1. 业绩与行情回顾

1.1. 业绩回顾

1.1.1. 板块营收与净利润

根据万得数据统计：2016 年以来，锂电池板块营收总体持续增长，板块增速可分为三个阶 段：一是 2016 年-2020 年增速总体回落；二是 2021 年-2022 年的高增长阶段；三是 2023 年 以来，预计板块营收增速将放缓。具体而言：2016 年，锂电池板块营收 4373 亿元，2022 年大 幅增至 20546 亿元，期间 CAGR 为 29.42%。其中，2021 年锂电池板块营收首次突破万亿元 为 1.19 万亿元，2022 年为 2.05 万亿元，同比大幅增长 73.32%，2022 年个股营收增长中位数 为 40.7%，其中 88 只个股营收同比增长，营收增长个股占比 91.67%。2021 年和 2022 年营 收增速持续提升一方面受益于新能源汽车高增长导致动力电池出货增长；其次需求高增长带动 产业链价格上涨，特别是上游锂相关产品价格出现高增长，锂资源细分领域个股营收增速显著 高于行业增速。

2023 年前三季度，锂电池板块营收 16220 亿元，同比增长 15.23%，增速较 2022 年显著 回落，营收增长中位数为-5.13%，其中 39 只个股营收同比增长，营收增长个股占比 40.63%， 显示板块细分领域标的营收出现显著分化，营收同比下降个股较 2022 年显著增加，主要系产 业链主要原材料价格下滑、行业竞争加剧以及短期下游需求增速回落。考虑 2023 年全年新能 源汽车出货增速将回落，以及上游原材料价格走势，总体预计 2023 年全年锂电池板块营收增 速将持续回落。

2016 年以来，板块净利润增速总体也可以分为三个阶段：一是 2016-2019 年板块净利润 增速持续回落，其中 2019 年板块净利润出现少有的亏损；二是 2020-2022 年净利润恢复为正 且增速持续提升，与板块营收呈现高度正相关；三是 2023 年以来，总体预计板块净利润增速 将回落。2022 年，板块净利润 2029.3 亿元，同比增长 122.28%，净利润增长中位数为 39.4%， 其中 64 只个股净利润同比增长，净利润同比增长个股占比 66.67%。净利润增长中位数略低于板块净利润总增速，显示个股净利润增速差异显著，其中上游锂资源相关标的净利润增速最高。 同时，锂电池板块净利润增速显著高于板块营收增速，主要系上游原材料价格大幅上涨，带动 相应细分领域净利润高增长。

2023 年前三季度，锂电池板块净利润 1150.3 亿元，同比下降 20.94%，而净利润增长中 位数为-38.11%，显示个股净利润差异化显著，其中 30 只个股净利润同比增长，净利润同比增 长个股占比 31.25%，净利润增长中位数和净利润增长个股占比均低于营收增长中位数和营收 增长个股占比。净利润增速大幅回落最主要因素为产业链细分领域产能持续释放叠加需求增速 放缓，从而导致产业链价格短期持续大幅回调，以及行业竞争显著加剧。

1.1.2. 细分领域业绩显著分化

2023 前三季度，锂电池板块业绩呈现营收增长、净利润下降现象。同时，我们注意到 2023 年以来锂电产业链细分领域价格趋势总体持续承压，且价格大幅波动对板块和细分子领域业绩 产生重要影响。为此，我们进一步分析 2023 年一季度、半年度和前三季度锂电池板块和细分 领域的营收、净利润增长中位数，以及正增长公司占比。根据万得数据统计，可以得出如下主 要结论： 一是锂电池板块营收增长中位数持续下移。2023 年以来，板块营收增长中位数由一季度的 3.16%下降为半年度的 0.1%，而第三季度则转为负数，且营收正增长公司占比由一季度的 57.29% 下降为前三季度的 40.63%。

二是锂电池板块净利润增长中位数总体下移。2023 年前三季度为-38.11%，环比半年度略 有改善；但净利润增长占比持续下降，由 2023 年一季度的 39.58%下降至第三季度的 31.25%， 且显著低于营收增长占比。 三是细分领域显著分化，且 2023 年以来总体未见改善。锂电细分产业链中，动力电池、 隔膜和负极材料业绩表现相对较好。相比而言，锂矿、电解液较差，如电解液营收和净利润均 同比均下降，净利润同比增长中位数为-80%左右。

1.1.3. 盈利能力

根据万得数据统计：锂电池板块盈利能力走势总体与净利润趋同，2016-2019 年持续回落， 2020-2022 年回升，结合原材料价格走势及行业竞争格局，预计 2023 年总体持续回落。具体 而言：2022 年板块销售毛利率为 21.44%，同比提升 1.56 个百分点；销售净利润率在 2019 年 为-3.56%，2022 年为 9.88%，较 2021 年同比提升 2.18 个百分点。2023 年以来，板块销售毛 利率和净利润总体回落，前三季度销售毛利率为 19.98%，同比回落 1.36 个百分点；销售净利 率为 7.09%，同比回落 3.25 个百分点，总体预计盈利能力仍承压。

板块商誉显示：2017 年板块商誉为 281.7 亿元为近年来最高，2018 年和 2019 年板块商 誉分别减少 60 亿元和 32.9 亿元，对板块净利润产生较大影响。2020 年以来，板块商誉波动 总体较小，2023 年第三季度为 201.2 亿元，环比 2022 年增长 9.6 亿元，但同比下降 13.4 亿 元，后续仍需重点关注商誉增长显著标的。

在建工程显示：2016-2020 年总体波动较小，2021 年以来板块在建工程大幅增加，且增 速维持在高位。其中，2022 年板块在建工程 2273.8 亿元，同比增长 65.9%；2023 年第三季 度为 2730.9 亿元，同比增长 28.5%。板块在建工程增长主要系行业持续处于产能扩张阶段， 主要看好锂电池在新能源汽车和储能领域增长前景，但 2023 年以来部分细分领域业绩显著下 滑，后续密切关注龙头企业产能规划实际落地进展。

1.2. 行情回顾及展望

根据万得数据统计：2013 年以来，锂电池板块最高涨幅约 14 倍，于 2021 年 11 月底见 顶。2023 年以来，锂电池指数走势先扬后抑，走势总体弱于沪深 300 指数，截止 11 月 20 日：锂电池板块指数下跌 21.42%，而同期沪深 300 指数下跌 8.01%，锂电池指数大幅跑输沪 深指数 13.41 个百分点。个股方面，2023 年以来，锂电池板块中上涨个股 17 只，下跌个股 79 只，个股涨幅中位数为-20.95%。板块下跌主要与新能源汽车需求增速回落，以及锂电产 业链价格总体承压等因素相关。

2023 年以来，全球及我国新能源汽车销售总体持续增长，但增速较 2022 年显著回落； 锂电池上游原材料价格总体承压。政策方面，我国持续鼓励新能源汽车行业发展。展望 2024 线，锂电池未来增量重点关注动力和储能，消费电子有望弱复苏，锂电产业链价格总体仍承 压，预计下半年有望逐步探底；板块营收仍有望增长，但净利润总体仍承压。

2. 新能源汽车销售增速回落

2.1. 全球及欧洲新能源汽车销售

根据 Clean Technica 和第一电动研究院统计数据：2022 年，全球新能源乘用车销售1007.53 万辆，同比增长 56.40%，占比由 2021 年的 9%大幅提升至 2022 年的 14%；全球纯 电动车销量 723.31 万辆，占全球新能源车市场的 72%。全球新能源汽车高增长，主要受益于 中国新能源汽车市场增长，中国新能源汽车全球占比由 2021 年 51%提升至 2022 年的 65%。

2023 年 1-9 月，全球新能源乘用车合计销售 945.30 万辆，同比增长 38.64%，其中 9 月 销售 129.11 万辆，同比增长 23%，占整体市场的 17%，Top20 车企中 9 月中国车企入围 10 家 对应市占率 43%，环比 8 月提升近 3 个百分点；Top20 车企合计市占率为 74.88%，其中比亚 迪以 197.80 万辆位居第一，市场占比 20.91%；特斯拉 132.39 万辆位居第二，市场占比 14.00%； 广汽埃安 35.97 万辆位居第三，市占比 3.80%。

2.2. 我国新能源汽车销售

2.2.1. 销售持续增长且集中度提升

根据中汽协和工信部数据统计：2022 年我国新能源汽车销量屡超市场预期，全年合计销售 687.26 万辆，同比增长 95.96%，连续 8 年位居全球第一，合计占比大幅提升至 25.60%。2022 年，我国新能源汽车销量排名前十的企业集团在我国新能源汽车销售中的占比为 82.4%，较 2021 年提升 5.9 个百分点。

2023 年 1-10 月，我国新能源合计销售 723.09 万辆，同比增长 37.15%，合计占 30.23%， 占比较 2022 年提升 4.63 个百分点；新能源汽车 Top 10 企业集团占比 86.8%，较 2022 年同 期提升 6.9 个百分点。我国新能源汽车国家补贴已于 2022 年底退出，但其销售持续高增长， 主要逻辑包括：一是行业技术进步，新能源汽车整车性价比大幅提升，如里程焦虑大幅缓解、 基础充电设施逐步完善且充电效率提升，行业驱动力已从补贴驱动逐步过渡至强产品驱动。二 是随着“双碳”和环保相关政策深入实施，消费者环保认同度提升，结合性能改善对新能源汽 车认同度大幅提升。三是部分地方出台了汽车相关特别是新能源汽车扶持政策。四是 2023 年 以来，汽车行业特别是新能源汽车企业总体降价，降价一方面为抢占市场，其次动力电池上游 原材料价格总体下降、动力电池技术进步、汽车轻量化等使新能源汽车成本总体下降。

2.2.2. 纯电动占比回落

中汽协统计显示，我国新能源汽车总体持续以纯电动为主：2021 年纯电动销售 290.06 万 辆，同比增长170.37%，纯电动占比82.71%；2022 年合计销售535.18万辆，同比增长 84.51%， 合计占比77.87%；2023年1-10月累计销售513.76万辆，同比增长24.90%，合计占比71.05%， 占比较 2022 年回落 6.82 个百分点，其中 2023 年 9 月以来连续 2 个月跌破 70%。结合我国新 能源汽车发展战略和历史占比，总体预计 2023 年我国纯电动占比将在 70%上下波动。

2.2.3. 我国新能源汽车出口占比提升

中汽协统计显示：2022 年，我国汽车企业出口 311.1 万辆，同比增长 54.39%；其中新能 汽车出口 67.9 万辆，同比增长 119.03%。2023 年 1-10 月，我国汽车出口 392.2 万辆，同比增 长 59.7%；其中新能源汽车出口 99.50 万辆，同比增长 99.1%。2021 年以来，我国汽车出口 增速持续维持在较高水平，目前我国已成为全球最大的汽车出口国，且我国新能源汽车出口增 速显著高于我国汽车出口增速。 我国新能源汽车出口相关占比显示：一是我国新能源汽车出口在 2021 年开始发力，且在 我国新能源汽车销售中的占比持续提升，2023 年 1-10 月占比为 13.76%，较 2022 年提升 3.88 个百分点；二是我国新能源汽车出口在我国汽车出口中的占比大幅提升，占比由 2020 年的 7.04% 提升至 2022 年的 21.83%，2023 年 1-10 月占比为 25.37%。上述占比变化显示我国新能源汽 车出口已成为拉动我国新能源汽车销售的重要因素之一，同时新能源汽车出口在我国汽车出口中占比持续提升侧面验证我国新能源汽车在全球已具备较强的竞争力，助推我国由“汽车大国” 向“汽车强国”转变。

2.3. 龙头及造车新势力

比亚迪为全球新能源汽车行业先行者和领导者，凭借精准的战略布局、领先的技术实力、 深刻的市场洞察，在行业竞争日趋激烈的背景下实现业务的长足发展，稳步推进品牌能力提升 机出海战略布局。公司公告显示：2022 年，比亚迪新能源汽车销售 186.45 万辆，同比增长 208.6%。2023 年上半年，公司持续巩固我国新能源汽车行业龙头地位，同时蝉联全球销量第 一。2023 年 1-10 月，比亚迪新能源汽车销售 238.15 万辆，同比增长 70.36%，在我国新能源 汽车销售中占比 32.93%，较 2022 年的 27.12%提升 5.81 个百分点；海外销售 2023 年以来稳 步提升，8 月突破 2 万辆、10 月突破 3 万辆，2023 年 1-10 月海外合计销售 17.60 万辆，在我 国新能源汽车出口中占比 17.69%。

2022 年以来，公司持续加大研发投入，研发投入在公司营收中占比持续提升。2023 年前 三季度，公司研发投入 249.38 亿元，同比增长 129.42%，而营收增速为 57.75%；研发投入在 公司营收中占比 5.91%，较 2022 年的 4.40%提升 1.51 个百分点。受益于规模化效应与降本持 续推进，叠加出海与高端化等高价值车型放量，公司单车盈利总体持续改善，比如仰望 U8 售 价为 109.8 万元，其搭载易四方技术和云辇 P-智能液压车身控制系统。

2022 年，特斯拉全球交付 131.39 万辆，同比增长 40.37%；2023 年前三季度，特斯拉 全球交付 132.41 万辆，同比增长 45.73%，持续保持较高增速。特斯拉上海工厂投产以来， 其交付量总体持续提升，2022 年合计交付 71.09 万辆，特斯拉中国在特斯拉全球交付中的占 比总体维持较高水平，2022 年为 54.11%，占比较 2021 年提升 3.57 个百分点，2022 年单月 最高交付超 10 万辆；2023 年前三季度交付 69.91 万辆，同比增长 44.71%，占比 52.80%， 其产能已成为全球最高的工厂，三季度已提升至 95 万辆/年以上。

近年来，我国部分造车新势力交付表现不俗。2022 年，广汽埃安、理想和小鹏汽车交付分 别为 27.12 万辆、13.32 万辆和 12.08 万辆，同比分别增长 125.67%、47.23%和 23.03%；2023 年以来，三家新势力交付总体持续提升，其中埃安 3 月以来单月销售持续稳定在 4 万辆以上、 而理想汽车在 10 月首次突破 4 万辆，2023 年 1-10 月，埃安、理想和小鹏汽车交付分别为 39.45 万辆、28.46 万辆和 10.14 万辆，其中理想汽车与埃安差距在缩小。

综上，龙头企业对我国新能源汽车行业发展贡献巨大，造车新势力以及“小米汽车”入局 将加大新能源汽车行业竞争，同时助推行业发展。值得注意的是，2023 年 11 月 15 日，工信 部第 377 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，小米汽车出现两款纯电动轿车，生产 企业为北京汽车集团越野有限公司，二者分别搭载宁德时代三元锂电池和比亚迪弗迪磷酸铁锂 电池，结合小米集团董事长表示预计将在 2024 年上半年正式上市。

2.4. 我国政策鼓励但关注海外政策不确定性

2.4.1. 我国宏观政策持续鼓励，新能源汽车下乡拉动显著

发展新能源汽车是新时代中国汽车产业高质量发展的战略选择，也是迈向绿色发展的必由 之路，对实现碳达峰、碳中和目标亦具有重要作用。2023 年 11 月 17 日，中央全面深化改革 委员会第三次会议审议通过了《关于全面推进美丽中国建设的意见》，习近平总书记强调：建设 美丽中国是全面建设社会主义现代化国家的重要目标，要锚定2035年美丽中国目标基本实现， 持续深入推进污染防治攻坚，加快发展方式绿色转型，提升生态系统多样性、稳定性、持续性， 守牢安全底线，健全保障体系，推动实现生态环境根本好转。大力发展新能源汽车是实现交通 领域碳减排的重要载体，也是实现发展方式绿色转型的重要途径。

2022 年 12 月中央经济工作会议以来，我国宏观政策和地方政府等持续出台相关政策，鼓 励新能源汽车行业健康有序发展，主要包括新能源汽车车辆购置税减免、新能源汽车下乡等。 如 2022 年 8 月国常会实施的我国新能源汽车免征购置税将于 2023 年底到期； 2023 年 6 月 21 日，财政部等三部门公布关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告，且核心要 点：一是由之前的免征改为减免，设置了免税额 3 万元的上线。根据购置税计算方法，新能源 汽车购置发票价格超过 33.9 万元需缴纳购置税。二是为稳定市场预期，政策出台时间大幅提 前，且设置不同阶段的免税上线，其中 3 万元上线对应购置日期为 2024 年初到 2025 年底； 1.5 万元上线对应购置日期为 2026 年初到 2027 年底；三是明确了换电模式的减免要点，以及 减免需要进入工信部《目录》车型。

我国汽车下乡政策始于 2009 年，其中工信部于 2020 年 7 月开展新能源汽车下乡，下乡 车型以小微纯电动为主，售价在 10 万元内。中汽协统计显示：截止 2022 年底带动新能汽车下 乡车型销售 410 多万辆，其中 2022 年销售 265.98 万辆，同比增长 87%，占我国 2022 年新能 源汽车销售的 38.7%。2023 年 6 月 15 日，工信部等公布《关于开展 2023 年新能源汽车下乡活 动的通知》：参与下乡车型合计 69 款，同时部分地方政府出台了促进新能源汽车消费的举措。

2.4.2. 欧洲政策及电池法

欧洲议会网站显示：2023 年 2 月，欧洲议会通过 2035 年禁售燃油车协议。2023 年 3 月， 欧盟理事会决定从 2035 年起禁售会导致碳排放的新的燃油轿车和小型客货车。但在德国要求 下，使用碳中性燃料的新的燃油车有望在 2035 年后继续销售。按照其要求：2030 年，欧洲销 售的乘用车和轻型商用车二氧化碳排放量，相较 2021 年分别削减 55%和 50%。从 2035 年起， 欧洲销售的乘用车和轻型商用车必须是零排放车型，即禁售燃油车。

欧盟电池法规于 7 月 28 日公布，将于 2024 年 2 月实施：该法规旨在促进电池在其整个 生命周期中的可持续性，并为日益增多的有关供应链合规性立法增添了新的内容；适用于所有 类型的电池，包括工业应用和电动汽车电池，要求涵盖回收、标签和尽职调查；设定了便携式 废电池和轻型交通工具废电池的收集目标，其中中期目标为 2027 年，最终目标为 2030 年和 2031 年。欧盟电池法规还要求从废电池中回收锂，并规定新电池中锂、钴、铅和镍的最低回 收含量。（资料来源：汽车工艺师） Clean Technica 数据显示：2022 年欧洲新能源车销量 260.24 万辆，同比增长+14.5%，占 整个欧洲汽车市场的 28%。2023 年 9 月，欧洲新能源汽车销量 28.85 万辆，同比增长 15%， 市占率 25%(纯电动占比 17%)。

2.4.3. 关注海外政策风险

2023 年 9 月 13 日，欧盟主席冯德莱恩在欧洲议会表示：欧盟委员会将启动一项针对从中 国进口电动汽车的反补贴调查。10 月 4 日，欧盟委员会决定针对中国的电动汽车行业启动反补 贴调查。这是自 2012 年光伏调查后，欧盟再次针对中国新能源产业发起的反补贴调查。此次 调查对象包括中国的电动汽车制造企业，比如上汽、吉利、比亚迪、一汽等。根据欧盟委员会 公告，接下来欧委会将进行 13 个月的调查，调查结果提交给欧盟 27 个成员国表决，提案通过 后不迟于 9 个月内实施临时措施，如法律允许在随后的 4 个月内将实施最终措施，一旦判定生 效有效期一般为 5 年。而根据《外国补贴条例》的时效性条款，欧盟此次针对中国电动车的反 补贴调查可向前追溯 5 年至 2018 年。此次调查背景，除解决贸易争端和保护欧美国内产业外， 还涉及供应链主导权和定价权之争。

结合工信部、财政部等公布数据，以及充电桩视界官网统计：我国新能源汽车起步于 2009 年的“十城前辆工程”，13 年中央政府对新能源汽车补贴共发放金额超 1500 亿元，再加上地方 政府补贴，我国给与新能源汽车补贴总额为 2000-2500 亿元；我国在 2018 年开始启动国补退 坡机制且补贴力度大幅下降，并于 2022 年年国补退出。 相比而言，美国《通胀削减方案》明确新能源汽车产业补贴超 3000 亿美元。为达成停售 燃油车计划，欧洲各国针对新能源汽车激励政策包括税收方面给予优惠或减免，在购买端或使 用环节进行补贴或者配套实施补助。根据 NE 时代新能源、充电桩视界等不完全统计：欧盟超 20 个国家出台了相关政策引导新能源汽车发展，如德国购买环节售价低于 4 万欧元（含）的新 车将获得 6750 欧元补贴，售价在 4-6.5（含）万欧元的新车补贴 4500 欧元，从 2023 年 9 月 1 日起，只有个人购买者才能申请；大部分欧盟成员国对私人住宅和公共区域的充电桩安装提 供补贴，补贴比率大多在 50%~75%。

值得注意的是，2023 年以来全球部分头部企业纷纷与中国新能源品牌合作。其中，小鹏汽 车官网显示，2023 年 7 月 27 日，小鹏汽车与大众汽车达成战略合作协议：大众汽车集团将向 小鹏汽车增资约 7 亿美元，以每 ADS15 美元的价格收购小鹏汽车约 4.99%的股份；双方将 面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，两款新车将基于小鹏 G9 所 用平台打造，预计 2026 年上市。零跑汽车官网显示，10 月 26 日，Stellantis 集团与零跑汽车 签订战略合作协议：Stellantis 将投资约 15 亿欧元，以获取零跑汽车约 20%的股权，同时 Stellantis 和零跑汽车将以 51%：49%的比例成立“零跑国际”的合资公司，合资公司独家拥有 向全球其他所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。

2.5. 双积分制度进一步优化

我国“双积分”政策发布于 2017 年 9 月，自 2018 年 4 月 1 日开始施行，涉及乘用车企业平 均燃料消耗量积分和新能源汽车积分，其中新能源汽车积分和碳积分相似，车企之间可以进行 转让或买卖。该政策初衷是希望借此鼓励车企多生产新能源汽车，以取代新能源汽车补贴。 2021-2023 年新能源汽车积分比例考核要求分别为 14%、16%和 18%。2022 年新能源汽 车负积分为负的企业为 24 家，较 2021 年减少 17 家，达标企业占比 83.8%；新能源积分交易 30.5 亿元，较 2021 年大幅下降；平均交易单价 1128 元/分，同比下降 45.98%。

为了解决政策执行过程中存在机制不够灵活、市场供需调节能力不足等问题。2023 年 7 月， 工信部等四部门联合发布《关于修改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办 法的决定》，将 2024 年、2025 年新能源汽车积分考核比例设定为 28%和 38%，并将于 8 月 1 日施行，主要变化内容为两项：一是新能源车型积分计算方法变化。新能源乘用车标准车型分 值平均下调 40%左右，并调整了积分计算方法和分值上限，如修改前，积分为 0.0056×续航里 程+0.4，上限为 3.4 分，续驶里程达到 536 公里即可达到积分上限；修改后纯电积分为 0.0034× 续驶里程+0.2，上限仅为 2.3 分，续驶里程需达到 618 公里才达到积分上限。二是建立积分灵 活性交易机制，建立积分池管理制度。当年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过 2 倍时启 动积分池存储，允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，该部分积分存储有效 期 5 年。当年度新能源汽车正积分与负积分供需比未达到 1.5 倍时释放积分池中的积分，允许 企业提取储存的新能源汽车正积分，当年度未使用的新能源汽车正积分将返还积分池。

2.6. 我国充电基础设施稳步向好

根据中国充电基础设施联盟统计：2023 年 1-10 月，我国充电基础设施合计增量 274.4 万台， 同比增长 31.3%；桩车增量比 1:2.7，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。 截止 2023 年 10 月，全国充电基础设施累计数量为 795.4 万台，同比增长 68.9%。2023 年 10 月全国充电总电量约 32.1 亿度，较上月增加 0.3 亿度，同比增长 55.6%，环比增长 1.1%，充 电量总体持续提升。

根据中国充电基础设施联盟统计：截止到 2023 年 10 月，全国充电运营企业 Top5、Top10 和 Top15 分别合计占比 65.5%、83.7%和 92.4%，显示行业集中度较高。其中，前三分别为 特来电 47.64 万台，占比 18.87%；星星充电 42.68 万台，占比 16.90%；云快充 41.33 万 台，占比 16.37%。

2023 年 11 月 13 日，工信部等 8 部门印发了《关于启动第一批公共领域车辆全面电动化 先行区试点的通知》：确定北京、深圳、重庆、成都、郑州等 15 个城市为此次试点城市，鼓励 探索形成一批可复制可推广的经验和模式，为新能源汽车全面市场化拓展和绿色低碳交通运输 体系建设发挥示范带动作用。结合预期目标，新能源汽车推广将聚焦公务用车、城市公交车、 环卫车、出租车、邮政快递车、城市物流配送车、机场用车、特定场景重型货车等领域，推广 数量预计超过 60 万辆；充换电基础设施方面，将建成超过 70 万台充电桩和 0.78 万座换电站； 新技术新模式发展将取得积极成效，智能有序充电、大功率充电、换电等加快应用，V2G、光储充放等车网融合技术示范效果良好，智能网联汽车技术有提升且示范规模逐步扩大，新能汽车碳交易、绿色电力交易实现新突破，关键零部件国产化率逐步提升并实现上车应用。

值得注意的是，通知基于电动化水平、产业集群等特点，将 15 座城市分为 3 大类，每座 城市都确定了预期推广新能源汽车和充换电设施目标数量，如深圳电动化水平全国领先，是重 要的新技术示范高地；郑州作为中部地区综合交通枢纽，物流电动化潜力巨大。15 座试点城市 分别分布在全国的一二三线，通过公用领域车辆示范带头作用能够加速新能源车在内陆二三线 城市的渗透，探索经验模式的同时有效加强消费者教育。

2.7. 预计 2024 年我国新能源汽车持续增长

结合新能源汽车行业发展驱动力已过渡至强产品驱动，我国新能源汽车产业供应链优势显 著，龙头企业对我国新能源汽车发展贡献巨大，同时造车新势力大力助推行业发展，叠加充电 基础设施稳步向好，预计 2023 年我国新能源汽车销售约 915 万辆，同比增长 33.1%，占比提 升至 31.7%左右；2024 年我国新能源汽车出口将持续发力，全年销量预计约 1100 万辆，同 比增长 20.2%。

3. 2024 年业绩持续分化

3.1. 动力电池装机持续增长

3.1.1. 全球动力电池装机

韩国 SNE Research 统计显示：2022 年，全球动力电池装机 517.9GWh，同比增长 71.77%， 持续高增长；2023 年 1-9 月，合计装机 485.9GWh，同比增长 44.40%。SNE Research 预测： 2023 年全球动力电池装机量将进一步增长，预计增至 749GWh，同比增长 44.5%。 行业集中度方面总体持续提升，2018 年全球动力电池 Top10 企业装机占比 81.2%，2022 年提升至 91.37%，2023 年 1-9 月合计占比 93.62%，较 2022 年提升 2.25 百分点，结合动力 电池行业特点，预计该趋势仍将持续。

3.1.2. 我国动力和储能电池产量及出口

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据统计：伴随我国新能源汽车高增长及锂电产业链 总体竞争格局，我国动力电池产量和新能源汽车动力电池装机量持续增长。 2022 年，我国动力电池累计产量 545.22GWh，同比大幅增长 148.19%，连续两年翻倍增 长。2023 年 1-10 月，我国动力及储能电池累计产量 611.0GWh，同比增长 41.8%，增速显著 回落。

出口方面，2022 年我国动力电池出口量共计 68.08GWh，其中三元电池出口量 46.92GWh， 合计占比 68.9%；磷酸铁锂电池出口量 20.89GWh，合计占比 30.7%。2023 年 1-10 月，我国 动力及储能电池合计出口 115.7GWh，其中动力电池累计出口占比 87.5%、储能电池累计出口 占比 12.5%。同时，我国动力电池出口在我国动力电池产量中的占比显示：2022 年出口占比 12.49%，2023 年以来我国动力及储能电池合计出口占比 18.94%，较 2022 年提升 6.45 个百 分点，显示我国动力和储能电池全球竞争优势显著且占比提升，出口将成为我国动力电池增量 的主要因素之一。

3.1.3. 我国动力电池装机与行业集中度

2022 年，我国新能源汽车动力电池装机量合计 294.66GWh，同比增长 90.09%；2023 年1-0 月，累计装机 294.85GWh，同比增长 31.48%。细分市场看：2022 年我国乘用车合计市场 占比提升至 88.66%，2023 年 1-10 月乘用车合计装机占比提升至 91.45%，显示增量将主要来 自乘用车。

我国动力电池装机行业集中度总体较高，2019 年以来 Top10 市场占比超 90%，2022 年 Top10 合计占比 94.45%，较 2021 年提升了 2.25 个百分点；2023 年 1-10 月为 97.35%。受 益于比亚迪新能源汽车持续高增长及其动力电池自产特点，比亚迪占比提升显著，2023 年 1- 10 月占比 28.58%。 动力电池行业集中度提升，一方面与我国新能源汽车整车集中度提升高度相关；其次与动 力电池行业特性相关。动力电池为典型的技术与资金密集型行业，具备规模优势企业在成本方 面将更具优势，总体预计该趋势仍将延续，同时对上游材料供应企业竞争格局产生影响，长期 看具备显著规模和成本优势企业将在新一轮行业竞争中胜出。

3.2. 技术体系 LFP 和三元并存

动力电池技术体系中，目前主要包括磷酸铁锂和三元材料，二者市场占比变动与政策变化、 材料和电池技术进步高度相关。2019 年以来，我国政策对高能量动力电池补贴力度减弱，同时 叠加技术创新，磷酸铁锂装机占比持续显著提升。2022 年，我国动力电池中 LFP 占比 62.36%，较 2021 年提升 10.86 个百分点，2023 年 1-10 月提升至 68.05%；三元材料 2022 年占比 37.48%，2023 年 1-10 月回落至 31.83%。

3.3. 消费电池需求将弱复苏

IDC 统计显示：2022 年，全球智能手机出货 12.06 亿部，同比下降 11.02%；2023 年前 三季度为 8.37 亿部，同比下降 7.24%，其中第三季度同比增长 0.30%，环比增长 14.13%。 PC 出货方面，2022 年全球出货 2.92 亿台，同比下降 16.2%；2023 年前三季度为 1.87 亿 台，同比下降 17.31%，其中第三季度同比下降 8.15%，但环比增长 10.71%。IDC 预计 2023 年全球智能手机出货约 11.5 亿部，同比下降 4.7%；预计 2024 年将复 苏，同比增长 4.5%，并在未来 5 年保持低个位数增长。

3.4. 我国储能出货持续增长，关注特斯拉上海储能进展

GGII 统计显示：2016-2022 期间我国储能锂电池出货复合增长率高达 86.40%，其中 2022 年出货 130GWh，同比增长 170.8%。受电力储能、工商业储能市场增长带动，2023 年前三季 度我国储能锂电池出货量 127GWh，同比增长 44%。其中第三季度出货量约 40GWh，环比下 降超 10%，主要系美国电力储能推迟装机，海外市场需求减弱；同时国内锂盐价格持续下降， 终端客户为减少损失下单更加谨慎。根据高工产业研究院（GGII）预测，未来三年储能领域的 复合增速将超过 40%，到 2025 年全球储能电池出货量约 400GWh。

2015 年，特斯拉开始布局储能项目，2019 年正式推出 Megapack 大型储能系统，现储能 产品主要有 Powerwall、Powerpack、Megapack 等，分别针对家庭、中小型企业、大型企业 和公共事业单位。2022 年，特斯拉储能系统出货量 6.5GWh，同比增长 64%；其中 2023 年第 三季度储能装机 4GWh 创季度新高，同比增长 90%。特斯拉官网显示，Megapack 最近交货日 期为 2025 年第 1 季度，反映其产能供应不足。 2023 年 4 月 9 日，特斯拉宣布将在上海新建储能超级工厂专门生产储能产品 Megapack 电池。该储能超级工厂初期规划年产商用储能电池可达 1 万台，规模近 40GWh，产品提供范 围覆盖全球市场。特斯拉储能超级工厂项目计划于 2023 年第三季度开工，2024 年第二季度 投产。随着两地产能的有序释放，未来装机规模将提升至 80GWh，上海超级储能工厂投产后 对促进我国储能行业发展具有积极意义。

3.5. 我国锂电产业生态具备一定全球竞争优势

工信部表示：我国已经建成全世界最完备的上中下游和后市场为一体的大宗产业链条，正 负极材料、电解液、隔膜等关键主材全球出货量高达 70%以上。动力电池领域，韩国 SNE Research 统计显示：2023 年以来，Top 10 动力电池企业中中国入围 6 家、韩国 3 家、日本 1 家，其中中国入围企业合计市场占比总体持续提升，如 2020 年占比 38.4%，2023 年 1-10 月合计占比 62.87%；韩国和日本市场占比总体持续下滑，2023 年 1-0 月韩国 3 家企业占比 23.79%、而日本 1 家企业占比 6.96%。

3.6. 上游原材料价格总体承压

根据百川盈孚和万得数据统计：2022 年，上游主要原材料价格总体维持高位震荡，但显著 分化，其中上游锂资源价格维持高位且创新高、钴相关产品价格震荡为主、六氟磷酸锂及电解 液价格高位回落。2023 年以来，上游主要原材料价格总体全面承压，并且呈现短期快速下降现 象，后续价格走势主要关注需求增速及产能释放进展。 2023 年原材料价格下降的主要逻辑包括如四方面：一是短期需求增速下滑，且部分细分场 景持续疲软。如全球智能手机出货持续下降，我国新能源汽车销售增速回落。二是库存因素。 结合我国动力电池产量、装机量及海外出口，我国动力电池存在一定的库存。三是政策因素。

鉴于 2021 年以来上游锂原材料价格持续快速上涨，工信部相继多次发声，如 2022 年 11 月 18 日工信部等联合发出《关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展工作的通知》，针对部分 材料价格剧烈波动超出正常范围、低质低价竞争等重点提出了五方面工作。四是新增产能持续 大幅释放。受行业高景气影响，锂电产业链各细分领域在 2021 年以来步入扩产期，特别是 2022 年产业链总投资规模上万亿元，其中龙头企业产能扩张预期强烈。如百川盈孚统计显示：截止 2023 年 10 月底，碳酸锂产能 78.34 万吨，同比增长 20.45%，且开工率在 2023 年 6 月以来 持续下降，目前维持着在 55%左右；电解液产能 404 万吨，同比增长 141%；磷酸铁锂产能 381 万吨，同比增长 126%。伴随新增产能有序释放，结合短期需求增速不及预期，多因素共振导 致 2023 年以来锂电产业链价格总体大幅回落。

碳酸锂和氢氧化锂价格在 2021 年高增长，2022 年以来持续大幅上涨，在 4 月创新高后小 幅回落后近期再持续新高，2022 年底：电池级碳酸锂和氢氧化锂价格分别为 57.0 万元/吨和 55.64 万元/吨，分别较 2022 年初上涨 102.1%和 142.0%。碳酸锂和氢氧化锂价格总体于 2022 年 12 月见顶以来持续回落，2023 年以来总体持续承压，截止 2023 年 11 月 20 日：电池级碳 酸锂价格为 14.80 万元/吨，较 2023 年初下跌 74.04%；氢氧化锂价格 13.84 万元/吨，较 2023 年初下跌 75.13%；锂辉石价格为 1950 美元/吨，较 2023 年初下跌 70.0%。结合产能释放预期及下游需求增速，总体预计碳酸锂和氢氧化锂价格仍将承压，后续重点关注需求增速及上游锂 辉石原材料价格走势。

2021 年，电解钴和钴酸锂价格总体上涨。2022 年以来总体冲高回落，截止 2023 年 11 月 20 日：电解钴和钴酸锂价格分别为 25.5 万元/吨和 21.7 万元/吨，分别较 2023 年初下降 21.42% 和下降 48.64%，总体预计震荡为主。 2021 年，三元和 LFP 价格总体大幅上涨。2022 年以来，二者价格总体震荡向上，并于 2022 年 11 月见顶后总体显著回落，截止 2023 年 11 月 20 日：三元 523 和 LFP 价格分别为 15.63 万元/吨和 5.5 万元/吨，分别较 2023 年初下跌 53.34%和下跌 66.87%，预计仍将承压， 后续重点关注碳酸锂价格走势。

六氟磷酸锂和电解液价格在 2021 年大幅上涨。伴随六氟磷酸锂新增产能释放，其价格高 位见顶后显著回调，电解液价格走势总体趋同。截止 2023 年 11 月 20 日：六氟磷酸锂和电解 液价格分别为 8.70 万元/吨和 2.30 万元/吨，分别较 2023 年初回落 64.05%和回落 58.93%。 结合主要原材料价格走势及企业生产成本，预计六氟磷酸锂价格仍将承压。

3.7. 板块净利润总体承压，细分领域持续分化

锂电池板块业绩主要关注出货量和价格。首先，锂电池出货方面预计仍将增长，增长主要 受益于新能源汽车动力电池和储能电池，以及消费电子需求弱复苏；其次产业链价格预计总体 承压且下半年有望逐步探底。2023 年以来，锂电产业链产能持续释放，叠加下游需求增速下降 锂电产业总体步入新一轮洗牌期，预计 2024 年产业链价格总体仍将承压，下半年有望探底。 第三，行业盈利能力预计总体仍承压，主要系产业链价格总体承压、产业链产能有序释放导致 细分领域竞争进一步加剧，但细分领域盈利水平将进一步分化，具备技术、资金和成本优势企 业将在此轮竞争中胜出。综上，总体预计 2024 年锂电池板块业绩营收仍有望增长，但净利润 预计仍将承压，且细分领域、细分标的业绩将持续分化。

 

编辑：520中国