2025年低空经济行业专题报告：低空经济乘风而至，产业机遇前景广阔

低空经济概览：定义、产业链、空域+载具两大产业要素

低空经济——实现天空发展与安全的平衡

什么是低空经济？ 低空经济是以多场景低空飞行活动为牵引，辐射带动低空制造、低空飞行、低空保 障和综合服务等产业融合发展的综合性产业形态。通用航空作为低空经济的核心组 成部分，涵盖了公务飞行、私人飞行、农林作业、应急救援等多种应用场景。

发展低空经济的主要考量：

1、推动城市交通与航空业的大变革： 以城市空中交通为核心，前瞻性地解决全球城市化进程所面临的日益严峻的交 通和基础设施问题。 eVTOL具有起飞无需跑道、低噪音、零排放、易维护、规模运营化后低成本等优 势，重塑了航空业的载人与载物的运维格局。

2、新标准引领新经济发展：

引领无人机、eVTOL等新型工具的技术标准建设，创建应用场景模范，打破美欧 在传统民航和通用航空的垄断地位，实现“弯道超车”。

3、更好地平衡发展与安全： 将低空空域转变为可利用空间，推动更高维度的科技创新，以新质生产力引领 产业链拓展和社会发展； 低空空域事关国防安全、航路安全、城市公共安全，尽早规范发展低空能够在 基础设施、技术、产业发展方面提升城市管理能力，实现发展与安全的平衡。

低空经济的两大产业要素：低空空域和低空航空器

低空空域：低空空域通常是指距正下方地平面垂直距离在1000米以内的空域，根据不同地区特点和实际需要可延伸到3000米以内。低空航空器：包括直升机、无人机、eVTOL。根据运行高度划分：120m以下主要包括消费级无人机，120m—300m主要包括行业应用无人机，300m-1000m主要包括直升机/eVTOL。

由于成本相对较低和灵活性，eVTOL和无人机或是未来低空经济主要载体

在整机制造环节，以无人机和eVTOL为代表的新兴飞行器蓬勃发展，与传统的直升机和固定翼飞机共同形成了新旧共存的格局。根据中国民航局发布的《民用无人机驾驶员管理规定》，无人机是指由控制站管理(远程操纵或自主飞行)的航空器，主要特征含无人驾驶、远程控、超视距飞行等。eVTOL是指以电力作为飞行动力来源且具备垂直起降功能的飞行器。直升机是使用旋翼提供升力的航空器类型。因定翼飞机简称定翼机，常被再简称为飞机，是指由动力装置产生前进的推力或拉力，由机身的固定机翼产生升力，在大气层内飞行的重于空气的航空器。它是固定翼航空器的一种，也是最常见的一种，另一种因定翼航空器是滑翔机。飞机按照其使用的发动机类型又可被分为喷气飞机和螺旋桨飞机。 现阶段，是以无人机为主要载体，传统通用航空器为补充;而未来，将会以“eVTOL”为主要载体，各类通航设备在不同应用领域协同发展。

行业发展的必要性：现有优势+应用场景和市场空间

我国发展低空经济的基础——无人机产业链全球领先

无人机根据用途无人机可划分为军用和民用无人机。民用无人机已经成为中国低空经济发展的主力机型，2023年产业规模达到1,174.3亿元，同比增长32%。我国消费级无人机行业企业已在全球市场占据领先地位，龙头企业竞争优势日益凸显，大疆常年占据全球消费级无人机市场份额的7到8成。 根据中国民用航空局数据，2024年全国全行业注册无人机数量达到215.8万架，较上年增长70.3%，新增注册无人机数量呈加速增长态势。 我国建立起完整的无人机产业链，整机国产化率可以做到90%以上，从研发、生产（整机、动力系统、载荷设备、材料与通信导航等）到终端应用领先全球，在无人机领域相关专利申请量约占全球70%，是世界第一大民用无人机出口国。

我国发展低空经济的基础——工业无人机降本增效优势显著

根据2023年国务院、中央军委发布的《无人驾驶航空器飞行管 理暂行条例》，无人机按照空机重量、起飞重量、飞行速度等 性能指标梯度划分为：微型、轻型、小型、中型和大型。

截至2023年底，中国民用无人机研制企业超2300家，量产产品超1000款。 工业级无人机在民用无人机中占比接近70%。无人机在工业领域应用降本增效表现突出，年均增长率超50%。

我国发展低空经济的基础——eVTOL发展迅猛

eVTOL是指以电力作为飞行动力来源且具备垂直起降功能的飞行器，具有垂直起降、智能操作、快捷机动、低成本、低噪音、零排放、易维护、高安全等特点，顺应了电气化、绿色化、智能化的发展趋势，是一种面向未来城市空中交通（UAM）场景、更符合未来城市综合立体交通系统的飞行器形态，将对未来社会、经济、安全和环境等方面产生重大影响，潜在价值空间较高。最早的eVTOL概念机型出现于2010年前后。

低空经济市场空间预测

国内低空经济市场规模超万亿：根据赛迪顾问数据，2023年，受到民用无人机产业高速发展、低空空域改革试点工作持续深化等影响，中国低空经济高速发展，相较2022年经济规模持续提升，2023年中国低空经济规模达到5059.5亿元，同比增速高达33.8%。

2023年，低空经济规模贡献中低空飞行器制造和低空运营服务贡献最大，接近55%，间接、引质产生的围绕供应链、生产服务、消费、交通等经济活动贡献近40%，低空基础设施和飞行保障的发展潜力尚未充分体现。随着低空飞行活动的日益增多，预计到2026年低空经济规模有望突破万亿，达到10644.6亿元。根据中国民航局数据，到2030年，中国低空经济的市场规模预计将达2.5万亿元，2035年有望达3.5万亿元。

远期全球eVTOL市场规模空间广阔：参考Morgan Stanley预测数据，2030年，预计全球eVTOL市场规模达1.85万亿元，其中美国、中国、欧洲、其他地区分别为4779/6445/2969/4345亿元。

行业发展制约因素一：管理精细度有待提高

制约低空经济发展的三大因素

三大制约因素： 政策支持力度——（1）空域管理模式：低空空域主要由军方管控，地方政府协调。开通固定航线审批较难，飞行活动受限制较多。（2）协同监管体系尚未形成：军、地、民统一的低空安全监管体系还未形成，各部门监管边界尚未明晰，互联互通的空域管理系统尚未搭建，精细度管理还不够。（3）应用场景有待创新：在通勤航空、医疗救援等领域的市场化应用还处于起步阶段，大部分应用场景尚未形成成熟模式和商业闭环。 飞行器成熟度（标准化与性能）——行业标准化滞后，电池续航、能量密度等性能方面依然具备很大升级迭代空间；载人条件尚不成熟（通常要求10^-9），且飞行累积时长、应对事故经验不足。 基础设施完善度——包括起降场、飞控网络、监测雷达、通讯系统等，全国尚未建立统一标准，各城市先行先试，后期能否互相兼融存疑。

中国低空经济政策：各地抢先布局，因地制宜打造样板

地方政府层面，各地加快布局、先行先试，对低空经济发展给予财政补助，因地制宜打造低空多场景应用示范体系。有了国家层面对低空经济的战略定位和目标规划，以及在看到低空经济巨大的发展潜力和产业带动效应后，各省市地方政府积极响应、抢先布局。

中国低空经济政策：各省市针对低空经济纷纷出台专项政策

据不完全统计，全国已有30个以上省（区、市）将低空经济有关内容写入政府工作报告，并在低空物流、低空交通、基础设施建设、低空企业引培、低空经济链企业引培、低空经济标准规范制定、低空经济交流推广活动、低空经济人才保障、低空技术创新、资质取证补贴等多个领域给予政府补贴。

行业发展制约因素二：技术成熟度有待加强

eVTOL技术路径及发展趋势——“百家争鸣、百花齐放”

根据美国垂直飞行协会（VFS），截至2024年5月，全球eVTOL概念产 品数已超1000个，其中倾转旋翼产品数量为360个，多旋翼构型产品 数量为302个，占比分别为35%和30%，复合翼构型占比为17%。根据SMG Consulting发布的《全球eVTOL厂商先进空中交通现实指 数》，截至2025年6月在全球31家主流eVTOL整机厂商中，选择复合翼 构型的占比近42%，为所有eVTOL构型中占比最高，倾转旋翼构型以 35%占比紧随其后。 各家不同技术路径选择的背后是不同主机厂对eVTOL性能、经济性、 适航审定与商业化落地的多重考量。

eVTOL与新能源汽车功能上互补、产业上延伸、关键性能要求更严苛

eVTOL核心子系统主要可以分为电池、动力系统、飞控系统、通讯系统、导航系统以及机体材料六大类。主机厂主要承担的是整机研发和集成的任务，以及承担部分后续商业运营的功能。核心部件供应商方面，eVTOL产业链与传统航空产业链、新能源汽车产业链存在大量交叉，eVTOL和新能源车产业链重叠度达到75%。作为汽车产业链的延伸，eVTOL在核心架构（三电）上与新能源汽车相近，但在关键性能方面的要求比新能源汽车更为严苛。电池系统：eVTOL的各项关键性能指标均与动力电池的性能强相关，电池系统的能量密度、安全性、快充能力和循环寿命影响了飞行汽车的大多数关键性能，尤其是电池系统的能量密度，直接决定了电动飞行汽车的航程、有效载重、能量效率、经济性和环境影响等关键指标。锂电池技术目前能量密度比最高，具有良好的循环稳定性以及较低的自放电等优点，是目前eVTOL所采用的主要电池类型。 电推进系统：永磁同步电机技术较成熟且功率密度、转矩密度高，因此目前电动飞行器使用电机主要为轴向和径向永磁同步电机。 飞控技术： eVTOL的自动飞行系统功能划分与传统民用飞机大致相同，决策计算都是通过飞管系统和飞控系统协同实现的。然而，由于eVTOL在运营场景、运营成本和飞机本体等方面具有其特殊性，其自动飞行系统的设计面临不小的挑战。

行业发展制约因素三：基础设施有待完善

我国低空基础设施建设不够完善

低空基础设施主要分成物理基础设施（硬基建）和信息基础设施（软基建）两类。“硬基建”主要包括通用机场、起降场（点）等起降设施；“软基建”主要包括低空空域管理平台、低空飞行服务平台、通信、导航、监视、气象、地图等。

从“硬基建”来看，目前我国通航机场、飞行起降平台 以及飞行服务站数量具备一定基础，但规模仍较小。相 比美国来看，我国在通航航空器、通用机场以及全年飞 行时间方面相比美国均有较大发展空间。

目前的信息基础设施建设还不足以满足未来大规模的低空场景使用，通、导、监信息基础设施建设尚未全面铺开，且国家没有统一的标准体系，低空监测、应急处置及统筹调度能力还相对薄弱。

中央和地方财政助力低空基础设施建设

中央层面，“战新产业基础设施建设纳入专项债券用作项目资本金范围”政策落地，低空经济基础设施建设获得专项债的规模支持。2024年12月25日，国办印发《关于优化完善地方政府专项债券管理机制的意见》，提出将低空经济等新兴产业基础设施纳入专项债券用作项目资本金范围，为低空基础设施项目提供成本更低且期限更长的资金来源。2025年以来，广东共发行涉及低空经济的专项债项目17个，总投资661亿元，发行金额22亿元。截至目前，广东建有跑道型通用机场8个，直升机场56个，建成各类低空起降点1400多个，5G-A基站1.1万个。

地方层面，多地相关政策中提出基础设施建设的具体目标，仅深圳市预期投资规模即超100亿元。深圳、广州、珠海、安徽、浙江等多地提出低空基础设施建设的具体目标，《深圳市低空起降设施高质量建设方案（2024-2025）》中提出，在2025年前建成1000个以上低空飞行器起降平台，预期低空基础设施建设投资规模超100亿元。截至2024年11月，深圳市已建成各类低空起降设施249个，还有75%的建设空间。安徽省规划到2027年，新建20个通用机场，500个起降场地或垂直起降点。浙江省规划到2027年，建设A类通用机场达20个、公共无人机起降场达150个。

行业发展趋势

低空经济产业发展路径——三大“先后”

定调：2025年5月，国家发改委表示，安全是低空经济发展的首要前提，按照先载货后载人、先隔离后融合、先远郊后城区的原则，在严控风险、确保安全的前提下，分类有序拓展低空经济应用场景，稳妥推进低空旅游、航空运动、消费级无人机等低空消费发展。 目的：放管服---以放促活、以管促安、以服促效。走出“一管就死，一放就乱”的怪圈。 低空经济的核心矛盾在于“技术成熟度与安全风险”的博弈。载人飞行涉及生命安全，试错成本极高，而载货场景天然具备风险可控、成本更低、政策更易落地三大优势。

低空应用场景发展节奏——先载货后载人、先隔离后融合、先远郊后城区

现阶段在无人机主导下，实行“城市场景先行试点，非城市场景以刚需优先，后期全域融合”： 2025年，①非城市场景的无人机农业植保、巡检勘察均已步入商业化运营；②消防应急属于特殊需求，虽不以商业化为目的，但已开始越来越多使用各类飞行器执行任务；③部分特殊场景（海岛、山区）以及城区试点的无人机物流，已经初步具备商业化条件；④旅游观光、交通出行等场景，现阶段依赖直升机、固定翼飞机，飞行成本高昂、适用客户范围小。 到2028年，①无人机物流有望实现规模化商业运营，且根据飞行器研发制造难度、起降条件、航线审批要求、运营成本等要素综合判断，同城物流商业化进程将早于跨城物流；②国内大部分载人eVTOL产品将在2028年前后获批“四证（TC/PC/AC/OC）”并初步实现量产，eVTOL有望作为主力机型率先在旅游观光场景开展商业运营。预计2030年后，eVTOL将作为短途城市低空交通出行工具开启商业化运营。

报告节选：

编辑：火腿肠