2024年新能源汽车行业中期展望：渗透率保持上扬，竞争中实现成长

上半年全球新能源汽车主力市场温和恢 复，全年继续加速渗透

2024年年初至今，全球新能源汽车销量同比保持较高增速。根据MarkLines， 今年一季度全球新能源汽车累计销量 317.5 万辆，同比增长 24%。 全球新能源汽车渗透率在经过年底的旺季后，处于环比逐月回升、同比持 增长状态。其中，3 月渗透率同比增长 2.8 个百分点至 18.4%。2024 年一季 度，全球新能源车销量同比增速略低于中国市场表现。换言之，中国新能 源车行业销量表现仍处于全球领先地位。 中国仍是主力地区，欧美和其他地区也在发力。在销量、份额、渗透率三 个方面，中国新能源车仍是全球增长的最大推动力。从 2024 年一季度数据 来看，中国新能源汽车销量同比增长 37%，高于欧洲的 6%、北美的 13%和 其他地区的 11%。在新能源车渗透率方面，中国一直领先于欧美 。

今年以来，欧美新能源车市场呈现平稳恢复的态势。2024 年一季度欧洲市 场新能源汽车销量 72.4 万辆，同比恢复增长。北美市场新能源汽车销量 40.3 万辆，同比增长 13%。但欧美市场主流消费者对充电基础设施、电池 寿命、保险成本的担忧仍较大，叠加当前较高利率的现实背景，一季度欧 美市场新能源车渗透率恢复力度不及销量增速明显。 展望下半年，预计新能源车市场仍将保持较强的增长势头。根据国际能源 署（IEA）预测，2024 年全球电动汽车市场将在 2023 年创纪录的高基数上 保持增长，预计全年销量将达 1,700 万辆，渗透率达到 20%以上。同时， 尽管需求仍主要集中在中国和欧美市场，但越南和泰国等一些新兴市场的 增长也有所加快。随着更适应本地化需求的新能源车型陆续推出，新兴市 场的新能源车交付量有望做出增量贡献。

中国新能源汽车行业优质供给增加，带动 需求和渗透率维持上扬态势

上半年中国新能源汽车行业表现逐步激活

中国新能源汽车快速走出季节性因素影响，活性渐显

乘联会统计口径下，今年一季度新能源乘用车销量为 176.8 万辆，同比增 长 34%，环比下降 31%，车市零售基本实现预期中的开门红走势。中汽协 数据显示，中国新能源乘用车行业销量虽然受到春节假期影响，2 月处于 同比、环比下滑状态，但 3 月份由节后消费拉动，快速恢复至 83.2 万辆的 高位。且 4 月依然维持在 80.6 万辆的较高水位，1-4 月累计销量 同比增长 31.5%，行业整体增长态势较好，基本符合我们预期。 但值得注意的是，春节假期结束后，以比亚迪推出荣耀版车型为典型代表 的行业价格竞争再次升温，但从“油电同价”到“电比油低”中可以窥见 新能源车对燃油车加速替代的趋势。该趋势亦可以从 1-4 月整体车市和新 能源车市场销量数据在同、环比走势的夹角上得到印证。

同时，车企新车型及改款产品密集发布，北京车展恢复举办也是一个良好 契机，使行业维持较高的热度和活性，逐步激发消费者的消费热情。展望 6 月销量，车市进入半年收官期，各地方和车企冲刺销量业绩的意愿强烈。 且近期上市的热门车型订单表现依然较强。我们预期 6 月份新能源车行业 销量将维持同、环比增长。 另外，中国新能源车渗透率逐月稳步上行，行业仍在加速渗透。根据中汽 协，进入 2024 年，中国新能源车渗透率月度数据环比逐步走高，4 月新能 源乘用车渗透率 40.3%已达历史次高点。我们对于中国新能源乘用车渗透 率水平将在 2024 年、2025 年和 2026 年维持上扬态势保持较为乐观的预 期，维持年均渗透率将达到 39.7%、45.5%、52.4%的预测。 IEA 近期发布的《2024 年全球电动汽车展望》报告中强调，确保公共充电 设施的可用性对于维持电动车市场增长势头至关重要。理想、小鹏在内的 诸多车企，也认为加快建设补能设施对于提振销量具有重要意义。根据电 动汽车充电基础设施促进联盟，4 月全国公共充电设施净增量 6.8 万台，较 去年同期增长 2%。快速发展的充换电基础设施建设能够为新能源车提供更 加方便快捷的补能体验，是实现电动化的重要催化之一。

政策端的以旧换新细则落地催生增量需求

中央政府层面，在 2023 年取消新能源行业全国性补贴后，政府依然在积极 出台政策，持续鼓励推动新能源行业的高质量发展。4 月 26 日，国家“以 旧换新”的政策落地实施。6 月 3 日，官方信息显示财政部已下达 64.4 亿 元的财政贴息和奖补资金，用于资金预拨。此外，地方政府也配套提供资 金 47.58 亿元。针对报废更新“真金白银”的补贴，为消费者带来切实的购 车实惠，同时金额上向新能源车倾斜，有助于缓解消费者观望情绪，推升 新能源车的销量增长。 相应地，4 月以来，各级地方政府也陆续出台跟进政策措施，在 响应报废更新的基础上，为置换更新的刺激政策补位，且保持对新能源车 不同程度的倾斜。虽然时限、金额各自略有不同，但置换补贴的领取要求 相对容易满足，对于消费者吸引力较强，有利于逐步释放市场“淘汰更新” 和“换购更新”的消费潜力。我们维持在近期更新的投资手册中的判断， 预计政策刺激衍生而来的增量需求将达到百万级。

此外，国家对于推动新能源汽车下乡“提速”。5 月 15 日，工信部等 5 部 门联合印发《关于开展 2024 年新能源汽车下乡活动的通知》，指导活动进 一步下沉到县域，并辐射周边乡镇；同时鼓励产业链企业积极参加，结合 以旧换新和县域充换电设施补短板等支持政策制定促销方案，建立完善售 后服务体系。下沉市场的广阔需求空间也有望得到更加充分的探索。 而向低线城市的渗透也是我们在 2024 年展望中预测的中国新能源车行业 的重要渗透方向之一。农村居民的价格敏感度较高，目前看来，小城和县 乡市场的新能源车销量占比也在不断提升，主要还是依托插混车型替换燃 油车带来的增长居多，按照乘联会测算目前以每年 8 个百分点上升。

下半年中国新能源汽车行业在竞争中成长

在近期发布的投资手册报告中，我们小幅上调了 2024 年中国新能源乘用车 销量预测至 1,136 万辆，同比增长 26%，全年渗透率有望达到 39.7%，仍维 持上扬态势。上半年行业在经历了一番较为激烈的价格竞争后，总体的销 量表现大致符合预期；展望下半年，我们认为行业销量和渗透率仍会继续 向上，实现在竞争中成长。我们依然维持此前的判断，即在行业发展进入 新阶段的过程中，供应端的竞争烈度增强伴随着需求端规模的扩容，行业 整体保持激烈的增量竞争态势。 行业优质供给增加，产品矩阵的丰富叠加产品力的提升，刺激消费者需求 增长。2023 年工信部全年发布《车辆生产企业及产品公告》共 12 批次， 全年共计公示品牌 179 家，刨除重复申请公告车型外，全年车型总数 545 款，新车数同比增长 20%。进入 2024 年，已有超 20 家车企上市 30+款新 车型。 从行业总盘角度来看，市面上可供选择的新能源车型继续保持快速增长， 行业主要玩家规划的车型矩阵正在逐步完善。据《晚点》不完全统计，中 国市场上确定及拟定在 2024 年上市的新能源车型数量有 106 款，创下历 年之最。新车几乎全覆盖了乘用车各细分市场，这也是车企供应端新能源 车型产品矩阵日益丰富的体现。在已发布车型中，纯电和插混均有“爆款” 产生，带动细分领域消费者关注度及其订单转化率提升，加速取代传统燃 油车的地位。

纯电：小米 SU7 带动纯电轿车领域热度持续提升。从 3 月 28 日正式上 市，到 4 月 3 日首次交付，小米 SU7 在 4 月、5 月分别完成了 7,058 台 和 8,630 台的交付量。目前小米汽车已宣布工厂 6 月开双班，目标单月 交付突破万台。伴随产品的热销，小米承诺 2024 年保底交付 10 万台， 冲刺交付 12 万台，开启 SU7 的“爆款”征程。 过去两年，受制于电池成本高企和补能配套设施有待完善等因素的影 响，插混车型的月销量同比增速表现一直好于纯电车型。而具体车型方 面，中国市场的轿车份额呈现出持续下滑的趋势；SUV 车型市场占比则 不断攀升，2023 年已占据 38%的市场空间，势头强劲。但雷军在小米 投资者日曾表示，并不认同市场上对于“纯电轿车属于小众市场”的主 流观点。我们也认为随着动力电池能量密度的提升、电池布局结构的优 化，动力电池对于乘员舱高度的占用减少，车企有能力推出满足消费者 在乘坐空间、续航里程等多方面需求的纯电轿车。而我们在调研中也发 现，随着“明星产品”小米 SU7 的成功，多款新势力纯电轿车受益于 其流量溢出。

插混：比亚迪秦 PLUS DMi 为代表的系列荣耀版车型，继续提升性价比， 深入燃油车企销量腹地。2 月 19 日，比亚迪官宣秦 PLUS 和驱逐舰 05 荣耀版车型，随后 10 天内连推 8 款荣耀版车型。其中秦 PLUS DMi 荣耀版起售价进一步下探至 7.98 万元，聚焦于性价比，首次 吹响“电比油低”的号角。秦 PLUS DMi 荣耀版起售价下调 1 万元后， 长驱直入的是燃油车企的“大本营”。随后诸多跟进动作的自主品牌新 能源车，也为新能源车加速取代燃油车份额的势力添砖加瓦。

从现实情况出发，我们认为二季度持续高强度降价的可能性和空间均较为 有限，车企将绕开价格战的囚徒困境陷阱，回归促销战。诚然，2024 年一 季度中国新能源车市场的降价潮相对较强，许多车型的价格竞争形式演变 为直接突破原有价格的下限，以降低购车门槛。乘联会统计 3 月降价车型 达到 37 款，其中以自主品牌与新势力为降价主力。 与新能源车相比，燃油车产品更新换代相对较慢，产品智能化程度不高， 更多依赖于优惠的价格来持续吸引客户。新能源车成本下探、“电比油低” 的趋势，势必将给燃油车厂商带来巨大压力。但由于目前燃油车的促销已 经达到一定底线，而许多车企也在业绩会等公开渠道中表达出诸多行动的 落脚点都依然是销量增长。到目前为止，车企端在老车型降价以及新车型 价格冲击的手牌基本已打完，二季度持续高强度降价的可能性和空间均较 为有限。 据乘联会统计，2024 年新能源车的促销幅度在 4 月达到 12.8%的高位后， 5 月份回落至 9.7%，逐渐向 2023 年 9 月后的正常促销水平回 归。我们预计随着 5 月份降价潮的减少，前文提及的优质新车供给增加情 况下，降价后的新车供给到位，新能源车企的内卷式降价态势有所缓和， 市场将逐步重回促销增量的常态化竞争局面，不会重新陷入 2023 年上半年 的囚徒困境中。价格竞争依然持续，但预期车企将通过供应链管理、技术 降本等手段扩大降本潜力，辅以配置调整、定位下探、权益优惠等灵活的 销售策略提振销量。

一方面，随着新能源车渗透率的快速提升，新能源车的市场规模不断扩大。 规模提升意味着固定资产和人员成本摊销的边际成本随之降低，成本优势 应运而生。另外，上游动力电池原材料成本下行，如中国国产电池级碳酸 锂价格从 2023 年 6 月底 30 万元/吨左右下降到去年年底的不足 10 万元/ 吨，并在近期稳定在 10 万元/吨左右的水平，其带来的动力电 池成本下降，也为车企向消费者让利的行为提供了一定的利润空间。 另一方面，在新技术取代旧技术的演进过程中，包括车企本身和上游供应 链的技术迭代也将扩大整车产品的降价潜力。 况且乘联会关于消费者对于价格战的态度的调查显示，受访者中仅有 19.4% 认为价格战会刺激其购买决定。价格战对短期的销量促进的实际作用并不 明显，反而在价格不稳定的情境之下，大部分消费者观望情绪会异常浓重。 展望下半年，我们认为随着降价潮的阶段性降温，消费观望最终会落实为 现实的购买力，头部企业的重磅产品发布带动产品供给稳定预期。目前车 企更大的重点是对消费者感知的捕捉和对用户体验感“查漏补缺”。

中国新能源车企加速布局智能化功能及应用

中国新能源汽车销量在近 3-4 年实现了爆发式的增长，新能源汽车保有量 的激增为智能驾驶相关的技术水平大幅提升并实现商业化应用提供了土壤。 目前，智能驾驶也已成为车企新一轮竞争的重要筹码。 在技术进步与用户心智逐步构建的共同驱动下，中国乘用车智能驾驶发展 迅速，已然进入新篇章。在中国新能源车市场行业增长势头与价格竞争扰 动并存的共识之下，能够体现产品竞争力和核心技术优势的智能驾驶相关 功能，开始成为车企争相加码投入的方向乃至营销宣传的重点，车企间力 图形成差异化的竞争优势。从去年 11 月的广州车展，到今年 4 月的北京车 展，我们都能明显感受到智能化是中国新能源汽车品牌的主流趋势之一。 行业层面，L2 级及以上的智能辅助驾驶装车率提升显著。根据高工智能汽 车，2024 年 1-4 月，中国市场前装标配 L2 级及以上 ADAS 功能的乘用车共 交付 237.47 万辆，同比增长 38%，前装搭载率提升至 43.49%。根据乘联会 联合科瑞咨询发布的数据，2024 年 1-2 月中国新能源乘用车 L2 级及以上 的 ADAS 功能装车率达到 62.5%，同比大幅提升 16.5 个百分点， 且高价车型装车率表现明显高于低价车型，符合高阶辅助驾驶整套方案硬 件成本仍较高的行业认识。

但随着技术的进步，智能驾驶也在持续推进降本，包括规模扩大带来的硬 件制造成本下降等，都有望推动渗透率进一步提升。部分车企智驾版车型 的销售占比也在逐渐爬升，以小米 SU7 的用户画像为例，官方 SU7 Max 的 车型占比达到 43.17%。目前，以新势力为代表的新能源车企，也在加速实 现高阶智驾主销价格段的向下渗透，如小鹏即将发布的 MONA 首款车型， 定位全球 AI 智驾汽车普及者，将智驾功能下沉，身体力行“技术平权”。 而更多高阶智驾功能车型的涌现和智能化硬件配置向更低价格段车型的渗 透，也是中国新能源车市场优质供给增加的表现。

从目前功能实现来看，各家车企主要朝无图化、全场景化以及低成本化的 方向来实现高级智能辅助驾驶。相较于高速 NOA，城市应用场景的智能驾 驶需要面对更加复杂的路况环境，对感知方案的要求更高，传统的高精地 图受限于更新频率低、采集成本高，无法满足城市智驾处理复杂路况的及 时响应需求，导致许多车企开始转向不依赖于高精地图的无图 NOA 方案。 而今城市智驾无图 NOA 功能开拓方面，则以小鹏和华为系的鸿蒙智行较为 领先。 政策层面，智能网联汽车准入和上路通行试点正在有序开展，有望加速自 动驾驶产业化进程。虽然基于当前技术发展的阶段和法规要求，L2 级别的 智能驾驶是各车企竞逐的核心战场，但是部分定义为 L2+级的车型其实已 经配备 L3 相关功能。而工信部等四部门有序开展的智能网联汽车准入和上 路通行试点，有望推动中国智能网联新能源汽车产业高质量发展。 总体而言，我们认为造车新势力在此前持续对于自动驾驶领域的投入仍将 为他们提供产品技术落地的基本保障。我们对于 2024 年新能源汽车竞争 智能化的发展表示乐观。

中国新能源车的自主化继续推进，寻求更多解法

中国新能源车的自主化，主要可以分为对内和对外两个维度。在当下中国 新能源车市场激烈的竞争环境之中，自主品牌乘用车的国内销量仍存份额 增长空间，抢占外资/合资厂商的份额是中国自主品牌的必经之路。今年 4 月，比亚迪的国内份额已突破 40%。 新能源车作为新赛道，确实冲击了百年汽车行业在中国与海外的地位与格 局。我们认为中国领先的技术和较低的制造成本都是中国车企现在具备的 优势。得益于此，在中国乘用车市场（含燃油车），中国自主品牌的份额自 2020 年以来呈现比较稳定的提升，从 2020 年年末的 44%，增长至 2021 年 年末的 47%，再到 2022 年年末的 54%以及 2023 年年末的 65%。 同时，向外寻求新的突破也是中国车企的破局解法之一。中国车企正在逐 步走出国门，新能源出口销量大幅提升。根据乘联会数据，今年 5 月乘用 车出口为 37.8 万辆，同比增长 23%，环比下降 9%，主要动力仍来自于中 国产品竞争力提升、欧美市场的小幅增长以及俄乌危机下的俄罗斯市场国 际品牌撤退后中国车对空白市场进行补位。新能源乘用车出口 9.4 万辆， 占乘用车出口 24.8%，同比增长 2%，环比下降 18%。从出口数据来看，纯 电车型占新能源车出口的 78%，A0+A00 级纯电出口占自主新能源车出口的 61%。伴随着中国新能源车的规模优势和市场扩张需求，中国制造新能源产 品越来越多地走出国门，海外认可度持续提升。

中国新能源车在技术水平和产品竞争力上，特别是智能驾驶相关的探索方 面仍领先于海外的大部分传统车企，海外市场的突破有望为车企带来新的 销量贡献和盈利来源。自主车企和新势力都在寻求加速出海，积极探索本 地化适应性开发，反向合资、技术合作成出海新模式。 反向合资：零跑与 Stellantis 成立的合资公司零跑国际已于 5 月宣布完 成所有必要性审批，正式成立并开启运营，计划 2024 年底前，依托 Stellantis 在欧洲的经销商网络，将零跑的海外销售网点拓展至 200 家， 实践中国车企反向合资的出海新模式。 技术合作：小鹏 4 月公告与大众汽车集团加深合作，签订电子电气架构 技术战略合作框架协议，这表明小鹏在技术方面再次完成了先进性验证。 长期而言，小鹏在海外看到了技术变现更大的想象空间。 值得注意的是，6 月 12 日欧盟表示将对从中国出口到欧盟国家的电动汽车 征收最高 38%的额外关税；一个月前美国将对中国电动汽车的关税提高了 四倍，达到 100%。以上动作实际上反映了欧美传统汽车制造商所面临的来 自中国新能源车的挑战。另外，虽然欧洲市场的关税增加或将带来短期需 求波动，但当前众多国家都制定了明确的新能源车发展规划，短期波动难 改新能源车的长期发展趋势。此外，中国新能源车产品的技术领先性及成 本优势、地缘政治背景下对独联体国家市场空白的填补、南美等地区市场 开拓及需求恢复，也将降低欧洲市场的变化带来的影响。

因此，在中国新能源车行业需求增长的基础上，我们预期中国新能源车车 企的海外销量也会逐步攀升。而且，由于海外竞争激烈程度相对较低，海 外汽车销量通常能够带来更好的毛利空间。目前，中国的新能源车企整车 贸易出口与本地化建设并举，这将在长期利于中国车企加速向依托海外本 地市场、全球设计工厂的策略迁移，带动海外份额提升。

中国新能源车企布局日趋完善

中国新能源车企追求份额提升以获得生存空间

年初至今，中国新能源车的造车新势力正在份额的波动中寻求恢复和增长， 4 月新势力份额 11.1%，大体呈现温和回升的态势。其中，以零 跑和蔚来的份额增长较为明显，而理想的份额则可以较为直观地反映出公 司战略调整的逐步变化，预计 5、6 月份份额回升会较为明显。 比亚迪 2024 年开年以来的主题词则是“份额回升”。虽然年初比亚迪的国 内零售份额下滑至 25%左右，但已于 4 月回升至 40.0%。比亚迪在今年首 先推出“电比油低”概念的荣耀版车型以及后续 DM5.0 车型的发布，预计 将成为今年冲击国内销量的重要抓手。与之相对的，传统头部车企的新能 源车销量份额则在比亚迪的挤压下，由年初至今出现较为明显的下滑趋势。 而另一股势力，包括前文提及的纯电新品“爆款”小米 SU7 的上市，在 4 月为小米争得 1.0%的市场份额；华为的鸿蒙智行系列，车型谱系也在逐步 完善中，年初也实现了较为可观的交付量，份额最高时在 2 月达到 5.7%。 在当前较为激烈的竞争环境之下，车企也在寻求供应链管理、技术降本等 手段提升降本潜力，辅以配置调整、定位下探、权益优惠等灵活的销售策 略，将在相对健康的利润水平下实现销量增长，以期能够提升份额，实现 规模效应，进而获得至关重要的生存空间及背后隐含的下一阶段的入场券。

造车新势力横向比较

我们对于新能源汽车行业维持较为乐观的预期，预计 2024 年中国新能源 乘用车销量达 1,136 万辆，同比增长 26%，对应渗透率 39.7%。经过 2023 年的囚徒困境和逐渐走出阴影，新能源车企和产业链对于今年行业销量仍 将保持较快增长的基本判断仍然大体不变。 目前，行业优质供给仍在增加，涵盖新能源乘用车全细分市场，对各个价 格段进行更加精细的挖掘，以驱动行业整体需求成长，加速取代传统燃油 车的地位。目前行业整体需求的成长有足够的动能推动行业玩家基本面交 付量逐渐上行，进而为股价上行提供动能。因此，我们依然认为中国新能 源车企在进入新的竞争阶段后，面临的是需求同步成长的增量市场竞争。 在供应端产品矩阵持续丰富的背景下，能够推出真正符合用户需求的新产 品，并且通过多元化打法寻求更多增量出路的车企，或将在这场“新角逐” 获得更大的机会。虽然我们略微下调零跑与理想 2024 年新能源车交付量 预期，但调整后零跑、理想 2024 年的销量仍将分别实现 74%/37%的同比增 长和份额的较大提升。考虑到当下的竞争环境，新车型竞争力确定性相对 高、并已经一定程度上接受市场验证的车企，销量动能的确定性也会较高。 我们预计蔚来、小鹏 2024 年的汽车销量将分别达到 20.3 万辆和17.7 万辆， 同比分别增长 27%/25%。

零跑是目前我们在新能源车行业的首选。主要考虑到新车型 C16 上市后需 求表现较好，目前公司整体在手订单储备较为充足。随着 2023 款老车型清 库完成，叠加 C16 新车价格定位，预计公司毛利率表现从二季度开始向上 改善。且作为首个实现反向合资的中国车企，独特的出海模式带来的销量 贡献也将逐步释放，预计明年带来显著的销售增量。 在新势力中，理想当前增程 L 系列车型销量爬升动能表现较好，带动月交 付量继续增长；同时纯电 SUV 车型确认延期至 1H25 发布，释放战略方向 不确定性的风险。经过公司指引和市场预期的调整，公司估值面和基本面 先后调整。从风险回报看，当前理想上行空间大于下行风险，建议关注。 蔚来的月交付量已经走出年初的低谷水平，第二品牌乐道的首款车型 L60 初步订单表现略好于预期；而小鹏下半年将迎来两款定位爆款的纯电车型， 进入新的产品周期。

编辑：火腿肠