2025年汽车行业分析：Robotaxi正重塑汽车出行市场

一、汽车共享出行市场核心研判

中国Robotaxi市场能有多大？

我们预计2025年中国C端私人载客汽车出行市场年出行总成本约在11万亿元+，约为汽车共享出行市场规模 的12倍，且单公里成本高于汽车共享出行实付价格。Robotaxi作为汽车共享出行未来主要方式长期有望去逐 步替代C端私家车出行市场规模，且空间成长性很大。

核心假设：假设中国私人载客汽车年总出行成本包含：1）使用成本，包括补能费用、保养费、停车费、维修 费、过路费、保险费；2）购置成本：主要包括一次性购车成本和购置税，在折旧费中体现。

Part1：巡游车市场

我们测算巡游车市场规模于2015年见顶至7651.2亿元，本质是网约车渗透产生的替代效应。 巡游车核心假设： 价维度：我们从发改委获取2015-2019年间传统巡游车的平均起步价与起步后平均每公里加价，假设起步里 程3km，考虑政府定价的逐年上涨，年单均载客里程数随扩城逐步增长。 量维度：我们做需求侧测算，城市客运量数据以交通运输部为基础，假设网约车持续挤占传统巡游车城市客 运量份额。

Part2：网约车市场

我们预测到2030年网约车市场规模达到8507.9亿元，2025-2030年间年化增长率19.1%。 网约车核心假设： 价维度：我们通过滴滴出行及曹操出行的历史数据进行行业单均GTV的拆分，未来我们假设Robotaxi的涌现 进一步提高单均载客里程数。 量维度：我们做需求侧测算，全国城市客运总量逐渐自然复苏，网约车在2020-2030年间实现对巡游车需求 的进一步替代，假设公交汽电车客运量维持稳定水平。

Part3：无人车市场

我们预测到2030年Robotaxi车市场规模达到831亿元，到2035年增长至7096亿元。  无人车（Robotaxi）核心假设： 价维度：我们假设Robotaxi单均GTV（即补贴前价格）与网约车保持一致。 量维度：我们做供给侧测算，Robotaxi年均运营数量在2025-2026年由小马、文远、萝卜和其他Robotaxi公 司的保有量自下而上加总，2030年保有量假设50万台，2035年假设250万台。单车Robotaxi日均订单量与 运营天数逐步提升。

Robotaxi应该采用智能体估值方法

AI时代我们认为对互联网时代的颠覆是在于：不再流量为王了，更重要是【智能体创收能力的差异】。一个智 能体如果能力等级越高则创收能力越高，且可能是指数级的提升！

传统巡游车 Vs 网约车 Vs Robotaxi

价对比：巡游出租车及网约车定价权对比

巡游出租车由政府主导定价，网约车自主定价+政府监管。 巡游车价格（起步价、里程费、等候费等）由地方政府交通部门会同价格主管部门制定，需通过听证会等程 序；网约车平台根据市场供需自主动态调整价格，采用“基础价+浮动溢价”模式，并由政府进行监管。 此外还有一车双价、巡网融合的趋势，巡游车在巡游服务状态时，按政府指导价标准使用计价器计价；接入 网约车平台提供网约服务时，可选择按政府指导价或者实行网约平台线上计价，但应当在网约车平台标明。

监管对比：巡游出租车及网约车牌照发放情况

巡游出租车及网约车牌照均由县级以上地方人民政府交通部门发放，在流程和数量限制上有一定区 别。 巡游出租车司机挂靠企业，由得到经营许可的企业进行牌照申请；数量限制上较为严格，只有有特 许经营资格的企业可拥有定量牌照数额，具体因不同城市的人口及交通状况等因素有所不同， 2024年全国拥有巡游出租汽车135.20万辆，较2023年减少1.54万辆。 网约车运营流程上可由平台统一申请或加盟驾驶员自行申请，并且需要地牌、车证、认证三项齐全 方可合规运营；数量上由于符合要求即可申请，运力规模主要通过设置不同车辆准入条件实现。截 至2025年6月30日，全国共有389家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比25Q1增加4家。

Robotaxi与其他主要出行服务对比

Robotaxi为内置L4/L5级自动驾驶技术的无人驾驶共享出行汽车。L3级自动驾驶由车辆完成绝大部分驾驶操作，人类驾驶员需保持注意力以备不时之需，L4级自动驾驶由车辆完成所有驾驶操作，但限定道路和环境条件。 Robotaxi可通过感知周围环境自主行驶，当无人车遇到临时道路变更或交通管制等无法解决的情况时，云端安 全员可以发起远程协助并接管车辆，帮助其处理复杂场景。通常情况下，仅在极端场景启用远程云代驾，因此 可实现远程驾驶员一人控制多车的高效运营服务。Robotaxi定价与当地出租车价格相当，需得到各地区域经营 许可才能上路。

二、传统巡游车时代复盘

传统巡游出租车发展历程复盘

1978年改革开放后，扬招巡游模式出租车出现并开始普及，在GDP稳步增长的背景下经历三个发展阶段。 1）供给短缺（1984-1991）： 供给较少，出租车行业尚未兴起。 2）快速发展（1992-2000）：80-90年代，私家车尚未普及但出行需求增长，市场空间大；经营权公开拍卖，市场格局开放； 1992年，各地出租车公司全面趋向租赁或融资租赁（供车）的经营模式。 3）规范调整（2000-2010）：人均私人汽车保有量提速，1997年发布最早出租车管理法规《城市出租汽车管理办法》后续法 规持续完善；2004公司化经营改革，特许经营取代市场化运作，2008年出租车行业正式划归交通运输部管理。 4）互联网冲击（2010年至今）：外部人均私人汽车保有量再提速；内部2015年后网约车模式广泛兴起，带来服务模式创新、 私家车准入门槛缺失、平台补贴大战三重冲击。

巡游出租车格局形成原因

传统巡游出租车企业长期以市级为经营边界，未能形成全国性或全省性规模化企业。

1）早期的政策壁垒 

经营权因素。出租车经营权由各城市政府独立审批和管理，具有明确的地域限制，例如2004年秦皇岛市明确 规定海港区、北戴河区、山海关区的出租车禁止跨区运营，甚至同一城市内的不同行政区也存在壁垒。

地方财政因素。经营权拍卖或转让是地方政府的重要收入来源。巡游车开放初期，西安市郊县出租车经营权价 格仅为市区1/4（5-6万 vs 20-30万，2001年），若开放跨区经营，高价购得经营权的司机会因“牌照贬值” 而反对，地方政府为维护本地企业和司机利益，往往通过行政手段限制外部车辆进入。

监管标准因素。各城市在运价机制（如政府定价/指导价）、车辆标准、服务质量要求等方面差异显著。例如 清远市要求巡游车企业2018年前必须达到50辆规模，否则不予续期，而其他地区可能无此要求。跨区域经营 需适应多地规则，大幅增加合规成本。

2）经营模式制约

承包制属地因素。2016年国家推动巡游车改革前，传统巡游车普遍采用“承包经营”模式：司机按月缴纳固 定承包费，企业旱涝保收。这种模式依赖本地化管理和押金体系，难以支持跨区域灵活调度。

管理成本因素。出租车运营需对接本地监管系统（如GPS监控、投诉处理）、处理属地劳动关系（如社保缴 纳）、维护线下服务设施（如停靠点、充电桩）。跨区域经营需在多地复制管理体系，成本增高而边际效益有 限。

三、网约车时代复盘

网约车市场复盘

中国网约车的十五年是从“野蛮生长”到“合规智能”的范式转型。核心矛盾正从资本补贴转向自动驾驶的规 模化效率与人车关系的制度性重构。

市场启蒙期（2010-2013年）：2010年5月中国首家网约车平台“易到用车”成立，早于Uber成立3个月，聚 焦高端商务专车服务；2012-2013年包含滴滴等40余款打车软件上线，通过补贴争夺用户，监管处于真空期。

政策破冰期（2014-2016年）：2014年Uber进入中国，2015年滴滴与快的合并；2016年7月交通运输部等七 部委联合发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，首次赋予网约车合法地位，终结灰色运营时代。

多元发展期（2017-2024年）：2017年美团打车以低抽成（8%）切入市场，高德推出“聚合模式”，整合中 小运力平台，曹操出行（吉利旗下）、T3出行（车企联盟）等依托主机厂资源入场，主打合规运力与B2C模式。

技术突破期（2024年至今）：2023年行业从公共卫生事件中恢复，行业进入存量竞争，Robotaxi技术逐步实 现商业试点，小马、萝卜等获上海首批牌照，如祺实现Robotaxi混合派单，文远、小马通过Uber全球化部署。

网约车市场双重渗透率引擎：成本优势、即时响应

网约车在中国具有独特的时代红利，与私家车经济相比，其有更加经济实用和及时响应的特点。

网约车相较私家车凸显成本优势。私家车购置成本过高，叠加私家车本身的折旧、维保、排队摇号、停车费车位费等隐形成本。 中国私家车使用率相对较低，2023年私家车通勤比例下滑至51.66%，且高密度城市核心区使用率更低。2010年北京东西城区人 均车辆保有量已是曼哈顿的2倍，但停车费高达20-30元每小时，催生有车不敢开现象。

网约车还具备及时响应的优势。中国城市密度相对集中，网约车可以对城市人口的出行距离进行更佳覆盖。以成都市为例，至 2025年，中心城区建成区平均通勤距离保持在8-10公里范围，平均通勤时间缩减到35分钟，网约车可进行较好覆盖。同时， CBD等地区停车难，叠加在道路上的拥堵成本削弱了私家车出行的实际效率。相比之下，网约车随叫随到，可以及时响应乘客需 求，根据曹操招股书，2024年曹操每公里GTV约3.0元（扣除用户补贴前、全国平均），网约车仍存在充足的渗透空间。

三、Robotaxi时代梳理

软件可行性：Robotaxi与辅助驾驶底层逻辑存异

L4级自动驾驶技术与L2+级在底层逻辑上存在根本差异。小马智行联合创始人楼天成先生认为“L2越厉害，离 L4越远”，L2+优化的技术架构与L4级系统相比，在硬件基础、软件方案、安全冗余设计和方法论均存在本质 差异。早期整车厂通常采取模块化架构+模仿学习的路线发展辅助驾驶。模块化的主要弊端在于误差累积和无 法输出全局最优解；模仿学习的主要弊端在于“长尾场景”泛用性差、系统能力天花板受限于数据集质量及人 类驾驶能力。小鹏、理想等整车厂，Waymo、小马智行等自动驾驶解决方案商采用端到端架构提升系统性能 上限和运行效率，以强化学习力求超过人类的驾驶能力。业界将多模态大语言模型发展的技术成果应用到自动 驾驶中：VLM模型可作为辅助系统为端到端模型提供复杂交通场景的理解和语义解析；VLA模型通过整合感知、推理和行动，实现可解释且稳健的闭环控制；语言模型从被动解释工具演进为感知与控制中的主动组件，让系 统获得沟通与推理能力。

硬件可行性：多传感器融合构建安全冗余

多传感器融合方案为系统提供了全天候、全场景的可靠感知。单一传感器在复杂环境下存在局限性，多传感器 融合方案提供信息安全性冗余、减少单一传感器感知盲区、构筑更全面的环境认知能力。

主流Robotaxi厂商普遍采用“视觉相机+激光雷达+毫米波雷达”的多传感器融合方案。小马智行第七代 Robotaxi车型搭载六类量产传感器，包括9颗激光雷达、14颗摄像头、4颗毫米波雷达等，实现车周360°无盲 区、650米范围内的物体和环境检测；文远知行全新一代自动驾驶传感器套件WeRide SS 5.0拥有12个摄像头、7颗固态激光雷达，共同构成6大感知模组，为车辆带来半径超过200米、车身周围360°无盲区的强大感知能力；Waymo第六代传感器套件上配备13个摄像头、6个雷达和4个激光雷达，装载一系列外部音频接收器，实现车 周360°无盲区、最远500米范围的感知能力。

五、各类玩家如何应对Robotaxi？

坚持产业金融资本双引擎发展，公司规模稳步增长

大众交通以交通运输业为核心，构建起交通汽服、金融投资、房产酒店、大数据四大产业板块， 形成具有可持续发展能力的适度多元化现代服务集团。

大众交通集团的前身是上海市大众出租汽车公司、，与上海浦东大众出租汽车有限公司进行整合 后更名为大众交通（集团）股份有限公司。业务覆盖全国16个省市、100多个城市，并创造多个 经典服务案例，是2007年特奥会、2008年奥运会、2010年世博会及历届上海进博会等重大国际 赛事和展会的指定综合配套服务合作伙伴。

收入及盈利较为稳定，业务改革拓展

公司营收和盈利较为稳定，个别年份因交通以外业务出现周期性结算/收购/公允价值变动等有所波动。

2020-2024年，公司实现营业收入26.39/23.46/23.60/45.04/28.43亿元，2021-2024年营收同比变化分别 为-11%/+1%/+91%/-37%，2023年交通运输业逐步复苏，且房地产业受周期性结算因素影响，交房结算数 量较上年同期增加，相应营业收入增加；公司2022年下半年收购上海数讯股权，增加信息技术服务业收入， 其他年份营收稳定在25亿元左右。

几年间公司净利润较为稳定，2020-2024年公司归母净利润水平分别为5.35/3.28/-2.74/3.24/2.12亿元，其 中2022年由于公司持有交易性金融资产公允价值下跌导致公允价值变动损失金额较大，房地产业务周期性结 算使毛利下降，权益法单位投资收益减少等因素影响盈利。交通运输上，地方行业要求对驾驶员发放补贴及 减免租金等相应减少利润。

报告节选：

编辑：火腿肠