定价模式：定价权已由发改委下放给国铁集团
我国铁路票价定价模式可划分为2个阶段： 2016年前：由国家集中管理。高铁动车票价由国家发改委制定，以建设和运营成本为基础，主要是按照公里数乘以一个固定 的基准价，在限定浮动范围，高铁自主定价。 2016年至今：高铁动车票价已完全放开。国家发改委宣布2016年起放开高铁动车票价，改由原中国铁路总公司（现国铁集团） 自行定价,并给予铁总根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价的权力。
上市铁路客运公司票价情况
京沪高铁：票价市场化拾级而上，当前实行7档浮动票价。京沪高铁于2020年12月23日实行浮动票价机制，以现执行票价为基 准价上下浮动，整体实行五档票价及快慢车制度；2021年6月起进一步实行七档票价，同时执行快慢车制度及峰谷制度。截至 2024年7月，京沪高铁二等座、一等座和商务座最高票价分别较原固定票票价上浮 20%、14%和33%。
广深铁路：铁路改革先行试点线路，广州局辖内线路定价较高。广深线开行的动车组列车票价可在国铁统一运价为中准价上下 浮动50%的基础上再上下浮动50%，由企业自主定价。其他广州局辖内线路如广深高铁、赣深高铁等票价均显著高于京沪高铁。
改革背景：资本开支高企、现金流紧张、负债率高、盈利弱
未来铁路建设任务仍庞大：我们认为，在“八纵八横”铁路网 建设规划下，我国未来整体铁路投资需求仍然较大。 当前国铁集团负债规模过大、资金压力大：截至2023年，国 铁集团负债6万亿元，资产负债率66%。2023年经营性现金流 3549亿元，总现金流出179亿元，其中用于偿还债务合计 6409亿元，基本靠新增债务来解决。 其他非上市铁路公司盈利较弱：2023年国铁集团整体盈利33 亿元，除去旗下京沪高铁（2023年归母净利润115亿元）等上 市公司外，预计非上市铁路公司盈利较弱。 资料来源：上清所，浙商证券研究所 图：国铁集团负债规模较大 图：国
改革实践：2024年5月又有四条高铁线路提价接近20%
2024年5月铁路12306官网发布调价公告，决定自2024年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、 杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整： 各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限并根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机 制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。 四条线路调整后的公布票价均有所上涨，上涨幅度接近20%，提价后票价水平均已超过京沪线。
各省收费方式常年不变
收费标准由各省政府相关部门根据公路的技术等级、投资 总额、当地物价指数、偿还贷款期限、交通量等因素制定。 当地收费单位提出方案，并上报省、自治区、直辖市人民 政府交通主管部门会同同级物价行政主管部门审查批准。 各地区收费水平略有差异，经济发达地区和建造价格高的 路段收费水平略高。
改革背景：行业债务压力庞大
绝大多数高速收不抵支，通行费收入无法覆盖还本付息支出。收费公路债务规模持续扩大，债务压力较大。全国高速公路债务余额在 2013 年至 2021年期间持续扩大，截至2021年末达到 7.49万亿元。 我们认为，当下行业的债务压力难以支撑未来进行大幅降费。
改革实践：部分省份高速公路已提价
2020年1月4日，山东省政府网站发布《山东省高速公路车辆通行费收费标准》，规定 2018 年后新建和改扩建的高速公路，比 2018年以前开通的高速公路，收费标准有一定上浮，例如，1类客车/货车的收费从0.4元/公里提高到 0.5元/公里。 从 2020年月1日起，广东省六车道以上和六车道以下的高速公路执行不同的收费标准，四车道高速公路收费费率为0.45元/标 准车公里，六车道及以上高速公路收费费率为0.6元/标准车公里。
他山之石：日本提高费率、大幅延长收费年限解决偿债问题
2001年日本道路公团进行私有化改革。2005年10月1日，日本的高速公路公司被改制成6家仅负责道路建设和管理的高速公路 公司以及一家代表国家的独立机构——日本高速公路股份及债务偿还机构（以下简称机构）。 实现产权和经营权的分离，私有化后的路公司专业化程度、资金使用效率以及提供服务方面得到了提高，而机构为实现还贷目 标也积极推动收费期以及费率的合理增长。 此外，为保证修缮老化的桥梁和隧道以及高速公路扩建的费用，2023年日本政府将收费期限从2065年延长至2115年。
未来改革方向展望
准入机制：鼓励社会资本参与公路投资，以缓解政府财政压力。 费率：我们认为通行费率或有上行机会，目前行业的债务压力难以支撑未来进行大幅降费，近年来新建路产成本（土地、物料 与人工等成本）提升，部分省份已经开始尝试提升通行费率。 年限：有望延长至40年。发改委、财政部等6部 门联合发布《基础设施和公用事业特许经营管理办法》，将特许经营最长期限 更改为40年。具体到公路行业，新修订《收费公路管理条例》出台在即，高速公路收费期限或迎来实质性突破，带动估值提升。
港口行业收费计费依据
2016年，交通运输部、国家发展改革委制定了《港口收费计费办法》，规定港口收费实行政府定价、政府指导价、市场调节 价的经营服务性收费，2019年4月1日起执行修订后的规定，有效期5年。政府定价：必须按照规定的收费标准计收； 政府指导价：以规定的收费标准为上限，港口经营人和引航机构可在不超过上限收费标准的范围内自主制定具体收费标准； 市场调节价：由港口经营人根据市场供求和竞争状况、生产经营成本和服务内容自主制定收费标准。
区域整合加速推进，港口发展进入新阶段
对港口企业而言，吞吐量取决于腹地资源，辐射相 同腹地的港口之间存在直接竞争关系。2010年以来， 港口吞吐量增速换挡叠加港口产能大幅提升，局部 地区出现产能过剩，产能利用率下降导致企业承担 较强的盈利压力，转而采取降价竞争吞吐量的策略， 行业竞争加剧。
区域整合加速推进，“一省一港”成为发展新格局。 2015年宁波舟山港开始实施港口整合，2017年8月， 交通运输部发布关于学习借鉴浙江经验推进区域港 口一体化改革的通知，自此掀起国内港口整合浪潮， 福建、广西、辽宁、广东、山东、江苏、河北等省 份也陆续加入整合队伍，“一省一港”成为我国港 口发展的新格局。
费率具备提升空间和提升能力
我国港口集装箱装卸作业费远低于海外港口，费率有较大提升空间， 另一方面，根据2022年全球集装箱港口绩效排名（CPPI），前十位 排名中，我国港口占据3席，我国港口服务水平领先，具备提价能力。 2021年以来，宁波港、上港集团、广州港、青岛港等陆续上调了集 装箱装卸费率。
市场担心随着集运运价下行，港口价格提升不具有持续性，但我们 认为，在全国港口整合背景下，港口竞争趋于缓和，叠加国央企改 革提高企业经营效率的背景，港口定价基本面已发生变化，议价能 力有望维持。
准入政策：门槛较高，民航准入政策放宽后又趋严
2004年：民航业开始向民营资本开放。陆续有春秋、吉祥、华夏、奥凯等民营航空公司进入市场。 2007年：要求2010年前暂停受理新设航司的申请。为抑制航空发展过快，民航局严格审核申请，且每年批准数量不超过3家。 2010年：伊春空难导致新设航司禁令延续。民航局继续暂停受理新设航空公司申请，并提高设立子公司、分公司门槛，并且将 严格规范新设航空公司的经营范围，原则上限定从基地机场安排始发航班。 2013年：重新放开新设航司的限制。九元航空、幸福航空、瑞丽航空、青岛航空、福州航空等民营航空筹建并陆续开飞。 2016年：新设航司的准入门槛再度提高。严格控制新设航空公司，严格限制在繁忙机场运营的主基地航空公司数量。截至2024 年7月，仅新批复天骄航空（支线）、一二三航空（支线）、北京航空、雄安航空4家客运航司。
出清情况：鲜有倒闭退出，历史上出现两轮整合潮
我国民航业历史上鲜有倒闭退出，但在遭遇重大外部危机冲击以及国家政策推动时期出现两轮整合潮。1）2002年民航业大重 组：在政府顶层设计主导下，民航总局直属的9家航司进行联合重组，从此形成三大航格局。2）2009-2010年金融危机之后民 航举步维艰，出现收购潮，整合主体多为三大航。 当航司资不抵债时，往往被地方政府注资扶持或被国有航司兼并收购。截至2024年7月，除了春秋、吉祥/九元、华夏航空三家 上市公司外，我国全民营航司仅剩东海航空、龙江航空。
定价政策：严格调控→逐步放松→趋于市场化
我国民航运价以政府指导价为基础，逐步趋于市场化，航司定价权有所提升。2017年，民航局、发改委发布文件允许航司在 规定范围内逐步提高国内航线经济舱基准运价。截至2024年7月，我国共有1698条国内航线被允许实行市场调节价，客流量 TOP50航线均包含在内。
展望：或维持收紧准入政策，但对支线航空或有政策支持
竞争格局直接影响行业盈利水平，基于我国航空运输行业盈利情况，我们预计未来行业或继续收紧准入政策（对支线航 空或有政策性支持），而通过推动行业整合等措施改善盈利状况。2019年，我国航空公司税前利润率仅4.0%。2020- 2023年，我国航空公司合计亏损3227亿元，已超过前十年（2010-2019年）的税前盈利2768亿元。此外，2023/2024年 民航工作会议均提到：将鼓励大型骨干航空公司打造枢纽间空中快线，鼓励中小航空公司专注支线市场。 航司有望持续推进国内航线票面价提价，为景气周期积蓄盈利释放动能，打开盈利天花板。
准入机制：枢纽+战略机场2018年放宽至允许国有相对控股
根据2005年实施的《国内投资民用航空业规定(试行)》、2018年实施的《国内投资民用航空业规定》，鼓励国内投资主体多元 投资民用机场，但要求省会/直辖市机场、区域枢纽及具有战略意义的民用机场保持国有独资、控股或相对控股。 截至2023年末，我国民用运输机场259个。根据2023年9月印发的《“十四五”民用运输机场建设专项规划中期调整方案》， 到十四五末民用运输机场数量将达到270个左右。
机场收费项目与定价标准
机场收费标准制定与调整按照“成本回收、公开透明、非歧视性、用户协商“的原则，综合考虑机场成本变动情况、资源稀缺 程度和用户承受能力等因素合理确定。机场收费项目包括： 航空性业务：实行政府指导价，由民航局按照《政府制定价格行为规则》、《政府制定价格成本监审办法》等确定收费标准； 非航空性业务：以实行市场调节价为主，由机场及服务提供方合理确定具体收费标准的上限，可根据实际情况在不超过上限范 围内与用户协商确定具体收费标准。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
