不总是线性的，这意味着可以根据不同飞机部件或系统的不同阶段同时 取得进展，具体取决于它们的成熟度。

2018 年，Joby 的 JAS4-1 型动力升降机启动 FAA 适航认证，是最早进入 FAA 认证程序的 eVTOL 企业之一，基于 Part 23 类别，逐步通过特殊条件补充认 证，原申请有效期 3 年，因进展不及预期，2022 年延期一次；

2024 年 2 月，Joby 完成第三阶段，成为首家达到此里程碑的 eVTOL 制造商；2024 年 3 月，FAA 发布了针对 Joby JAS4-1 型号的特别适航标准，为其认证 提供了明确的依据；在完成第三阶段后，Joby 进入第四阶段，专注于完成飞 行器各组件和系统的测试与分析，以获得 FAA 的认可；

2024 年 12 月，Joby 成功进行了首次型号检查核准（TIA）飞行测试，开始了 认证计划的最后阶段。 除 FAA 外，Joby 还同步申请了英国、日本、澳大利亚的认证流程。此前这些国 家的监管机构宣布将采用基于 FAA 认证的精简认证流程，这些安排为 Joby 在全 球开展商业运营提供了一种有效的国际扩张手段。截至 2025 年 4 月，Joby 的 eVTOL 机队已累计飞行超过 40,000 英里。

1.2.5 全球市场的商业化布局

2022 年，与达美航空签署了多年期、多城市合作协议，提供从家庭到机场的空中 出租车服务； 2024 年，向美国国防部交付了两架飞机，并使用氢电混合动力原型机完成了 561 英里的飞行测试，目前试飞机队总数已达五架； 2024 年，拿到迪拜长达 6 年的空中出租车独家经营权，计划于 2025 年中期向迪 拜交付飞行器，预计在 2025 年底或 2026 年初开始载客运营； 2024 年，作为韩国 UAM 的一部分，成为第一家运营电动空中出租车的公司； 2025 年，和维珍航空建立合作关系，即将在英国推出电动空中出租车服务；拟通 过 Abdul Latif Jameel 等企业进入沙特市场，预计未来几年可能交付多达 200 架 电动飞机和相关服务，价值约 10 亿美元。

1.2. Archer：比 Joby 更重视商业化布局

Archer 成立于 2018 年，总部位于美国加州，2021 年以 38 亿美元估值通过 SPAC 上市（NYSE：ACHR），现市值约 67 亿美元。虽然 Archer 成立时间较晚，但从 市值来看，已成为全球 eVTOL 头部企业。与 Joby 的发展历程类似，Archer 依然 受益于美国成熟的航空生态，以及在融资、产业资源、适航认证及商业化方面积 累了显著的竞争优势。

1.3.1 强劲的融资能力

Archer 自成立以来，累计融资 42 亿美元，主要投资方包括 Stellantis 汽车集团、 波音、美国联合航空等。2025 年一季度末，Archer 的现金储备超 10 亿美元。2025 年 6 月，2025 年 6 月，特朗普签署了名为 “Unleashing American Drone Dominance” 的行政命令，明确要求设立 eVTOL 集成试点计划（eIPP），并要求美国交通部 和 FAA 在未来三年内推动商业化 eVTOL 的部署和试运营；随后 Archer 宣布完 成 8.5 亿美元融资，流动性资金近 20 亿美元。

1.3.2 产业股东的加持

与 Joby 类似，Archer 在融资过程中引入了多家产业投资人，除资金支持外，还在 制造、技术等方面为其赋能。 全球汽车制造商 Stellantis 与 Archer 深化合作，计划共同制造旗舰 eVTOL 飞机 Midnight，由 Stellantis 提供人员、资源及制造与工业工程支持； 波音及其子公司 Wisk Aero 与 Archer 达成和解，解决了双方诉讼，并将在自主飞 行技术领域合作，波音同时对 Archer 投资，支持将 Wisk 的自主技术整合进 Archer 未来机型； 美国联合航空计划以 500 万美元/架的单价购买多达 116 架 Archer Midnight 飞机， 价值高达 5.8 亿美元。

1.3.3 适航认证流程仅次于 Joby

Archer 的旗舰机型为 Midnight，在构型上 Joby 有所不同：Joby 为 6 个全倾转旋 翼，Archer 拥有 12 个旋翼，其中前 6 为可倾斜旋翼，后 6 固定升力旋翼。 目前Archer的适航认证进展仅次于Joby。2024年5月，FAA发布了四人座Midnight eVTOL 的最终适航标准，为 Archer 的型号认证提供了明确的路径（JobyS4 适航 标准早 1 个月发布）；2024 年 6 月，Archer 获得了 FAA 颁发的第 135 部分航空 承运人和运营人证书，允许其开展商业航空运营；2025 年 2 月，Archer 的飞行训 练学院获得了 FAA 的第 141 部分认证（Part141）；2025 年 6 月，美国交通部和 FAA 联合宣布成立五国联盟，以简化 eVTOL 飞机的认证和安全部署，该联盟由 美国牵头，包括英国、澳大利亚、加拿大和新西兰，FAA 的型号认证将在联盟内 国家通用。 目前 Archer 和 Joby 均处于 FAA 认证的第四阶段，由于两家企业飞行器技术构型 并不相同，且认证过程复杂且受多种因素影响，具体完成时间可能有所差异。

1.3.4 商业化布局快于 Joby

虽然 Archer 的成立时间及适航认证申请晚于 Joby，但商业化布局快于 Joby，目前 意向订单高达 60 亿美元。具体的： 在进行适航认证的同时，Archer 于 2025 年 2 月推出了“Launch Edition”商业化 计划。目标是建立一个务实且可重复的商业化范式，以便在 FAA 对飞机进行型 号认证之前在数十个早期采用者市场部署 Midnight。作为该计划的首批客户，阿 布扎比航空和埃塞俄比亚航空已与 Archer 签署协议，计划在各自地区部署 Midnight 飞机，除此之外，Archer 还计划向这些客户提供一支由飞行员、技术人 员和工程师组成的团队，以支持初期运营。通过“Launch Edition”计划，Archer 旨 在积累运营经验，产生收入，并持续增强长期需求，为 Midnight 飞机在全球范围 内的广泛应用奠定基础。另外，Archer 公布了洛杉矶空中出租车网络的计划，该 规划的网络包括洛杉矶国际机场 （LAX）、奥兰治县、圣莫尼卡、好莱坞伯班克、 长滩和范奈斯等关键地区的垂直起降机场。 与 Joby 一样，Archer 也与美国军方建立了密切的合作关系。2024 年，Archer 向 美国空军交付了第一架 Midnight 飞机，作为 Archer 的 AFWERX Agility Prime 合同的一部分，该合同旨在评估和整合 Archer Midnight 用于军事应用，合同总价 值最高可达 1.42 亿美元；同时，宣布与美国国防技术公司 Anduril 建立独家合作 伙伴关系，共同开发用于关键国防应用的混合动力垂直起降 （VTOL） 飞机，预 计这将产生大量需求。 Archer 全力推进其 ARC 工厂的量产计划，以尽快获取商业现金流。Archer 与全 球汽车巨头 Stellantis 在美国佐治亚州科文顿联合建设了 Archer Manufacturing Center（ARC）工厂，作为核心量产基地，Stellantis 贡献了资本、先进的制造技术、 专业知识和人员，以尽快将年产能扩展到 650 架飞机，预计 2025 年将制造多达 10 架 Midnight 飞机，以支持与其主要合作伙伴正在进行的认证、测试和部署。

2. 国内 eVTOL 产业：制度设计加速行业破冰，四大阵营角 逐国内市场

截至 2025 年初，全国 31 个省级行政区（不含港澳台）中已有 22 个发布了《低空 经济高质量发展行动方案》，45 个城市启动了低空经济的政策规划；全国低空经 济产业基金超千亿元，据赛迪顾问测算，2023 年我国低空经济市场规模达 5059.5 亿元，2025 年有望达到 8591.7 亿元。

eVTOL 是低空经济中不可或缺的一环。为此，国务院、中央军委联合发布了《无 人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，民航局不断探索完善 eVTOL 适航审定体系， 各地出台了一系列相关的政策补贴，全社会对 eVTOL 产业的重视程度达到了前 所未有的高度，因此，对众多的政策制度细节我们不过多赘述。但值得关注的是， 2023 年国内 eVTOL 产业规模不到 10 亿元，商业化还在初期。 在政策支持及未来需求引导下，国内诸多企业开始参与 eVTOL 整机的研发。具体 可分为初创系（创始团队一般具备航空业背景）、传统通航系（通航飞机制造商 切入 eVTOL 研发）、汽车系（汽车厂商切入 eVTOL 研发）以及学院系（基于高 校的技术成果进行产业孵化）。其中，初创系企业最多，融资活跃度最高；汽车 系制造优势更大。

3. 国内外 eVTOL 产业对比：技术代差明显，资源禀赋不同， 商业逻辑分野

客观来看，目前全球 eVOTL 产业基本上就集中于中美两国，欧洲适航认证严格、 风险投资并不活跃，伴随着 Lilium 和 Volocopter 的破产，以及空客停止了 CityAirbus NextGen 项目，欧洲本土 eVTOL 产业的未来发展存疑。 在“双轨竞争”的格局下，海外以 Joby、Archer 为代表的企业凭借先发技术优势 与资本密集投入占据主导，而国内的 eVTOL 行业处于“内循环”的状态，受国内 政策和产业环境影响较大，与全球化布局的 Joby 和 Archer 尚存在较大差距。

3.1. 技术代差明显：倾转翼技术差距较大，国内无人驾驶“谨慎乐观”

国际领先企业凭借较早的研发起步，在飞行控制、分布式电推进系统以及整机集 成方面已经形成了成熟的技术体系与验证流程，国内企业虽然在新能源汽车产业 链溢出效应和部分零部件研发上具备一定优势，但将新能源汽车技术复用到航空 领域还需长周期的技术积淀，尤其在飞控系统自主研发能力、系统集成及安全保 障等关键核心技术方面还需要进一步突破。 若撇开具体的零部件环节，目前国内外 eVTOL 产业在两个技术方面存在显著差 异：倾转翼技术代际差较大，国外有人驾驶和国内无人驾驶的技术路线选择差异。

3.1.1 海外技术多已收敛至倾转翼，国内尚处于研发初期

按照技术代际分，eVTOL 可以分为第一代、第二代、第三代，具体对应着多旋翼、 复合翼、倾转翼三种构型，飞行距离分别是 10 公里、100 公里和 300 公里级别。 如果从第一性原理出发，倾转翼融合了多旋翼和固定翼的优势，航效最高，但与 此同时，对飞行器的结构设计与机动性、动力系统协调性、飞控系统复杂性都提 出了极高的要求。 目前贝尔-波音 V-22“鱼鹰”是全球唯一投入大规模量产并服役的全倾转旋翼飞机， eVTOL 领域目前能真正实现全倾转旋翼的，只有美国的 Joby。但从 Joby 的研发 历程来看并不一帆风顺，从 2009 年成立开始，直到 2015 年才确定全倾转旋翼的 技术路线，2020 年发布 S4 原型机。并且 Joby 的经验并不可完全复制，其如此顺 利的产业化进展得益于：（1）强大的团队，员工超过 2000 人，多来自波音、空 客、贝尔等知名航空企业或产业链中的头部公司；（2）FAA 在倾转旋翼上超前的 适航经验积累，Joby 与 FAA 于 2020 年即达成了“G-1”认证基础协议；（3）Joby 与美国军方的紧密合作，包括积极参与美国空军的 Agility Prime 计划等，Joby 不 仅可以获得资金支持，还可以利用军方的测试设施和操作经验来验证其飞机的性 能和可靠性。

除 Joby 外，欧美国家的 eVTOL 研发，也都经历了从百花齐放到技术收敛的过 程，包括 Joby、Archer、Wisk、Vertical 等在内全球知名 eVTOL 企业都从其他 构型转向倾转旋翼或半倾转旋翼构型。以 Archer Midnight 为例，其采取半倾转旋 翼，即 12 个旋翼中 6 个旋翼提供垂直升力，其他 6 个可倾转提供垂直升力和巡航 推力，可视为在第 2 代和第 3 代中的 2.5 代构型。 回顾国内，目前主要构型集中于多旋翼（以亿航为代表）和复合翼（以峰飞为代 表），但从资本来看，对于倾转旋翼构型的投资热度较高。如沃飞长空的 AE200、 时的科技 E20 为半倾转旋翼，两家公司已到 B+轮；华羽先翔的鸿鹄 Mark 1 和零 重力 的 ZG-T6 为全倾转旋翼，两家公司分别完成了天使轮和 A+轮融资。但客观 来看，由于国内尚没有成熟的倾转旋翼适航审定经验，倾转旋翼的技术代差较 Joby 和 Archer 等企业差距显著，该机型距离真正的产业化尚存在较长的距离。

3.1.2 海外均采用有人驾驶，对国内无人驾驶的技术路线保持“谨慎乐观”

目前 Joby 和 Archer 等海外头部公司均采用有人驾驶模式。美国直升机协会（VFS） 调查显示，85%的美国消费者不接受无飞行员的 eVTOL，认为驾驶员是安全冗余 的核心保障；当然，海外也在储备无人驾驶技术，如 2024 年 6 月，Joby 收购了 Xwing 的自动驾驶部门，Xwing 成立于 2016 年，是航空自动控制技术开发的行业 领导者，是首家于 2023 年获得 FAA 大型无人机系统（UAS）认证的官方项目指定的公司，并于 2024 年成为首家获得空军军用飞行许可证的公司。 国内“有人+无人”双轨并行，以无人驾驶为主。我们认为无人驾驶现阶段最成熟 的应用场景来自于货运，可以充分发挥国内无人机的技术积累优势。我们对 eVTOL 在载人端的发展保持“谨慎乐观”的态度，从汽车自动驾驶到 eVTOL 无人驾驶， 无论技术迭代如何，都必须面临市场接受度的问题；《民用航空法》在 2 月份的征 求意见稿中明确了通用航空的支持方向，包括允许通用航空企业从事部分定期运 输业务，但无人驾驶的 eVTOL 从“景区试点”到真正的“商业航空”，不仅需要 政策的支持，更需要社会接受度的广泛提升。

3.2. 资源禀赋不同：资本市场成熟度和产业资源集中度差距明显

3.2.1 与 Joby 和 Archer 等相比，国内企业的融资规模尚存在较大差距

无论是国内还是海外，资本是推动eVTOL产业发展的重要基础。虽然国内eVTOL 企业目前融资频繁，但整体体量与 Joby 和 Archer 等国际头部公司差距较大。 Joby 自成立以来累计融资 27 亿美元，Archer 约 25 亿美元，且两家公司均已在纽 交所独立上市，具备完善的股权融资通道。国内的多数 eVTOL 企业尚在融资初 期，产业链上下游上市公司主要通过参股 eVTOL 企业以完善业务布局，投资相对 分散。

3.2.2 与 Joby 和 Archer 等相比，产业资源对于国内企业的支持相对分散

Joby 和 Archer 的成功，除了资金上的保障，更重要的是在军事领域和产业链方面 得到的产业支持。 上文中提到，两家公司均与美国军方建立了密切的合作关系，深度参与美国下一 代航空器的研发，不仅获得了军事订单，还可以充分利用军事资源助力产品研发， 未来其军用适航性认证经验可直接转化为其他国家的适航审批依据；国内主要的 技术路线在于“军转民”，如中航工业直升机所（602 所）、中航工业通飞、中直 股份等在研的 eVTOL 产品，民用 eVTOL 企业则较少参与军用领域。 另外，产业股东对于 Joby 和 Archer 的资源赋能较大，国内产业资源则相对分散。 Joby 的股东方包括丰田、达美航空，Archer 的股东方包括 Stellantis 汽车集团、波 音、美国联合航空，这些产业股东利用自身产业资源可以对两家公司从上下游全 产业链进行集中赋能：丰田为 Joby 飞机的生产提供关键的动力总成和驱动部件， 共享全球领先的精益生产体系和严格的质量管理模式，达美航空则将 Joby 运营的 服务整合到其航空体系内；Archer 与全球汽车巨头 Stellantis 在美国佐治亚州科文 顿联合建设了 ARC 工厂，波音整合了子公司 Wisk Aero 与 Archer 的技术，美国 联合航空计划采购 116 架 Archer Midnight 飞机。目前国内 eVTOL 企业以初创公 司居多，在产业资源禀赋上呈现出“分散化、浅层次、阶段性” 的特征，除汽车系 厂商外产业链整合能力相对较弱。

3.3. 商业逻辑分野：海外聚焦全球化，国内尚以“自循环”为主

3.3.1 Joby 和 Archer 快速认证并输出全球标准，国内尚以 CAAC 认证为主

得益于 FAA 认证标准在全球航空领域的权威性，通过双边协议可实现快速国际互 认。2025 年 6 月，美国交通部和 FAA 联合宣布成立五国联盟，以简化 eVTOL 飞 机的认证和安全部署，该联盟由美国牵头，包括英国、澳大利亚、加拿大和新西 兰，FAA 的型号认证将在联盟内国家通用。这将为美国的 eVTOL 企业输出全球 认证标准提供便利。 国内 eVTOL 企业主要聚焦 CAAC 的适航认证，全球的适航认定尚在起步阶段， 目前主要进展有：峰飞在德国慕尼黑设立欧洲研发与适航中心，聚焦载人机型飞 控系统研发及国际适航认证（如 EASA 标准）；万丰通过收购 Volocopter 可以迅 速进入 EASA 适航认证体系；亿航在巴西、墨西哥、泰国等地获得试验飞行证或 特殊适航证以测试飞行。

3.3.2 Joby 和 Archer 全球商业化进展迅速，国内企业全球商业化在起步追赶阶段

全球商业化与国际适航认证紧密相连。目前国内 eVTOL 企业的全球商业化虽不 及 Joby 和 Archer，但也在起步追赶阶段。如亿航已在亚洲、欧洲、美洲 3 大洲 19 个国家累计完成超过 64,000 架次无人驾驶安全飞行；峰飞与 EVFLY（一家专注 于先进空中交通运营的新加坡公司）2023 年签署 205 架盛世龙客运航空器和凯瑞 鸥货运航空器采购合同，首先将 10 架货运航空器投入阿联酋和沙特阿拉伯等地区 用于空中物流运营服务，后续陆续在亚洲和非洲地区市场逐步部署使用；2025 年， 览翌航空与新加坡月球航空签署战略合作协议，双方达成 60 架飞行器采购意向， 时的科技宣布与阿联酋企业 Autocraft 签署 350 架 E20 eVTOL 采购协议，订单金 额 10 亿美元。

4. 从 Joby 和 Archer 的成长路径看国内 eVTOL 产业发展

Joby 和 Archer 作为全球 eVTOL 产业的领军企业，其成长路径深受美国成熟航空 生态的影响，难以直接复制到国内市场。然而，其发展历程中的一些关键经验， 仍值得国内 eVTOL 产业的运营者和投资方深入研究和借鉴。 强化产业链垂直整合，构建“技术+制造+场景”协同生态。在 Joby 和 Archer 的融 资历程中，更关注产业资本而非财务资本的引入，Joby 与丰田、达美航空的合作， Archer 与 Stellantis 汽车集团、波音、美国联合航空的合作，不仅带来了资金，更 注入了制造工艺和航空运营经验，这是未来 eVTOL 企业从技术走向商业化过程 中构建核心竞争力的核心壁垒。 加速国际适航标准的互认工作。客观来看，FAA 在全球航空市场的权威性短期内 并不可撼动；中国虽在国内适航认证上领先，但需与国际适航机构协调标准，减 少未来出口认证的调整成本，通过收购国际 eVTOL 企业快速切入其认证体系可 能是一个可行的方式。

分阶段推进多旋翼、复合翼与倾转旋翼路线。国内企业主攻多旋翼和复合翼构型， 商业化进展较快；但倾转翼作为长途 eVTOL 的终极解决方案，需要持续的投入， 也为未来国内在倾转翼技术上的储备提供助力。 推动军民融合。借鉴 Joby 和 Archer 与军方的合作模式，在确保国家安全的前提 下，将军用航空技术与民用 eVTOL 研发相结合，实现技术双向转化；通过共享基 础设施和测试资源，建立协同研发机制；完善相关政策和法律法规，规范军民合 作模式，确保知识产权保护和利益分配合理合法，为 eVTOL 产业的良性发展提供 有力保障。

编辑：火腿肠